Menetpróba: Ducati Multistrada V4

Bolognai nyelvjárásban az álmélkodás kifejezésére használják a „sóccia” (ejtsd: szoccsa) szót. Az új Ducati Multistrada V4 S esetében teljesen indokolt a használata, mivel rendkívül megnyerő, harmonikus formában ötvözi a vadságot és a szelídséget, ráadásul páratlan öröm forrása a vázába épített V4-es motor.

Elektronika, komfort, modellváltozatok és kiegészítők

Minden olyan dolgot megkapott az új Multistrada, ami jó, sőt egyenesen exkluzív: a radarrendszertől kezdve az automatikus szintszabályozáson át egészen a menü használatát megkönnyítő joystickig. Minden új Multistrada eleve kanyar-ABS-szel, kipörgés- és egykerekezés- gátlóval, négy menetprogrammal, teljes LED-fényszóróval, állítható plexivel és üléssel, valamint TFT-képernyővel készül. Az S változatot ezenkívül félaktív elektronikus futóművel is ellátták.

Ennek egyik funkciója az automatikus szintszabályozás, amely önállóan a mindenkori súlyterheléshez igazítja hozzá a futóművet. Egyebekben quickshifter, kanyarvilágítás, tempomat, hegymeneti elindulási segédlet, 5 helyett 6,5 colos TFT-kijelző, joystick és a mobiltelefon tartalmát – beleértve a navigációt is – a műszerfalra tükröző Ducati Connect része az S tartalmas felszereltségének. Magát a mobiltelefont egy, a tankon kialakított kis rekeszben lehet szállítani és USB-dugaljról tölteni. Az S-t többfajta modellváltozatban kínálja a Ducati. Az egyik az új radarrendszerrel felszerelt „Travel & Radar”.

Lényegében követésitávolság-tartó tempomatról van szó, amely automatikusan csökkenti a jármű sebességét, ha az nagyon megközelíti az előtte haladót. Amint elhárult a veszély, ismét gyorsítani kezd a Multistrada. Autópályán, városi forgalomban vagy olyan országúti szakaszokon, ahol sebességkorlátozás van érvényben, jó hasznát venni ennek a megoldásnak. Még érdekesebb azonban a holttérfigyelő funkció. Fényjelzés villan fel a visszapillantó tükrön, amikor éppen gyorsabb jármű előzi a Multistradát. Rövid idő eltelte után már azok a motorosok sem akarnak lemondani ezen biztonsági asszisztens használatáról, akik egyébként mindig szorgalmasan hátrafordítják a fejüket előzéskor. Az említetteken kívül különféle kiegészítő csomagok, úgymint „Enduro”, „Urban” és „Performance” közül választhat a vásárló.

Egy közúton és könnyű terepen egyaránt hadra fogható motorkerékpárnak Szardínia lett volna az ideális terep a bemutatkozásra. De itt is közbeszólt a koronavírus, le lett fújva a Multistrada V4 földközi-tengeri szigetre tervezett menetpróbája. Helyette a Bologna környéki hegyekbe invitálta a szaksajtót a Ducati. Kétségtelenül ez is remek helyszín a maga szerpentinjeivel, mivel azonban Olaszország északi részén található, meglehetősen hűvös az idő novemberben. Vittünk is bőven meleg ruhát, hogy elviselhető legyen a reggelenkénti 4 Celsius-fok. Elég volt csak párat megtennünk a teszttáv 170 kilométeréből, hogy belássuk, igazán nagy dobás az újdonság. Nem sok olyan nagy túraenduróval volt dolgunk az eddigiekben, amelyek hozzá hasonló könnyedséggel és határozottsággal változtatták volna a helyüket.

Az igazat megvallva, némi előítélettel közelítettünk felé, a túracélú használatra szánt Ducatikról ugyanis általában mindig az derül ki, hogy valójában álcázott sportmotorok. Itt viszont tényleg teljesen önálló fejlesztésről van szó, a motor, a váz, a futómű, a setup mind a dinamikus utazást szolgálja. Sok ötletes műszaki megoldása közül néhánnyal már rögtön az elején, a beépített radar kipróbálására szolgáló rövid autópálya-szakaszon alkalmunk nyílt megismerkedni. Az egyik ilyen, hogy szerszám nélkül lehet állítani az ülés magasságát (közel 180 centisen jól elérni róla a talajt). Egy másik, hogy USB-töltődugaljat alakítottak ki a tankon lévő kis rekeszben. Naná, hogy ott szállítottuk a smartphone-t, a megváltott autópályajegyet és a keyless rendszer kissé ormótlan transponderét. Miután mindent beszuszakoltunk, már csak a plexit kellett egy mozdulattal feljebb állítani, és gázt adni. Meggyőző lendülettel iramodott neki a gázkar parancsára a Multistrada, és mohón falta a kilométereket az olasz autópályán. Közben olyan érzés volt ülni rajta, mint egyfajta jótékony védőburok alatt, alig érződött valami a menetszélből. A beépített radar biztonságos haladást, a menürendszer joystickja pedig már-már intuitív menühasználatot szavatolt.

A jobb olvashatóság végett dönthető kivitelű, informatív, 6,5 colos TFT-kijelzőt kapott a motor (hat nyelvre állítható be). A kedvező autópályás tapasztalatok után kíváncsian vártuk, hogyan ízlenek majd a túraendurónak a szerpentinek. Nagyon is! Rendkívül készségesen követte a kormánymozdulatokat, szinte magától vette a kanyarokat. Közben soha nem tűnt idegesnek vagy bizonytalannak, mindvégig példás stabilitásról tett tanúbizonyságot. Habár a Ducati tájékoztatása szerint feltankolva 240 kg a tömege, annak fényében, amilyen könnyedén végigtáncikált az íveken, egyáltalán nem tűnt olyan nehéznek. Nagyban fokozta a hátán megtapasztalható vezetési élményt az egyszerre kényelmes és menetaktív üléspozíció.

Ennek, és a 19 col átmérőjű első keréknek köszönhetően folyamatosan pontos visszajelzést adott. Szintén csak jók mondhatók el a Marzocchi nevével fémjelzett félaktív futóműről, amely harmonikusan vasalta simára az útfelület egyenetlenségeit. És akkor még nem szóltunk a V4-es motorról, amely mintaszerű gázadási reakciójával, pörgősségével és ideálisan porciózott teljesítményével nyerte el a tetszésünket. Tényleg igazi ínyencfalat a négyhengeres! An-nak dacára, hogy a szupersportos Panigale V4 hajtóművének leszármazottja, sikerült kellő higgadtsággal felruházniuk a Ducati mérnökeinek. 1158 köbcentiméterre növelték a hengerűrtartalmát, így aztán még jobban húz kis és közepes fordulaton.

Nem kell kifacsarni ahhoz, hogy lendületes haladást garantáljon. Mellőz mindenfajta szeszélyességet és agresszivitást, ugyanakkor 170 LE teljesítményének köszönhetően kellően határozott a fellépése. 6500-nál újabb rakétákat gyújt be a „Granturismo”- ra keresztelt masina. Annak ismeretében, milyen tökéletesen egyenletes teljesítménykifejtést és gyorsulást produkál kis fordulatról, könnyen megbocsáthatjuk neki, hogy szakított a dezmodromikus szelepvezérlés több évtizedes hagyományával, és mezei himbákra állt át. Miért is ne vezérelhetné úgy a szelepeit, ahogy azt megálmodták a konstruktőrei? Pláne, ha kellően sportos, de cseppet sem tolakodó a hangja? A hátrafelé forgó főtengely 70 fokos forgattyúcsap-elékelése nyomán előállt gyújtássorrend olyan szép dallam formájában ölt testet, hogy azt még a vérbeli V2-esek is megirigyelhetnék.

A Multistrada biztosan nem. Érces, telt hangon kér szót ugyan, de a maga 92 decibelével korántsem véti el a mértéket. Azt is fel szokták még hozni, hogy drága a Ducatik szervizelése. Lehet, hogy ez igaz a márka egy-két típusára, ám tény, hogy az új túramotornál mindössze 60 000 kilométerenként kell ellenőriztetni a szelephézagot, ami világviszonylatban is egyedülálló. Arra az ellenérvre pedig, hogy könnyen meghibásodnak és megbízhatatlanok a Ducok, négy év garanciával ad csattanós választ a gyártó. Végezetül nézzük azt az általános véleményt, miszerint minden Ducati radikális. Igen, ez az új Multistradára is igaz. Radikálisan jó. Akkor tehát nincs is mit kifogásolni rajta?

Azért lenne egy apróság: a menetpróba alkalmával kétszer is ok nélkül lefulladt a tesztmotor. A Ducati ezt azzal magyarázta, hogy egy olyan előszériás példányt bocsátott rendelkezésünkre, aminek még nem volt tökéletesen beállítva a motorvezérlése. Hogy valóban tényleg ez állhatott-e a dolog hátterében, azt hamarosan kiadós teszt keretében tisztázzuk majd. Ugyancsak izgatottan várjuk az összehasonlító tesztet a BMW R 1250 GS részvételével. Nem kizárt, hogy alaposan meg lesz szorongatva a bajor etalon.

Összegzés

Nagy önbizalomról tanúságot téve, egyedülálló motorkerékpárként harangozta be a Ducati az új Multistradát. Ezúttal nem olaszos túlzásról volt szó, valóban nagyon sokoldalú, meggyőző és izgalmas túraenduróval állt elő. És akkor még bele sem kezdtünk a jármű hajtásáról gondoskodó motor méltatásába – menthetetlenül elcsavarta jelen sorok írójának fejét!