Menetpróba: BMW R18 BAGGER

Kész bolondokháza, hát nem? A BMW cruisert, a Harley–Davidson pedig crossovert épít…

Az egész a Comói-tó partján kezdődött, a 2019-es Concorso d’ Eleganza Villa d’Este rendezvényén, amelyet hagyományosan a BMW szponzorál. A közönség ott találkozott először egy csodaszép, letisztult külsejű cruiserrel, a Concept R18-cal, amellyel a BMW az 1936-os R 5-ös modellnek állított emléket. És akkor már mellesleg tesztelte is, hogyan fogadna a közönség egy újabb kísérletet a cruiserpiacra történő belépésre. A visszajelzések egyértelműek voltak, a hatalmas amerikai piac pedig túlságosan is csábító ahhoz, hogy a BMW ne vigye tovább a vonalat.

A tanulmányt tehát bemutatták a milánói EICMA-n is, ahol aztán további megerősítést nyert létjogosultsága. Olyannyira, hogy 2020-ra kis változtatással – amiért egyébként talán kár is – sorozatgyártásba került R18 néven. Egy hatalmas, 1800 cm3-es, befecskendezéses, bokszer erőforrás, dupla bölcsőváz, csepp alakú tank, két kerék, ülés, sárvédők, pár szükséges kiegészítő, elképesztően jól eltalált arányok és szín és ennyi…

Ami pedig menettulajdonságait, ergonómiáját illeti, azok hozták a bajor standardot. Telitalálat! Ez kell erre a piacra, nem az egykori R 1200 C optikai kavalkádja! Az alapmodellt hamarosan követte a szélvédős, oldaltáskás Classic verzió, alig egy hónapja pedig meghívást kaptunk az R18 B(agger) és az R18 Transcontinental tesztjére. A fejlesztés a logikus és magától értetődő modellcsalád-építés iskolapéldája, persze a lehető leggazdaságosabb módon, mindazonáltal a fejlesztések nem merültek ki abban, hogy két táskával és egy fejidommal baggerizálták, vagy éppen egy plusz topcase-zel bigtoureresítették az alap R18-at.

A 16 helyett 24 literes tank alkalmazása és a megnövekedett súly miatt, valamint a jobb kezelhetőség reményében vastagabb vázcsöveket használtak a dupla bölcsőváznál, a könnyebb irányíthatóság érdekében új vázgeometriát alakítottak ki. Hegyesebbre vették a futómű-geometriát, a kormánynyak talajjal bezárt szöge 57,3 fokról 62,7 fokra nőtt, tehát meredekebben áll a teleszkóppár. Ennek ellenére 150 mmre (+33,5 mm) nőtt az utánfutása, itt valószínűleg a teleszkópeltolással, az offszettel játszottak a mérnökök.

A meredekebben álló, de változatlan hosszúságú teleszkóppár miatt nőtt a motor szabad magassága, ettől a dönthetősége is javult valamelyest az alap R18-hoz képest. A tengelytáv 1731 mm-ről 1695 mm-re csökkent, ami szintén az irányíthatóságnak kedvez. A túrázási komfortot szintekkel emeli meg a két modell viszonylag terebélyes, teleszkópokhoz rögzített fejidoma, és a típustól függő kofferezettség (két oldaldoboz a Baggernél, két oldaldoboz + topcase a Transcontinentalnál), valamint az angol erősítőspecialista, a Marshall által szállított audiorendszer.

AMI NEM VÁLTOZOTT

Változatlan maradt a 2020-as R18 First Editionben bemutatkozott „Big Boxer”, a valaha gyártott legnagyobb 2 hengeres bokszer erőforrás. A 107,1 mm-es furat és a 100 mm-es löket1802 cm3-t tesz ki, a blokk 91 lóerőt produkál 4750-es fordulatszámnál, de ami ennél sokkal mellbevágóbb, az a 3000-es fordulatszámon ébredő bődületes 158 Nm-es forgatónyomaték-csúcs, ebből ráadásul 2000-4000 között 150 Nm folyamatosan rendelkezésre áll. Imponáló még a 850- es fordulatszámú extrém alacsony alapjárat is. A blokk súlya váltóval és a szívótraktussal együtt 100,8 kg-ot nyom, és a klasszikus bokszerekhez képest a hatalmas főtengely kapott egy harmadik csapágyat is, megelőzendő a káros mértékű vibráció kialakulását.

A nagy szilárdságú hajtókarok „I” keresztmetszetűek, siklócsapágyakkal kapcsolódnak a főtengelyhez, az alumíniumötvözet dugattyúk két kompressziós és egy olajlehúzó gyűrűvel rendelkeznek, a hengerek NiCaSil bevonatot kaptak. Az OHV vezérlés, a két vezérműtengely, a hengerenkénti négy szelep, a dupla gyújtás, valamint a hatfokozatú sebességváltó és az antihopping funkcióval rendelkező egytárcsás száraz kuplung is változatlan maradt. A szekunder hajtást továbbra is csodaszép, szabadon forgó kardántengely adja. A közel kétliteres erőmű hőháztartását levegő-/olajhűtés biztosítja, és továbbra is három menetmód – Rain, Roll és Rock – közül választhatunk. Az ABS és a kombinált fékrendszer alap, csakúgy, mint a kipörgésgátló.

A meghívás ugyan mindkét modell bemutatójára szólt, menni azonban csak a Baggerrel mehettünk, ugyanis valamiféle gyártási-logisztikai okok miatt a Transcontinentalból nem állt elegendő mennyiség a szervezők rendelkezésére. Üléspróbát természetesen végezhettünk és a részleteket is szemügyre vehettük. Úgy voltam vele, hogy ha kicsit is hasonlóak a különbségek, mint a Gold Wing Tour és a Gold Wing Bagger verzió között, akkor ezerszer inkább a könnyebb, szebb, légiesebb verzió legyen a tesztmotor. Formáját tekintve nálam simán veri a gigantikus méretű Transcontinentált, akkor is, ha az eddigi honi tapasztalatok azt mutatják, hogy a fizetőképes érdeklődők inkább ez utóbbit preferálják a „ha már lúd, legyen kövér” elv mentén – gondolom.

Oké, megvan a kiosztás, kulcsot kapunk ugyan, de az indításhoz nincs rá szükségünk, elég, ha a zsebben van. Üléspróba… hát ezt már ellőttük párszor, de alig akad jobb szó rá, mint hogy leereszkedsz a 720 mm-es ülésalacsonyságra (Transcontinental: 740 mm), talán nincs olyan felnőtt ember, akinek ne érne le a lába róla biztonsággal. Az üléspozíció olyan BMW-s, azonnal otthon érzed magad rajta, az ülés formája, párnázata kényelmes, de nem ragadósan puha, a kormány halál lazán kézre áll, lábtartó… hát azt egyből nem találod meg, én speciel eleinte keresgéltem, hogy hol lehet, ugyanis elég szűk helyre kell belépned. Középen van – mid mount, ha már leginkább az amerikai piacra készül –, így a giga hengerektől nincs túl sok hely a lábfejnek, de ha már bent vagy, akkor nincs gond.

A Transcontinental alapból trepnivel jön ki, de a B-t is lehet azzal kérni, úgy állítólag több hely jut a lábfejnek. Tesztmotorunk is sima lábtartóval és persze koptatótüskével rendelkezik. A súlypont jó mélyen van, így felállítani nem nagy ügy, pedig még a Bagger is 400 kg-os tömeggel rendelkezik, a Transcontinental pedig közel 430 kg-mal. Lábazni azért nem olyan könnyű vele, hátrafelé meg végképp nem, ehhez viszont van egy kézzel kapcsolható hátramenet fokozata. Elég fura, mókás dolog, de egy garázsfeljárón háttal éppenséggel nagyon hasznos lehet. Indításra jön a masszív billenés, de ez aztán később, menet közben már tényleg nem lesz zavaró. A kuplung és a fékkar egyaránt kézméretre állítható, az előbbi könnyen jár, jól érezhetően zár, a váltó lágyan, pontosan, viszonylag hosszabb utakon kattan be, ha még az egyest is hangos klaaanggal venné, akár azt is hihetnénk, hogy Harley.

A futómű sem elöl, sem hátul nem állítható, de a nap végére azt veszed észre, hogy egyáltalán nem hiányoltad az állítási lehetőségeket. A gyári teljesen rendben van, legalábbis egyszemélyes üzemben. Azért itt is van egy kis BMW-s perfekcionizmus, ugyanis a központi rugóstag előfeszítését a rendszer a terhelés függvényében (csomag, utas) automatikusan elvégzi, vagyis beállítja magának az ideális1/3-2/3-os negatív-pozitív rugóutat. Könnyű vele akár lépésben manőverezni, nem kell folyamatosan korrigálgatni, menet közben azonban néha olyan érzésem volt, mintha kigyorsításkor a váz csavarodna egy kicsit, és később, amikor álló helyzetben megráztam a kormánnyal a motort, akkor is volt egy olyan érzésem, mintha a rázás vigighullámzana a vázon. Kanyarokban úgy tűnt, mintha még a vázgeometria-módosítás ellenére is jobban szeretne egyenesen menni, de amikor megérzed, hogy mekkorát tolj a kormányvégen, hogyan segíts fenékkel is megindítani az ívet, már nincs gond.

Bár a Bagger valamivel magasabb, mint az alap R18, azért a dönthetőség nem a legnagyobb erőssége a motornak, tempósabb szűkebb kanyarokban hangos karistolás jelezte a határok közeledtét, szerencsére nem a nemesebb testrészek, mindössze a koptatótüskék érnek le ilyenkor. Ja, és a műszerfal… hát ekkorát én még motoron nem láttam. Négy analóg óra alatt egy 10,5 colos (!) képernyő terül el – igen, ide ez a helyes kifejezés –, csodálatos kontraszttal és full HD (1920 × 720 dpi) felbontással.

Az, hogy mi minden jelenhet meg rajta, egy kisebb cikket megérne, legyen elég annyi, hogy minden fontos paramétere a motornak és a környezetnek. Töltés, akku állapota, guminyomás, navigáció, híváslista, hőmérséklet stb. Természetesen párosítható okostelefonnal, amelyet egy külön erre a célra kiképzett, ventilátorral hűtött (!) rekeszben tárolhatunk a tankon. Jó, hogy grafikus, térképes navigáció is megjeleníthető, nemcsak a következő letérőket mutató turn by turn mód, de ez csak akkor, ha előzőleg letöltötted a BMW Connected Drive applikációját. Arra is van mód, hogy a megosztott képernyőn egyszerre legyenek jelen a motor paraméterei és a navigáció.

A teszten a rendezők külön hangsúlyt fektettek az audiorendszer bemutatására, amelynek beszállítója a gitárerősítőivel világhírre szert tevő angol Marshall cég. A Bagger két méretes hangsugárzóval rendelkezik a műszerfalon és kettővel az oldaldobozokon, a Transcontinental természetesen ebben is extrásabb, a Marshall Gold Series Stage 2 felszereltség hat hangsugárzóval és mélynyomóval rendelkezik. Álló helyzetben elképesztően jól szólnak, megálláskor nem is kell koncertre vagy diszkóba mennie a tulajnak, mert rendezhet rögtön egy saját bulit. Menet közben azonban még a Marshall sem tudja megerőszakolni a fizika törvényeit, a sebesség növekedésével a mélyekből egyre kevesebb jut el a vezető fülébe. Amúgy meg képzeld el a szituációt, amint egy tízmilliós motoron begurulsz egy városba, faluba, 200 wattal bömbölő zenével, ami esetleg csak a te kedvenced, … ennél már csak az lesz szebb, ha a majdani transcontinentalosok klubja megy kirándulni a Stage 2-es felszereltséggel, és persze mindenki mást hallgat.

Szervezőink úgy vezették fel a dolgot, hogy a cruiserezésnek alapvetően fontos része a zene, de ha lehet, a lakott településeken vegyük le a hangerőt. Amúgy amatőr hifistaként kicsit olyan érzése van az embernek, hogy a motoroshangrendszerek inkább szolgálják a feltűnést, mint a kifinomult zenei élvezetet. És akkor a menetprogramok… pontosan úgy, mint az alap R18-on, háromféle beállítást találunk, Rain, Roll és Rock módot. Ezek működését, jellegét már sokszor leírtuk, mint mindenhol, a Rain itt is visszafogott gázreakcióiról, a Roll (értsd: Road) a túraalkalmasságáról, a Rock pedig (értsd: Sport) a legközvetlenebb gázreakcióiról ismeretes.

Az R18 B esetében ez annyiban sajátos, hogy a Rain és a Roll mód jellege meglehetősen hasonló, közel állnak egymáshoz, a Rock ezek után viszont olyan eleven, dinamikus, hogy csak nézel. Eloszthatták volna egyenletesebben is a három fokozatot, a viszonylag tompa Roll után viszont így lesz igazi flash a Rock üzem. Ami a fékeket illeti, teljesen pariban vannak a motor egészével. Három darab 300 mm-es tárcsa és három négydugattyús nyereg végzi a motor lassítását BMW Motorrad Full Integral ABS néven rendszerbe kötve, ami azt jelenti, hogy mind a fékkar, mind a fékpedál működésbe hozza az összes féket, természetesen szituációtól függően más és más mértékben.

A rendszert egy hillcontroll is kiegészíti, amely pár másodpercig fékezés nélkül megtartja a motort az emelkedőn. Alapfelszereltségként mindkét típus rendelkezik Dynamic Cruise Controllal (DCC), vagyis egyfajta szuper tempomattal, ami arra is képes, hogy ha a lejtmenetben motorfékkel tartott sebesség nagyobb lenne, mint a beállított sebesség, akkor működésbe lép az integrált fékrendszer is. Opcionálisan mindkét típusra rendelhető az úgynevezett Active Cruise Controll asszisztens is (ACC), ami távolságtartó automatikát jelent, itt a beállított követési távolság változtatható. A felszereltséget rendelhető kanyarfényszóró egészíti ki.

ÖSSZEGZÉS

Azt már a Comói-tónál kiállított Concept 18 is sejttette, hogy ha a BMW elszánja magát a sorozatgyártásra, sikerre számíthat, ezt a sejtést igazolta az R18 First Edition eddigi eladásai is. A rendkívül letisztult vonalú, giga bokszerblokkos cruiser két lépcsőben való felöltöztetése logikus folytatás, mind az R18 B, mind az R18 Transcontinental egy kifinomult műszaki tartalommal bíró, nagy presztízsű túracirkáló. Konszolidált külsővel, XXI. századi műszaki tartalommal, BMW összeszerelési és anyagminőséggel. És persze BMW-s árral.