Le roi est mort, vive le roi – a francia monarchia idején e szavakkal jelentették be a regnáló király halálát és az új király trónra lépését. Csoda, ha az új Spori bejelentésekor ez jutott eszünkbe?
A lehető legkiszolgáltatottabb helyzetben ücsörgök, amiben egy ember csak ücsöröghet. Essenben vagyok, a Sportster S első tesztjén, hotelszobám fürdőszobájában egy… khmmm… egy nagyon szép porcelán ülőalkalmatosságon. Szemmagasságban a tükrön narancssárga felirat: You look ready for revolution! Ez aztán a mélypszichológián alapuló marketing! Hát lehet ennek ellenállni? Pedig pont itt és most a lehető legkevésbé vágyom forradalomra…
Személyesen vagy két éve gyászolom a Sportster családot, amelynek fejét az Euro5-ös norma guillotinja metszette le, ugyanis az egyre szigorodó környezetvédelmi normáknak köszönhetően 2020-ban befejeződött a család európai forgalmazása. Az unió a Sporikat ketrecbe zárta, kihurcolta a Gréve térre, fejük a kosárba hullott – a nép ezúttal nem éljenzett. Az sem vigasztal, hogy a hírek szerint már az amerikai piacra is csak két évig gyártják az 1957-ben debütált modellsorozatot. Pedig micsoda történelem áll mögötte… de amilyen mérföldkő volt a gyár életében a felül szelepelt Spori megjelenése ’57-ben, olyan állomás a felül vezérelt, sőt változó szelepvezérlésű erőforrás 2021-ben. Még akkor is, ha ez a csodablokk nem a Sportster S-ben, hanem a Pan Americában mutatkozott be.
Egy tanulmányt lehetne írni azokról a folyamatokról, amelyek napjainkban a Harley–Davidson életében lezajlanak, egy biztos, mindenféle hatásvadászat nélkül is forradalomnak tekinthetők, amennyiben beérjük azzal az egyszerűsített magyarázattal, hogy a forradalom a fennálló (társadalmi) rend (erőszakos) megváltoztatása. Aki nem vette volna észre, annak eláruljuk: éppen a Harley–Davidson megújulása zajlik le a szemeink előtt. Gyökeres megújulása, ami nem egyszerű dolog. Pláne nem, ha éppen egy, az eddigi teljes marketing- és modellstratégiáját a hagyományaira alapozó márkáról beszélünk.
Itt bizony 180 fokos fordulatot kellett venni, ennek tudható be az a bizonyos felirat hotelszobám illemhelyén. Hagyjuk a múltat, hagyjuk a nosztalgiát, tegyünk úgy, mintha a Sportster S nem is a Harley–Davidson motorja lenne, nézzük, hogy milyen akkor, ha nem tudjuk róla és gyártójáról mindazt, amit tudunk.
AMIT LÁTUNK ÉS AMIT NEM LÁTUNK
Látunk egy minden túlzás nélkül gyönyörűnek mondható motort. Egy lapos, hosszú, sűrű motort. Lapos úgy lehet egy motor, hogy nem magas. Hosszú úgy, hogy nem rövid, sűrű meg úgy, hogy oldalnézetből egyszerűen nem látsz át rajta, mert a vázat tökéletesen kitölti a műszaki tartalom. Ettől a megjelenése zömök, kemény, vagány lesz. Optikai középpontjában a jól fejlett V2-es erőforrás áll. A laposan elnyúló tank,folytatásában lapos ülés, magasra húzott kipufogó – mint egy scrambleren –, és brutál abroncsok elöl-hátul. Oké, egy 180-as gumi hátul talán nem számít brutálisnak, de egy 160-as elöl mindenképpen. Mindkettő ballonos, magas oldalfalú. Sajátos, horizontális fényszóró, parányi sárvédők – erről lesz még szó –, kormányvégtükrök, makulátlan fényezés, egyszóval mutatós darab az új Sportster.
Akik egy kicsit is ismerői a Harley–Davidson formavilágának, azok persze mindenféle forradalom ellenére látják benne a Harley–Davidson-, a Sportster-, sőt az XR 750-géneket. A flat track őst idéző magasra húzott kipufogópárost és az ülést, a Fat Bobéhoz és a Pan Americáéhoz hasonló, elfektetett fényszórót, és hát magát a Revolution Max névre hallgató V2-es erőforrást, amely ugyan utal a gyár hagyományos konfigurációjára, ugyanakkor teljesen új konstrukció. A blokk nem 45, hanem 60 fokos hengerszögű, nem alul vezérelt és tolórudas, hanem felül vezérelt, hengerenként két vezérműtengelyes, négyszelepes, hidrotőkés szelephézag-kiegyenlítős blokk, amelyre a Harley–Davidson valószínűleg jövőbeni modellpalettáját alapozza.
Hasonló a Pan Americáéhoz, de inkább középtartományi nyomatékra hangolva, kisebb szelepekkel, módosított égéstérrel, airboxszal, speciálisan hangolt VVT-vel, vagyis változó szelepvezérléssel és módosított szelepemelésekkel. Egy Harley–Davidsonhoz szokott olvasó feje már zsong a műszaki újdonságoktól, de akár a WC-n ülsz, akár máshol vagy, you look ready for a revolution – állj készen egy forradalomra! Mert van itt még minden ízében állítható Showa futómű előre-hátulra, radiálisan szerelt Brembo féknyereg, állítható fék- és kuplungkar, kegyelemdöfésnek pedig ott vannak a menetprogramok, sőt menetasszisztensek. Menetprogramból ötöt kapunk, ebből három gyári, kettő pedig programozható, vagyis te állíthatod be a paramétereit.
A menetasszisztensek műszaki alapját egy hattengelyes IMU (Inertial Mesurement Unit) adja, így a Sportster S nemcsak ABS-szel és TCS-sel, hanem kanyar-blokkolásgátlóval és kanyar-kipörgésgátlóval rendelkezik, működése során mindkettő figyelembe veszi a motor sebessége mellett a dőlésszögét is. Most komolyan, mi ez, ha nem revolúcióóó!
AZTÁN RÁÜLSZ ÉS MÉSZ
Az idei nyár Németországban enyhén szólva is csapadékos, nem enyhén szólva emberi és anyagi áldozatokat követelő, katasztrofálisan esős volt. Azt, hogy a tesztünk is hasonló lesz, akkor sejtettük meg, amikor szemügyre vettük a bobberekhez illően kurtára vágott sárvédőket. Mindkettő látványelem, egészen minimális gyakorlati haszonnal.
Az elsőről még talán el tudod hinni, hogy felfog valamennyit a kerék által vetett víztömegből, de ha a hátsó kerékhez képzeltél egy érintőt, amely metszi a sárvédő szélét, és meghosszabbítottad az egyenest, azt találtad, hogy a központhagyó – más néven centrifugális – erő éppen a hátad közepére fogja verni a vizet. Tesztünkön a gyakorlat fényesen bizonyította az elméletet, vagyis az indulást követő egy órán belül, az első esőcseppek megjelenése után öt perccel mindenki úgy nézett ki, mint a: egy öntött ürge, b: egy iszapbirkózó világverseny vesztese.
Első tapasztalat, hogy jéé, milyen alacsony, de ez a korábbi Sporik zöménél is így volt, kivételt a flat track-szerű XR 1200 képezett. Egyértelműen a motor hátán foglalsz helyet, nem pedig beleülsz. Aztán rögtön feltűnik az, hogy milyen könnyűnek érzed, pláne ezzel az alacsony súlyponttal, de a teletankolt 220 kg a márkafüggetlen mezőnyben sem számít rossznak, a korábbi Sporiknál vagy 20 kilogrammal könnyebb. Üléspozíció… hát ez attól függ, hogy melyik tesztmotorra ültél.
Az alapverzió lábtartói félarasznyival előrébb vannak, mint a gyári kiegészítővel customizált változaté, ilyet rendelhetsz, ha kifejezetten alacsony termetű vagy, de akkor is, ha jobban szereted a középre hozott lábtartókat. Ahhoz mindkettő egy kissé magasan van, hogy komolyabb nyomást gyakorolj rájuk irányváltásokkor. A kormányt mellmagasság táján markolod, viszonylag hosszú kiemelőkről hajlik feléd, kényelem és funkció tekintetében teljesen rendben van, fesztávja átlagos, még a kocsisorok között sem fog zavarni. Az üléspozíció a lábtartók miatt azért egy kicsit kuporgós, de ebben a műfajban ez is rendben van. A Harley–Davidon a legutolsó időkig szégyenlősen dugdosta a technikai fícsöröket, legalábbis nem hangsúlyozta őket, de úgy tűnik, vége a kötelező klasszikus megjelenés korszakának, mindkét kormányvégen új funkciókhoz való új gombok jelentek meg. Nagyjából azt lehet mondani, hogy a menürendszer kezeléséhez és a tempomathoz a bal, míg a menetmód direkt kiválasztásához és a bluetoothos audiorendszerhez a jobb kormányvégre kerültek a gombok.
A menürendszer megértéséhez, kezelésének elsajátításához tényleg elég pár perc. Erre szokták azt mondani, hogy intuitív. A visszajelzők a megszokott kerek, ezúttal 4 colos óracsészében kapnak helyet, a megjelenítendő információk természetesen változtathatók, egy rakás paramétert előhívhatsz, többek között a guminyomást is. Az is természetes ma már, hogy Bluetooth-kapcsolat létesíthető a telefonod és a motor között, így láthatod, ha hívásod vagy üzeneted érkezett, ha headsettel rendelkezel, vezérelheted a médialejátszót a jobb markolatnál lévő gombokkal, sőt a navit is kilőheted a kerek képernyőre. Nemcsak a fordulásokat jelző turn by turn módot, hanem akár térképes, grafikus navigációt is.
Az első – még száraz – méterek a barátkozás jegyében zajlanak, meg kell szoknod a 160-as első gumi sajátosságait, amúgy meglepően hamar össze lehet szokni vele. Lassú kanyaroknál valamennyire ellen kell tartani az ívbelső kormányvégen, nagyjából ennyi, és itt jut eszedbe, hogy a felsoroltakon kívül még a Harley– Davidson talán legsikeresebb Sporijára, a Forty-Eightre is emlékeztet a Sportster S. Kanyargunk az egykori Zollverein szénbánya díszletül szolgáló épületei, fémszörnyetegei között, és imádjuk, ahogy a karcsú markolatok barátságosan, készségesen a kezünkbe simulnak, hogy az e-gáz könnyen, tervezett ellenállással jár és hogy a gázreakciók mesésen bársonyosak.
Még Road módban vagyunk. Könnyű kis fordulaton, lépésben manőverezni a Sporival, az egyenesekben pedig készségesen pörög föl. Ez bizony új élmény a Harley–Davidson világában. És ez nem azt jelenti, hogy mindenáron fel kell váltanod, mert jól megy alulról is – köszönet a változó szelepvezérlésnek. A good vibration kifejezés eszedbe sem jut, a kalapálva, robbanásról robbanásra való gyorsulás is a múlté, jóval egyenletesebben, simábban folyik az erő, mint az elődjénél. Ami viszont már kis tempónál, gyakorlatilag az első métereknél feltűnik, az, hogy a futómű nem fog kesztyűs kézzel bánni veled. Különösen a hátsó, mert minden élesebb talajegyenetlenséget a derekadra mért ütéssel jelez, nagyobb tempónál gyakorlatilag elemelkedsz az ülésről. Áldozat a cool megjelenés oltárán.
Ne legyünk naivak, nem hülyék a mérnökök a Harley-nál, pláne nem a Showánál. Ez direkt ilyen. Lehetne tizenöt centis rugóút, de akkor hogy nézne ki… Azért ez a műfaj még legalább felerészben a látványról szól, a sótlan praktikum legyen más márkák preferenciája. Akinek a Sportster S amúgy bejön, nem fog a hátsó rugóút miatt lemondani róla. A rugó-előfeszítést az oldalra kivezetett állítókerékkel állíthatod ugyan, de a menetkomfort ettől nem lesz nagyobb. Ja, ha már a vagányság szóba került… a Sportster S alapból egyszemélyes motor, de rendelhetsz hozzá ülést, lábtartókat és hosszított hátsó sárvédőt tartalmazó utaskitet is, amelytől szebb ugyan nem, viszont praktikusabb lesz a Spori. Az utaskit felszerelésekor látszik, hogy miért is egyszemélyes alapból a motor. Míg így látszatra egy 180-as hátsó gumin ülsz, mögötted kis túlzással már csak az van és az út, a társasított Sportster S jóval konszolidáltabb arcot mutat.
NEM VAGYUNK CUKORBÓL
Amikor kiérünk a városból és indulna az örömködés, elered az eső. A már említett bobberszerű sárvédőknek köszönhetően az ötödik esőcseppet már a gatyádban érzed, először nem is érted, hogy lehet, aztán látod, hogy az előtted motorozónak már (sár)csík van a hátán, mint valami egzotikus vadlónak. Másfél órás motorozás után az egyik lengyel srácnak sarat szedtünk ki a kívül hordott kapucnijából. Legalább volt ürügy kipróbálni a Rain módot, amit azért általában kerül az ember, mert a legtöbb motort kifejezetten unalmassá, tompává teszi – de hát ez a dolga, kerülni mindenféle gázzal elkövetett csintalanságot.
Ezalól a Spori sem kivétel, Rain módban kifejezetten lusták a gázreakciói, megelőzendő mindenféle hátsó kerék kipörgést. A rendszer olyan finoman fogja vissza a nyomatékot, hogy észre sem veszed a működését, bár a magyar tesztelő kolléga arról számolt be, hogy egy alkalommal elindult a hátulja, igaz, nem tört ki, mert a TCS egy kis késedelem után beavatkozott, mentette a helyzetet. Egy egészen kis rutinnal nyugodtan lehet vele esőben is Roadban motorozni, mert annyira szépen, finoman, mégis elevenen veszi fel a gázt a Revolution Max 1250 T erőforrás.
A változó szelepvezérlés – amelynél nem a szelepemelés mértékével, hanem a nyitás-zárás időzítésével játszik a rendszer – működése csak annyiban érződik, hogy alulról is jól megy, és a középső-felső régiókban sem fullad ki. Mivel nincs második, magasabb profilú bütyök, nincs aktuátor, ezért nincs éles váltás a szelepvezérlés módjában, az erőleadásban. Míg a tolórudas blokkoknál az volt a jellemző, hogy hamar felváltottál, mert alul nyomatékosak (egy 1200-as Sportster a maga 98 Nm-es nyomatékát 3200-nál adja le), itt azt veszed észre, hogy rendre 4-esben, olyan 6000-7000-es fordulat táján találod magad, mert ott van kifejezetten jó erőben a Revolution Max 1250 T. Mind a kuplung, mind pedig a fékkar állítható – ez a korábbi Sportstereknél nem így volt –, tehát tökéletesen személyre szabhatók a beállítások.
A kuplung rásegítős, korábban ezt easy clutchnak hívták, így kifejezetten kis kézerővel működtethető, jól adagolható – ami nem mondható el az én 2003-as Sporimról –, ráadásul csúszókuplung, ami meggátolja, hogy durva visszaváltáskor, eldobott kuplungnál megcsússzon a hátsó kerék. Én speciel szerettem a korábbi Harley-k váltójának lágyan, de hangos klaaanggal kísért működését… hát ez is a múlté, az új Sportster váltója akár egy japán gépé is lehetne. Ha valamivel pontosabb lenne, mert a még bejáratás alatt álló motoroknál egy kicsit kásásnak éreztem a működését, ez valószínűleg javulni fog. Egyesből kettesbe tízből nyolcszor üresbe húztam a héblit, az egy korábbi balesetből kifolyólag merevebb bokámmal nem tudtam a lábfejemen annyit mozdítani, hogy bevegye a kettest. Amikor már nem bokából, hanem lábemeléssel váltottam, úgy már ment. Eső, csúszós utak, forgalom… hát nem ez volt az ideális tesztnap, az biztos.
Amit ilyen körülmények között megtudtunk, az, hogy a Road módban kifejezetten jól lehet utazni, közepesen eleven gázreakciókkal, mérsékelt motorfékkel, nem kifejezetten robbanékony gázvétellel, azt is tudtuk, hogy nem egy csiki-csuki motor a 160-as első kerékkel és a stabil egyenesfutást adó geometriával, de kanyarban felegyenesedési hajlamot például alig mutatott, szóval egy dögös, jó roadster, vagy… na jó, legyen cruiser. Aztán délutánra elállt az eső, és már találtunk pár kilométernyi száraz aszfaltot, jöhetett a Sport mód. Gondoltuk, persze, olyan harley-s mértékkel mérik majd azt a Sportot, hát néztünk egy nagyot, mit mondjak…
Az, hogy kettős természetű, messze nem fedi le a lényeget, azt az ordító különbséget, ami a Road és a Sport mód között van, azt a már-már skizofrén másságot. Tudod, mint abban az amerikai filmben, amelyikben a jóságoshülye, 50 éves mama kedvence homlokába fésült hajjal, köldök fölé húzott nadrággal eltévedt fiatalokat mészárol le és nyúz meg… Na, jó, ez talán túlzás, de az tény, hogy Sport módban eltűnik a jóságos sporis természet, és egy ugrásra kész, sőt éhes fenevad lesz belőle, olyan gyorsulással, dinamikával, hogy a szemed kiugrik tőle.
A Revolution Max 1250 T (Sportster S) és a Revolution Max 1250 (Pan America) összehasonlítása
A Sportster S csúcsteljesítménye 121 LE 7500-as fordulatszámnál, míg a Pan America 150 LE-s teljesítményt ad le 9000-es fordulatszámon. Mindkét erőforrás csúcsnyomatéka 127,5 Nm, de míg a Sportster ezt 6000-es, a Pan America 6750-es fordulatszámnál adja le. A Sportster Revolution Max 1250 T erőforrása kisebb szelepekkel, módosított formájú égéstérrel, dugattyúkkal és airboxszal rendelkezik, a változó szelepvezérlés algoritmusa is az alacsonyabb fordulaton való nagyobb nyomatékleadást szolgálja. A súlycsökkentés és kellő vázmerevség érdekében mindkét blokk teherviselő elemként is funkcionál, csavarkötésekkel rögzül a váz első-középső és hátsó részéhez.
A gázfröccsökkel provokálva mármár durva gázreakciókat mutat – huhh, már majdnem KTM –, szaladt át az agyamon. Talán nem is volt baj, hogy ebből az eső alól felszabadult száguldásból csak kevesebb jutott aznapra, de a nap végén mindenki erről a pár kilométeres élménymotorozásról és a Sport módról beszélt.
ÖSSZEGZÉS
Úgy tűnik, korai volt temetni a Harley-Davidsont. Mint közel 120 éves történelme során nem először, most is képesnek tűnik felülkerekedni a nehézségeken. Rövid időn belül, mondhatni meglepetésszerűen a második tökéletesen új fejlesztésű motorral rukkolt elő, és biztosak lehetünk benne, hogy sorban jön a többi is. A Revolution Max 1250 erőforrás tökéletes alapnak tűnik egy platform felépítésére, és menetasszisztensei révén is ott van a legkorszerűbb motorok között. Vive le roi!
