Menetpróba: BMW R 18

A mintegy két évtizeddel ezelőtt bemutatott R 1200 C nem hozott átütő sikert a BMW számára, legújabb cirkálójának, az R 18-nak azonban nagyon jó esélye van rá, hogy igazi bestseller legyen. Részben azért is, mert krémszínű helyett fekete fényezéssel készül…

Akárcsak a régi bokszermotoros BMW modellek esetében, itt is tenyérnyi rés tátong a tank és a blokk között

Meglehetősen ködös az idő ezen a hűvös szeptemberi reggelen, Münchenben. Ráadásul, az ég színéből ítélve az sem teljesen kizárt, hogy hamarosan elered az eső. Josef Miritsch, az R 18 projekt vezetője (annak idején ő bábáskodott a nineT felett is) igyekszik megnyugtatni a homlokukat ráncoló újságíró kollégákat: „Még ha nem nézik is ki belőle, az R 18 pontosan úgy megy és lassít, mint bármelyik BMW motorkerékpár, ugyanolyan biztonságos, mint azok”. Előnyös menettulajdonságai nagyban köszönhetők a gumiabroncsoknak. Vagy Bridgestone H 50 vagy Michelin Commander III köpenyekkel kerül ki a gyárból. „Mindkét termékkel rendkívül kedvező tapasztalatokra tettünk szert. Esőben is remekül helytállnak” – mondja mosolyogva a projektvezető. Ez utóbbi mondatot azért teszi hozzá, mert pontosan tisztában van vele, hogy sok más gyártónál inkább a nagy futásteljesítmény, mint a jó tapadás az elsődleges kiválasztási szempont.

A világszerte értékesített, 500 cm3-nél nagyobb hengerűrtartalmú új motorkerékpárok egynegyede cirkáló. E számadat ismeretében érthető, hogy a BMW is szeretne kihasítani magának egy vaskos szeletet a méretes tortából. Bő két éve fogott hozzá a projekthez. Először csak egy custombike-ot mutatott be a Yokohama Motorshow- n, majd később egy prototípussal is megjelent a Concorso d’Eleganzán Edgar Heinrich, a BMW Motorrad vezető formatervezője. Mivel mind a közvélemény, mind a szaksajtó nagy lelkesedéssel fogadta az újdonságot, rövid időn belül eldőlt, hogy gyártani fogják. Közel két évet ölelt fel a teljes fejlesztési folyamat. Az elejétől fogva ügyesen szivárogtatták az információkat, hónapról hónapra újabb és újabb részletekre derült fény. 1800 köbcentiméter. 91 lóerő. 158 Nm maximális forgatónyomaték. Kis híján három és fél mázsa tömeg. Szabadon járó kardántengely. Fekete fényezés.

Az eredmény egy tiszteletet parancsoló külsejű, megtermett motorkerékpár lett, melynek formai nyelvezete az 1930-as évekből ismert BMW R5-ét idézi. Ugyanakkor, a modern idők jeleként, indítógombbal lehet életre kelteni a vázába épített motort. Csak akkor koronázza siker az indítási procedúrát, ha előtte behúzza az ember a kuplungkart. Ez rendjén is van így, elvégre melegen ajánlott, hogy mindkét kezét a kormányon tartsa az illető, amikor hirtelen nekilódul a nagy vas. Amikor elkészült az új típus, az elektromos járműveket fejlesztő részleg egyik vezető beosztású mérnökét kérték fel rá, hogy ünnepélyes ceremónia keretében beindítsa az öblös bokszermotort. Maga is meglepődött, amikor hatalmas rándítás kíséretében felriadt álmából a kéthengeres. Aki fel van készülve, arra nem jön rá a frász ilyenkor, akit viszont váratlanul ér, annak pár pillanatra kiül az arcára a rémület.

Fedetlen kardántengely – külön célszerszámot kellett legyártani a csavarkötés kialakításához

Ezt követően alacsony fordulatot vesz fel a BMW-erőforrás. 850 és 950 között pendlizik fel-alá, és enyhén egyenetlen benyomást kelt az alapjárat, ami nem a véletlen, hanem nagyon is tudatos tervezés eredménye. Külön algoritmus gondoskodik róla, hogy bizonyos időközönként pár ezredmásodpercre kihagyjon a befecskendezés és a gyújtás. Miután berzenkedés nélkül bevette az egyes fokozatot a váltó, és elindult az R 18, már csak a lábait kell elrendeznie az embernek a hengerek mögött. Bőven van rá helye, még kétméteres testmagasság mellett is. Münchent elhagyva ráállunk az autópályára, és a hegyek felé vesszük az irányt. A váltó az R nineT-ének a leszármazottja, érezni rajta, hogy végtelenül hosszú utakra tervezték.

Nem műanyagból, hanem minőségi hatású krómozott öntvényből készül a hidraulika kiegyenlítőtartálya

Amikor hatodik fokozatban van, 100 km/h sebességnél percenként mindössze 2200-at fordul az 1800 köbcentis masina főtengelye. Ilyenkor bársonyosan finom a járása, és olyannyira visszafogott a hangja, hogy még az e tempónál nem különösebben nagy szélzaj is elnyomja. 120-nál még mindig csak 2700/perc a fordulatszám, de már finoman vibrálni kezd a kormány. 140-nél a 3100-as jelzésen áll a fordulatszámmérő mutatója, és még erősebb a vibráció. Ha ilyenkor visszakapcsol, majd gázt ad az ember, érdekes jelenségnek lehet tanúja 3800-as fordulat fölött: az ülésre is átterjednek a még jobban felerősödő rezgések, kvázi masszázsüléssé téve azt. A húzatásnak 5750 ford./percnél van vége, ezen a ponton avatkozik közbe a motorvezérlés. Legkésőbb a leszabályozás környékén válik teljesen világossá, hogy nem a pörgetés feltétlen híveinek készült az R 18.

Hatalmas. Élvezetes. Más. Beindításkor meglepetést kelt nagy rándításával az 1,8-as bokszermotor

Nyugodt csordogálásra, élvezetes cirkálásra lett tervezve, nem pedig arra, hogy folyamatosan nógassák, sarkantyúzzák. Ha valaki netán mégis kísérletet tenne rá, azt 180 km/h-nál könyörtelenül visszarántja a gyárilag beépített elektronikus póráz. Sebaj, ideje letérnünk az autópályáról, hogy bevegyük magunkat a szerpentinekkel tarkított bajor hegyek közé! Ezzel el is érkeztünk a három menetprogramhoz, melyek a hangzatos rain, roll és rock nevet kapták. Dr. Markus Schramm, a BMW Motorrad vezetője szívügyének tekintette, hogy az R 18 esetében ezeket használják a szokásos „dynamic” vagy „road” megjelölés helyett.

„Berlin built”: még mindig jobb, mint ha Bangkokban készült volna, mint fog hamarosan a konkurencia egyik-másik típusa

Egy biztos, ha ötven kilométernyi folyamatos kanyargás után rollból rainbe kapcsol a motoros, egyből elvéti az ideális ívet, mert egészen máshol fog kijönni a kanyarból, mint azt eredetileg szerette volna. Eső menetprogramban olyan visszafogottan reagál gázadásra a nagy bokszermotor, hogy már-már azt hinni, megfosztották teljesítménye felétől. Rockba váltva viszont épp az ellenkezőjét tapasztalni: itt rendkívül közvetlen a gázadási reakció, nagyon energikusan lendül kanyarról kanyarra a tagbaszakadt cirkáló.

Megjegyzendő ugyanakkor, hogy kemény terhelésváltási reakciókat mutat a hajtáslánca, amit bizony szokni kell. Nem mindenkinek van ínyére az ilyesmi. A menetdinamikára ellenben nem lehet panasz: határozottan, pontosan és viszonylag könnyedén billen át a nagy test egyik oldalról a másikra. Valójában csak a trepnik szabnak gátat az önfeledt kanyargásnak, ti. hamar érintkezésbe lépnek az aszfalttal. Emiatt aztán mindössze 30 fokkal lehet megdönteni a múltidéző gőzöst. A viszonylag feszes futóműhangolás és a 120/90 mm-es első-hátsó rugóút mindazonáltal sportos menettulajdonságokkal ruházza fel az R 18-at. Azzal mindenkinek tisztában kell lennie, hogy még 1800 köbcentis kivitelben sem olyan markáns jelenség a bokszermotor, mint egy amerikai big twin abban a formájában, ahogy még 2018-ban is gyártották.

Nagyon jó hatásfokú, de egyúttal kissé fogatlan is a 300 mm-es tárcsákkal párosított első fék

Egyszerűen túl finom hozzá a járása. Használni viszont roppant élvezetes, mert nemcsak mozgási energiává, hanem egyúttal széles vigyorrá alakítja át a tankba töltött benzint. Ütemes dohogásától kísérve úgy halad az úton a cruiser, mint valami bárka a hömpölygő folyón. A hátán ülve folyamatosan az a jóleső érzés járja át az embert, hogy egyszer és mindenkor el tudott menekülni a hétköznapi gondok elől. Nemcsak erőt sugárzó és masszív, hanem egyben kortalan is a külseje. Mély főhajtással tiszteleg a BMW történelme előtt, sőt, ha lehet ilyet mondani, emlékművet állít annak. Méghozzá monumentális emlékművet, már csak hatalmas termete és 345 kilogramm tömege okán is. Lássuk, miből is tevődik össze a sok kiló! A váz és a lengővilla együtt csaknem fél mázsát nyom. A kipufogócsonkot rögzítő csillaganyák darabjának tömege valamivel több mint fél kilogramm.

A tanksapka olyan nehéz, hogy legfeljebb egy méter távolságra tudná elhajítani egy kisgyerek (amúgy pedig ugyanolyan menettel készül, mint az amerikai cirkálóké). Ami az R 18-on acélnak látszik, az a valóságban is az. „Amikor fémből készült sárvédőket akartunk rendelni a beszállítónktól, azt hitte, tréfálkozunk vele” – emlékszik vissza Miritsch. Valahol érthető, hiszen „1960-ban gördült ki a gyárból az utolsó olyan BMW motorkerékpár, amin elöl-hátul fém sárvédők takarták le a kerekeket”. Az anyagbőség és -minőség, valamint a lendületes motorozást cseppet sem gátló, de minden pillanatban érezhető nagy tömeg együttesen teszi azzá az R 18-at, ami: nevezetesen a Harley–Davidsonok komolyan veendő, teljes értékű alternatívájává.

Tény, hogy egy megrögzött harley-s is azonnal jól érezné magát rajta. Méghozzá azért, mert semmit nem bízott a véletlenre a BMW, a legjobb beszállítókat szerződtette le a projekthez. Roland Sands customizer és csapata, az RSD jegyzi a kétféle dizájnt, az amerikai Mustang Seats szállítja az üléseket, továbbá a Vanes & Hines az extraként rendelhető különleges kipufogódobokat. Persze, ha nagyon akar, így is talál az ember kifogásolnivalót, legyen szó akár a motor nem elég telt hangjáról vagy a fékek igazi vehemenciát mellőző működéséről. Amellett, hogy hatékony lassulást garantálnak a beépített horgonyok, meglehetősen fogatlanok más BMW-modellekéihez képest. Immár a műszerfalról is leolvashatja a pontos időt a motoros, jóllehet, szívesebben venné, ha helyette az olaj- vagy a környezeti hőmérséklet értékét látná viszont a kijelzőn. De, hogy mindez elhanyagolható csekélység csupán, az azon jól is látszik, hogy már az utolsó darabig elkelt a First Edition széria minden egyes példánya.

ÖSSZEGZÉS

Long, low és laza – mindent jól csináltak a németek az R 18-cal. Nem holmi kópiát készítettek, hanem egy, a múltnak emléket állító, eredeti járművet, amely egyúttal tökéletesen fel van készítve a jövő kihívásaira is. Párját ritkítóan kortalan a külseje. A tömege pedig olyan nagy, hogy extrafelszerelésként tolatóasszisztenst lehet rendelni hozzá. Nagyszerű alternatívája a Harley–Davidsonoknak, mert a maga saját, semmihez sem fogható módján ötvözi a nosztalgikus megjelenést és a cirkálózás jelentette élményt.