Figyelem, figyelem, aki nem tudná, annak eláruljuk, éppen forradalom zajlik a Harley– Davidsonnál. Már nem egy új színvariáció, hanem az utolsó csavarig új erőforrások és soha nem látott modellek jelentik az újdonságot. Íme, a folytatás!
NIGHTSTER 975
A spanyolországi Gironában ülünk a Harley–Davidson sajtótájékoztatóján. A hangulat laza, ahogy a Harley-nál ez lenni szokott, sörözgetve várjuk, hogy végre lehulljon a lepel a három letakart motorról. Már ha egyáltalán motor van a leplek alatt, és nem valami titkos űrfegyver. Előzetesen titoktartási nyilatkozatot írtunk alá, megesküdtünk az életünkre, hogy a visszatérésünk után másnap estig nem publikáljuk, amit megtudtunk, halál arra, aki megszegi esküjét. Persze felröppentek hírek, és maga a Harley- Davidson-gyár is szivárogtatott egy keveset. Láttunk egy sziluettet, és lehetett sejteni, hogy a Bronx-vonalat nem dobták teljesen a gyárnál, és hát mégse legyen már a márka belépőmodellje a hat és fél millió forintos Softail Standard.
A NAGY BUKTA
Hetekkel a bemutató előtt a szaksajtóban már ment a spekuláció arról, hogy vajon mi lesz a beharangozott újdonság. A legtöbben a Harley korábbi nyilatkozatai alapján arra tippeltek, hogy egy kisebb erőforrással szerelt Sportster lesz az. Pár nappal a bemutató előtt az egyik amerikai motorosújság közzétette, hogy nyomozásaik során egy 2022-es tartozékkatalógusban egy customtükör mellett az eddig ismeretlen RH975 motorkódot találták. Bingó, pacsi!
Mivel a tavaly bemutatott, új Sportster S modellkódja RH1250S, így feltehetően az újdonság kódjára bukkantak rá, ebből következően annak erőforrása 975 köbcentis lesz. Egyszer csak kivilágosodott a hatalmas kivetítő, és elkezdődött a prezentáció. Rövid felvezető után az újdonság neve… tararaaaa… Harley– Davidson Nightster!
Nyugi, nem déjà vu, a Nightster név 2007– 2012 között szerepelt már egyszer a modellkínálatban, persze még a régi 1200 köbcentis tolórudas erőforrással. A névazonosság oka nem fantáziátlanság, hanem szándékos utalás a múltra, amely a jelek szerint még mindig fontos az amerikai gyártónak.
Az első képsorok után egyértelművé vált, hogy az újdonság igazi sportsteres jegyekkel rendelkezik, megjelenése sokkal közelebb áll bármelyik névelődjéhez, mint a pár éve közzétett Bronx formatervéhez. Valószínűleg jobb is így. Talán könnyebb lesz átvezetni a régi Spori-rajongókat az új modellekhez, mintha egy radikálisan más formavilággal kellene azonosulniuk, emellett bőven van annyira friss a legújabb Harley, hogy vonzó legyen új célcsoportok számára is.
A FORMA
Már maga a motor vonalvezetése is árulkodóan sportsteres, csak valamivel laposabb, hosszabb, mint amire emlékeztünk. Kerek lámpa, csepp alakú üzemanyagtank (erről mindjárt lesz még szó), kétoldalra szerelt rugóstagok, vaskos 2 az 1-be kipufogó, mélyre kanyarított ülés, az egész konstrukció optikai középpontjában a terpeszkedő, impozáns V2-es erőforrás. Hmmm, mintha még szélesebben is terpeszkedne, mint eddig… hát persze, 15 fokkal nagyobb a hengerszög, mint azt már vagy hatvanöt éve megszoktuk.
A SZÍV
A Nightster erőforrása a Pan Americában bemutatkozott, majd a Sportster S igényeihez áthangolt Revolution Max 1250/T leszármazottja, 975-es lökettérfogatra redukált változatban. Neve Revolution Max 975T, ahol a „T” egyenlő – akárcsak a Sportster S esetében – torque, azaz nyomaték. A lökettérfogat csökkentéséhez mind a furatátmérőből, mind pedig a lökethosszból visszavettek, a sűrítés 12:1 arányú maradt (Pan America 13:1, Sportster S 12:1), a kisebb űrtartalom miatt elegendő hengerenként egy gyújtógyertya.
A hengerek itt is 60 fokos szöget zárnak be egymással (a régi erőforráséi 45 fokot), a hajtókarcsapokat 30 fokkal elékelték, ez a 60 fokos hengerszöggel 90 fokos gyújtásrendet eredményez, ami simább teljesítményleadáshoz vezet, különösen a felsőbb fordulatszám-tartományokban. A Revolution Max-erőforrások egyik fontos fejlesztése a változó szelepvezérlés volt (VVT – Variable Valve Timing), amely le hetővé teszi, hogy pörgős és nyomatékos is legyen, ez a kisebb blokk esetében annyiban módosult, hogy a rendszer csak a szívóoldalon fejti ki hatását.
A VÁZ
A súlycsökkentés kiemelt szerepet játszott az új modellpaletta kialakításakor. Kevesen tudják, de a szemre filigrán régi Sporik teletankolva a 250 kg körüli értéket súrolták, ezzel szemben a Sportster S és a Nightster esetében 220 kg körül megáll a mérleg mutatója. 30 kg-ot spórolni egy modellváltás során, azért az nem semmi. Szakítottak a dupla acélcső bölcsővázzal, az új modellnél az erőforrás maga is a váz része, aktív teherviselő elemként funkcionál, csavarkötéssel rögzül hozzá a váz elülső, középső és hátsó része. A kormánynyak és környéke acélból, míg a középső és hátsó vázrészek alumíniumból készültek, a lengővilla acél zártszelvény.
A FUTÓMŰ
A 19 colos, 7 küllős, könnyű aluöntvény kereket a Showa Dual Bending Valve rendszerű, 41 mm-es telópárja vezeti, 114 mm-es rugóutat biztosítva. A 16 colos hátsó kereket kétoldalra szerelhető rugóstagok fogják közre, melyek eléggé mértéktartó, mindössze 76 mm-es rugóutat tesznek lehetővé. A teleszkópok semmilyen funkciója nem állítható, a hátsó rugóstagoknak is mindössze az előfeszítése változtatható az ülés alatt található körmös kulccsal. Apropos, ülés alatti tér… hát itt valami egészen más is található, mint néhány biztosíték és szerszámkészlet.
A tervezők az alacsony súlypont kialakítása érdekében ide száműzték az üzemanyagtankot, a hagyományos, csepp formájú elem csak imitáció. Akárcsak anno a Yamaha Virago XV535 első verziójánál. Az eredmény az alacsony súlypont mellett egy kellemes, alig 700 mm-es ülésmagasság, ami azt vetíti előre, hogy az alacsonyabb termetűeknek is jó választás lehet a Nightster. Ami a fékrendszert illeti, ott is józan mértéktartással találkozunk. Nem Bybre, nem J.Juan, hanem Brembo, még ha csak egyetlen tárcsát szorít is a négydugattyús nyereg, igaz, az a tárcsa 320 mm átmérőjű. Hátulra egy 260-as, egydugattyús úszó ágyazású nyereg került.
DIGI KÜTYÜK ÉS EGYEBEK
A Brembo szett működését kétkörös ABS felügyeli – ez ma már alapkövetelmény –, emellett kipörgésgátló is óvja a motoros testi épségét, ez álló helyzetben, járó motornál minden menetmódban kikapcsolható. Ha kikapcsolás után a vezető a Rain módot választja ki, a TCS aktiválódik, de ismét kikapcsolható. Újbóli bekapcsolása Rain módban menet közben is lehetséges. Emellett kapott egy nyomatékhatároló rendszert is (DSCS – Drag Torque Slip Control System), amelynek feladata, hogy eldobott kuplunggal kivitelezett visszaváltásokkor meggátolja a hátsó kerék blokkolását, pattogását. A Nighster háromféle menetmódot kínál, úgymint Rain, Road és Sport módok, ezek működése a gázreakciók élénkségére, a menetasszisztensek (ABS, TCS, DSCS) és a motorfék beavatkozási szintjeire vannak hatással.
Sport módban agresszív gázreakciók, kismértékű beavatkozások az ABS és TCS-nél, erősebb motorfék. Rain módban visszafogott gázreakciók, magasabb szintű beavatkozás az asszisztenseknél és kisebb motorfék, a Road mód az arany középutat testesíti meg. A menetmódok közötti váltás jól érezhető. Minden fényforrása LED-es, a fényszóró a Harley-nál megszokott nagy fényerejű, hatékony Daymaker típusú. A Nightster műszerek tekintetében folytatja a Sportsterek konzervatívabb vonalát, egyetlen 4 col átmérőjű, kerek órába csomagolva mindent. Nincs bonyolult, figyelmet elvonó menürendszer, a menetmódok kaptak egy direkt kapcsolót a jobb kormányvégre, így működtetése nem is lehetne egyszerűbb.
Természetesen már a Nightster megjelenésekor kiegészítők tárháza várja a leendő tulajdonost és pénzét. Kapható előre szerelhető lábtartókit, magasabb, már majdnem mini apehanger kormány, a Nightster kinézetét kissé elrondító szélvédők, sőt utasülés és háttámla- csomagtartó is, hogy az oldaldobozokról már ne is beszéljünk. Kétségkívül hasznos kiegészítők, még ha a megjelenéshez nem is tesznek hozzá. Mint ahogyan a szerintünk kissé bőkezűen alkalmazott műanyag ilyen-olyan takaróelemek sem, melyekből inkább a motor jobb felén van egy kis túltengés.
ÉS A GYAKORLATBAN
Az első meglepetést a Nightster súlya okozza, mert az alig van neki – legalábbis az elődjéhez képest –, és ami van, azt sem nagyon érezni, hála az ülés alá költöztetett, amúgy csak 11,7 literes tanknak. Könnyű oldaltámaszról felkapni, telitalppal, hajlított térdekkel támaszkodsz a talajon, így a parkolóban, garázsban könnyű vele lábazni. A fékkar és a kuplung kézméretre szabható, a kormány lazán kézre áll, első érzés: könnyű, kezelhető jószág. Indításhoz elég, ha a kulcs valamelyik zsebedben lapul, viszont az alapjárat és a hang… ezt szokni kell. Nincs potato-potato – igaz, azt már javarészt a befecskendezés is száműzte, és úgy tűnik, a good vibration kifejezés is a Harley múzeumába került.
A kuplung könnyen jár, és amikor egyesbe teszed, nincs hangos klaaang. Elinduláskor egy kicsit kapirgálsz a lábaiddal, mert a lábtartók a megszokottnál mélyebben vannak, de elsőre gyanúsan kényelmes az üléspozíció. A kormányt kissé előredőlve éred el, térdeid enyhe hegyesszögben, az üléspozíció aktív, és egyáltalán nem kuporogsz rajta, mint egy vásott kölyök – ahogy azt többször is írtuk korábban egy-egy Sportster-tesztnél. És ennek az a nem várt következménye, hogy a kereken kétméteres cseh kolléga, Somik is kényelmesnek találja az üléspozíciót.
A kuplung jól adagolható, a váltó pontos, de eleinte nem találod el, hogy melyik fokozatban kanyarodj, mintha kissé hosszú lenne az első két fokozat, amúgy rendben van. Egész jól tol alulról, de azért nem érzed azt az elemi, robbanásról robbanásra ébredő tolóerőt, amit a „régi” Sporiknál éreztél, valahogy folyékonyabban jön az erő. Mintha 4500 körül még megelevenedne és elkezd fojtott hangon ordítani – hát ez egy másfajta Sportster, mint amihez szoktunk.
A Rain mód unalmasan tompa, hamar át is ugorja a legtöbb tesztelő, a Girona környéki szerpentineken a Sport mód a nyerő, ha kisebb motorfékre vágysz, akkor a Road. Kis kormányimpulzusokkal irányítható, nem kell erőlködni vele váltott kanyarokban sem, de azért az sem igaz, hogy egy izgága kanyarvadász lenne, a 19 col az 19 col. A fékekről nincs nagyon mit mondani, nem tompák, nem harapnak brutálisan, teszik a dolgukat és kész.
A futómű egészen addig jól vette az akadályokat, amíg egy jól megtermett teknőc méretű huplit telibe nem kapott az előttem motorozó Ivan, aki alaposan el is kottázta a kanyart, szerencsére nem jött szembe senki. Én is rászaladtam, de annyival megúsztam, hogy eldobta és beriszálta a motor hátulját. Iván a futómű erényének tudta be, hogy nem lett komolyabb baj belőle, én ellenben a 76 mm-es rugóút rovására írtam a kellemetlen manővert. Ezzel együtt az első pihenőben vidáman vigyorogtunk egymásra a kollégákkal. – Nagyon jó kis olasz bringát raktak össze – mondja a cseh Philip, aki mellesleg szintén közel jár a kétméteres magassághoz – szép, könnyű, kezes, eleven motor.
PAN AMERICA – AZ ELSŐ UPGRADE
A tavaly bemutatkozott Pan America hazájában, a Harley–Davidson legfontosabb piacán elnyerte a szakma bizalmát, több motorosmédia is az év motorjának választotta, és azonnal a hazai adventure- eladások élére ugrott, mindazonáltal a világ többi része óvatosan fogadta az amerikaiak első túraenduróját. A gyár azonnal reagált az első kritikai észrevételekre, és már az első upgrade alkalmával megjelent az opcionális gyorsváltó, amelyet a Screamin’ Eagle szállít a gyárnak. Többen kifogásolták a kijelző karaktereinek méretét, ezt megnövelték a 2022-es modellévre, így már jól láthatók az információk.
Harmadik változtatásként a Hill Hold Controll működését 10 másodpercről 5 másodpercre vették vissza. Ami a gyorsváltót illeti: tapasztalataink szerint a felsőbb fordulatszám- tartományban kis erőkifejtéssel, pontosan kapcsolhatók a fokozatok mindkét irányba, alacsonyabb fordulaton ellenben csontosabban működik a váltó. És hogy kell-e igazán…? A gyorsváltók felfelé váltásoknál egy időre elveszik az üzemanyagot és megszakítják a gyújtást, visszaváltásokkor pedig kis gázfröccsöt adnak a simább terhelésváltások érdekében. A már itthon kipróbált Pan Am gyorsváltó működésén még lenne mit finomítani, ugyanis felfelé váltásoknál olyan hosszú időre szakítja meg a tolóerőt, hogy azt egy kis gyakorlattal akár kézzel is megteheti a biker és válthat kuplung nélkül, visszaváltásoknál pedig random késve érkezik a gázfröccs, így megugrik, ránt egyet a motor. Jó eséllyel egy későbbi szoftver- upgrade orvosolhatja a jelenséget. A gyorsváltó a 2022-es Pan America és Pan America Special modellekhez opcionálisan rendelhető.
LOW RIDER ST
Itt, az öreg kontinensen úgy tartjuk, hogy az amerikaiak csudabogarak. Értik például a baseball szabályait, sisakot húznak a focihoz és 400 kilós motorokkal versenyeznek. Ha nem hiszed, nézz utána a baggerversenyeknek. Ez az őrület, a King of Baggers leginkább a nyugati partra, a westcoastra jellemző, ahol gigászi Harley-k és a tudjukmilyenmotorok mérik össze erejüket. A nyugati part híres sajátos motorépítési (értsd: Harley– Davidson) stílusáról, olyannyira, hogy az westcoast stílus néven világszerte ismert lett.
Aki kevésbé járatos a customvilágban, annak eláruljuk, hogy a baggerek tulajdonképpen topcase-üktől megfosztott, oldaldobozokkal (v.ö.: bag) felszerelt túracirkálók. Mint például a Harley–Davidson egyik 2022-es újdonsága, a Low Rider ST. A Low Rider ST megjelenését messze nem előzte meg akkora titkolózás, mint a Nightsterét. Ismertük már a koncepciót, az 1983-as FXRT-re hasonlító különös fejidomát, és tudtuk, hogy megkapta az eddig csak a kiváltságos CVO-modellekben dohogó 117 köbinches, vagyis 1923 köbcentis Millwaukee Eight erőforrást. Tudtuk, hogy tervezésekor a dinamikusabb használatot helyezték előtérbe. Ezt az úgynevezett sportosságot nemcsak közel kétliteres blokkjának, irtóztató nyomatékának, de építési módjának is köszönheti.
Oldaldobozait megemelték, bár a dönthetőség ettől lélektanilag nőtt meg, mert a baggereknél eddig sem azok értek le először, de így legalább a kettős kipufogódob is láthatóvá vált. A Low Ri der ST emellett hosszabb első és hátsó rugóúttal is rendelkezik, mint a sima Low Rider S. Elöl 43 mm-es, állítási lehetőségekkel nem rendelkező fordított telópár, hátul előfeszítésében állítható, fektetett központi rugóstag simítja ki az út egyenetlenségeit.
Ez utóbbinak lökethossza fél collal nagyobb a standard softaileknél, ami 2,5 cm-rel nagyobb rugóutat jelent a hátsó keréknél, és mivel megemelték a hátulját, az ST verzió valamivel fordulékonyabb is lett. Az 1983-as FXRT-ére hajazó fejidom üde színfolt a Batwing mellett, és akárcsak a Sharknose fejidomát, ezt is a vázhoz rögzítették, így könnyebb a kormányzás és stabilabb a motor eleje nagyobb sebességnél. Az sem mellékes, hogy ad egy vadóc feelinget a motornak, még a Mad Maxből ismert MFP (Main Force Patrol) hangulatából is felidéz egy keveset, mindenképpen illik sportosabb imázsához.
A fejidom három nem elzárható légbeömlővel rendelkezik, ezek célja, hogy megakadályozzák a vákuum kialakulását, amely aztán légörvényeket generálna és cibálná a motoros fejét. A fejidom mögött imponálóan spártai felszereltség található, nyoma sincs másfél arasz hosszúságú TFT-kijelzőnek vagy infotainment-rendszernek, mindössze két parányi LCD-kijelző mutatja a legszükségesebb adatokat, egyikük magába a kormányleszorítóba lett integrálva, akárcsak a Street Bob esetében. A Low Rider ST-nek nincsenek menetmódjai és asszisztensei sem a kötelező ABS kivételével, de nem is hiányzik, mert a 168 Nm-t produkáló, 103 lóerős gigászi erőforrás nagyon szépen, egyenletesen, nagyon jól kontrollálhatóan adja le erejét, ami nem jelenti azt, hogy ne lehetne vele lenyűgözően gyorsulni.
Annak is van egy hangulata, amikor tényleg csak cirkálsz vele, mert hatodikban 80-as tempónál mindössze 1800-at forog a főtengely, de még ötödikben sem éri el a 2100-at. Ez aztán relax a javából. Ha húzod neki, kifejezetten jó, hogy a mély ülésben a derekadat megtámasztja az utasülés széle. Ennek a mély ülésnek tudható be az is, hogy kissé magasra húzott térdekkel kell ülnöd, és már megint milyen jól jött a kétméteres cseh kolléga, Somik. Nála látszott leginkább, hogy magasabban voltak térdei, mint a jóval kisebb Nightsteren.
Állítása szerint kényelmesnek találta az üléspozíciót – hiába, Somik túlságosan is kiegyensúlyozott személyiség, nem egy akadékoskodó alkat, szinte mindig és minden körülmények között jól érzi magát. Azt is megemlítette, hogy a meglehetősen kiálló, előre fordított, performance jellegű Heavy Breather légszűrő a látszat ellenére nem volt neki útban motorozás közben. A Low Rider ST képében megformált 168 Nm-re hitelesített harci elefántot elöl 300 mm-es dupla tárcsafék hivatott megzabolázni, és egyszer-egyszer nagyobb tempóval bezuhanva a kanyarba úgy tűnt, lehetne a fék egy hangyányit harapósabb. Somik nem panaszkodott ilyesmiről.
ÖSSZEGZÉS: A Harley–Davidson jól láthatóan sportosít – persze a maga mértékével mérve. A Low Rider ST hoz egy kis frissességet a baggerek világába. Vadóc fejidoma, megemelt oldaldobozai lélektanilag erősítik a sportosságát, hosszabb rugóútjai, kismértékben módosított geometriája és elképesztően nyomatékos erőforrása pedig ténylegesen aktívabbá teszik a Harley baggercsaládjának legújabb tagját.
