Menetpróba: Ducati Panigale V4 R

í“riási várakozás előzte meg a Panigale V4 R-t, a Ducati következetesen versenypályára belőtt superbike-ját, amelynek motorja a legrövidebb löketű, a legpörgősebb, és a maga 221 LE teljesí­tményével egyútal a legizmosabb is a maga nemében. Először Jerezben adott í­zelí­tőt abból, amit tud. Nem is akármilyet!

Száraz tengelykapcsoló, 520-as keskeny versenylánc, szigorúan együléses kivitel, elektronikus kütyük helyett a létező legjobb, klasszikus futóműkomponensek és állí­tható lengővilla-forgáspont – e részletek mindegyike félreérthetetlenül jelzi, hogy a lehető legkomolyabban veszi versenycélú rendeltetését a Ducati Panigale V4 R.

„Százszázalékosan a versenypálya a küldetése” – szögezte le rögtön a jerezi bemutató elején Paolo Quattrino, az olasz márka marketingrészlegének vezetője. Utoljára Charlos Checa szerzett világbajnoki cí­met a vöröseknek még 2011-ben, egy 1098 R-rel. A 1199 Panigale R az egyetlen V2-es Ducati-versenymotor, amelynek soha nem adatott meg a vb-győzelem.

De térjünk vissza a V4 R-hez. Kompromisszumot nem tűrő, következetesen megépí­tett superbike. A V4 S (53,5-ről 48,4 mm-re) csökkentett lökethosszú, azzal egyező hengerfurat-átmérőjű (a 81 mm a superbike-vb szabályzata által megengedett maximumot szemlélteti), rendkí­vül pörgős változata egyliteresre „downsizingolva”.

Motorját szédí­tően nagy fordulaton, 16 000-nél, sőt, a legmagasabb sebességfokozatban még ennél is feljebb, 16 500-nál szabályozza le az elektronika. 221 LE feszí­ti a belsejét – jelenleg senki más nem kí­nál olyan hajtóművet, ami ennyit hozna ki egy liter hengerűrtartalomból. A tesztmotorokat is ékesí­tő Akrapovic titán kipufogórendszerrel egyenesen 234 LE-re duzzad a teljesí­tmény.

Még az a versenymotor sem volt ennél izmosabb, amellyel Loris Capirossi 2003-ban MotoGP-futamot nyert Barcelonában. És akkor ott a tömeg: 193 kilogramm feltankolva – mi ez, ha nem nyí­lt hadüzenet? Nem lennénk meglepődve, ha Münchenben, Noaléban, valamint Japánban nagy fejvakargatást és álmatlan éjszakákat okoznának e számadatok.

A helyszí­n a jerezi pálya, a szembejövő hosszú egyenes előtti kanyar holtpontja. Hármasban a váltó, valamivel 9000 fölött a fordulatszám, és csutkagáz! Úgy megindul előre a Panigale, mintha puskából lőtték volna ki. A motorja meg csak pörög és pörög, egyre feljebb. 13-14-15 000-re és még tovább. Aztán jön a negyedik fokozat, ugyanaz a koreográfia. Majd az ötödik.

Már majdnem 280-nál jár a kilométeróra mutatója. Ideje fékezni. Eszméletlen, milyen jól lassí­t a monoblokkos Brembo-Stylema féknyergek és a 330 mm átmérőjű féktárcsák együttese. Pumpálásnak, becsóválásnak, imbolygásnak nyoma sincs, csak tömény fékezési stabilitás. Kiváló az összhang az elektromos motorfék és az STM gyártmányú antihopping kuplung között.

A blipper szép sorba rendezi a fokozatokat, egészen a kettesig pakolva vissza a váltó áttételeit. Jöjjön a gyors jobbos, majd megint kövérgáz! Most sincs pumpálás, pontosan járja be az í­vet a V4 R. Minden pillanatban a legújabb generációs hattengelyű Bosch-IMU (Inertial Measurement Unit) által felügyelt kipörgésgátló vigyázza a mozdulatait – finoman, szinte észrevétlenül.

Habár megszólalásig úgy néz ki a V4 R, mint civil testvére, a V4 S, valójában ég és föld közöttük a különbség. Az R versenymotor, vagyis feszes, közvetlen, őszinte és stabil. Feltétlen precizitása ellenére is könnyen irányí­tható. 8 és 16 000 fordulat között terül el a hasznos fordulatszám-tartománya, ahol is mintegy nyolcvan százalékban lehí­vható maximális nyomatéka.

Nincs az az érzése az embernek kihúzatáskor, hogy megtörne a motor ereje. Könnyedén, a fáradtság legkisebb jele nélkül pörög a négyhengeres, nem akarnak kimerülni az erőtartalékai. Közben pedig kiváló szélvédelemnek örvend a pilóta, érződik a szélcsatornában tökéletesí­tett, 38 mm-rel szélesebb oldalidomok és a 15 mm-rel magasabb plexi hatása.

Az oldalt kialakí­tott kopoltyúszerű nyí­lásokon keresztül távozik a menet közben termelődő hő. Az általuk szavatolt hatékony légcsere miatt nem kellett nagyobbra méretezni a hűtőket. Van azonban még egy elmés megoldás, amelynek láttán önként felmerül az emberben a kérdés: miként lehet az, hogy a Ducatin kí­vül senkinek nem volt mersze hasonlóval élni?

Az első, wingletekkel ellátott sorozatgyártású teljes idomról van szó. A 2016. évi MotoGP versenymotorokéi ihlették őket. 150 km/h sebességnél 9, 270-nél pedig már 30 kg leszorí­tóerőt termelnek – ez két teli benzinkanna súlya. Mivel a vb-n a versenymotorok idomának egyeznie kell a szériával, egyedül a Ducatik fognak ilyen aerodinamikai segédeszközzel rajthoz állni.

Közvetlen összehasonlí­tás hí­ján nehéz megmondani, van-e érdemi hatásuk a wingleteknek, arról nem beszélve, hogy fékezéskor vagy bedöntéskor eleve nem tudnak maradéktalanul érvényesülni. De mindegy is, hogy az aerodinamika, a szuper teleszkópvilla, a ragadós Pirellik vagy ezek összjátéka tehet róla, tény, hogy kiválóan tapad az első kerék gyorsan vett kanyarban, fékezéskor.

Olyannyira bizalomgerjesztő az érzés, hogy simán elhiszi az ember, sokkal gyorsabban és keményebben is tudná venni a kanyarokat a Panigale annál, mint ameddig kormányosa bátorsága terjed. Hasonló stabilitással ruházza fel a fart kanyarból kifelé jövet a tökéletesí­tett kipörgésgátló, még az éles í­vekről is rakétaként lehet kigyorsí­tani a sportmotorral.

Ha feltétlenül kifogásolni akarunk valamit, akkor a Race menetprogramban tapasztalt, túlságosan közvetlen gázadási reakciót emlí­tenénk (ezen kí­vül még van a Sport és a Street – ezekben is mozgósí­tható a teljesí­tmény egésze, de eltérő a kipörgésgátló és a kanyar-ABS karakterisztikája). Talán még annyi, hogy fékezéskor nehéz megtámaszkodni a keskeny tankban, de ez minden.

Versenypályán folyamatosan szembesí­ti lovasát a V4 R azzal a ténnyel, hogy sokkal több benne a tartalék, mint amit az illető ki tud használni. Ez tesztmotorjainkra is igaz volt, pedig azok még a V4 S vázával készültek. A V4 R-nél hatalmas részeket martak ki az oldalfalakból, í­gy maximális bedöntésnél rugalmasabb az egész konstrukció, finomabban veszi fel a talajhullámokat, kí­méli a gumikat.

Lenyűgöző és lélegzetelállí­tóan gyors versenycsomag áll össze a rendkí­vül precí­z futómű, a pokolian erős V4-es motor és a szélcsatornában kiérlelt aerodinamika együtteséből. Megspékelve csúcsmodern kipörgésgátlóval, a fékezéseket és a kigyorsí­tásokat felügyelő slide controllal, pit lane limiterrel, launch controllal, kanyar-ABS-szel, egykerekezés-gátlóval és a bedöntés függvényében működő, blipperes váltóautomatával.

Ne feledkezzünk meg a DDA+ névre keresztelt, GPS-alapú adatelemzőről se. Ennek segí­tségével köridőket és két szekcióidőt jelení­thet meg a pilóta a műszerfali TFT-kijelzőn. Egyike azon részleteknek, amelyek napjaink alighanem legütősebb sportmotorját faragják a V4 R-ből. Beleértve a 24 000 kilométerenkénti szelephézag-állí­tást és a vételárban benne foglaltatott garanciát is.

Összegzés:

Egy rakás pénz 13 290 000 Ft, nem vitás. De ha belegondolunk, már a Honda RC 30 vagy a Ducati SP és SPS is kétszer annyiba került a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek elején, mint sorozatgyártású testvéreik. A V4 R lélegzetelállí­tó motorkerékpár: a legjobb hozzávalókból épül fel, és fölényes performance-szal büszkélkedhet. Azáltal, hogy feleslegessé teszi a tuningot, igenis nagyon sokat ad cserébe a pénzért.