Menetpróba: BMW R 1250 R

A BMW roadstere a leginkább háttérbe szorult modern bokszer. Mí­g 2018-ban Magyarországon a hipernépszerű R 1200 GS-ből 153 db-ot adtak el, sőt, az RT-ből is 47-et, addig az R 1200 R-ből mindössze 8 fogyott. És ez nem csak a magyar piac specialitása. Ha nem is ezekkel a számokkal, de az arányok máshol is hasonlóak. A BMW ennek ellenére nem ereszti el. Talán az új R 1250 R többre viszi, mint elődje?

A bokszermotoros BMW-k 2019-től mind új motorral jönnek. A plusz 84 cm3 és a 11 LE-vel nagyobb teljesí­tmény egy dolog, a fejlesztés leglényegesebb pontja nem ezek, hanem a ShiftCam, azaz a szí­vószelepek változtatható vezérlése. A technológiát már alaposan kiveséztük a Motorrevü korábbi számában, a lényeg, hogy a szí­vóoldali vezérműtengelyen a rendszer a szelepnyitás mértékét és időtartamát szabályozza. Két profilt futtat, az egyik a nyomatékos kis tempóhoz, mí­g a másik kb. 5000/min-től érkezik. Ez agresszí­vabb, lehetővé teszi a nagyobb gázcserét és teljesí­tményt. Kicsit olyan, mintha két motor lenne egyben, de az a klassz benne, hogy használat közben az átmenetet lehetetlen észrevenni. Azt viszont igen, hogy kis tempóval, kis fordulaton milyen simán lehet vele gurulni anélkül, hogy rángatna vagy dadogna, meg azt is, hogy milyen lenyűgöző dolgokra képes a fordulatszám-tartomány felső végén. Ja és hogy mennyire könnyű ezt előcsalni belőle.

A 148 LE nem rossz, pont annyi, mint az 1998-as R1-esé volt, csakhogy a BMW alacsonyabb fordulaton hozza ezt. A supernakedek mostani teljesí­tménye azonban jócskán elszaladt már, a KTM SuperDuke R 177 LE-t, a Yamaha MT-10SP 160 LE-t, vagy házon belül a BMW S 1000 R 165 LE-t dörgöl az orrunk alá. Hogy ennek mennyi az értelme, abba most nem mennék bele. Imádjuk ezeket a fenevadakat, nem kérdés, de idom nélkül a tartós repesztés odatesz az önbecsülésnek, mikor a fizika menetszél formájában beletenyerel a mellkasunkba.

Az R 1250 R esetében teljesí­tményleadása fantasztikusan sima, miközben elképesztően alkalmazkodik a pilóta hangulatához. Ehhez mindössze ki kell választanuk a megfelelő menetprogramot. A legdurvább üzemmódban (Dynamic Pro) a motor olyan fürgén, gyorsan pörög fel tiltásig, hogy már-már kételkedni kezdek abban, hogy forgó-mozgó alkatrészek vannak benne. Közben pedig annyira rugalmas, hogy nyugodtan spórolhattak volna egy kicsit a motor tömegén azzal, hogy néhány sebességfokozatot kihagynak a blokkból. Mondjuk a harmadikat kivéve, mert ha már mozgásban a gép, akkor lényegében bármilyen tempóhoz elegendő a harmadik. És ha már felmerült a tempó kérdés, a BMW simán hozza a 230 km/h-t, de sokkal izgalmasabb, ahogy a kanyarokban viselkedik.

A futómű lényegében megegyezik a 2018-as R 1200 R-rel. Tesztmotorunkat ESA elektronikus felfüggesztéssel szerelték fel, amely automatikusan beállí­tja a csillapí­tást a választott üzemmódnak megfelelően. így aztán nem lesz megrázó élmény a macskaköves belváros, a megsüllyedt csatornafedelek, ugyanakkor nem túl lágy, ha feszesebbre fogjuk a gyeplőt. Az ESA testreszabásához előbb meg kell fejteni a menüjét, vagy egyszerűen választhatunk a Road/Rain/Dinamic/Dinamic Pro menetprogramok közül, és a futómű felveszi a beállí­tott stí­lushoz a megfelelő hangolást. Nagyon kezesen tartja a kiszemelt í­vet, szó szerint vonzzák a kanyarok, a rugózás finoman tompí­tja az ütéseket, szépen fekszi az utat és sokkal könnyedebben és dinamikusabban lehet terelgetni, mint amit a 221 kilós tömege sugallná. A bokszer jellegéből adódóan alacsony a súlypont, ami megkönnyí­ti ezt, de a szűk fordulókör is az erények közé sorolható. A Brembo fékek jól adagolhatóak, határozottan állí­tják meg a BMW-t. Az ABS a poros úon fékezéskor szépen vigyázott ránk, a vakmerőek ki is kapcsolhatják, de szerintem erre semmi szükség.

A Shift Assist Pro gyorsváltó fel- és visszaváltásokkor is jól használható, néhány apró visszarúgástól eltekintve, ha nagyon alacsony fordulaton szeretnénk használni. Viszont soha nem kapcsolt hamis üresbe.

A motorról leszállva egész más szemmel kezdtem nézni a BMW-t. Elsőre ugyanis – hogy is mondjam – nem tartottam a formatervezés csúcsának a hatalmas kipufogódobbal, a számomra megfejthetetlen első lámpával, vagy a vágódeszka méretű műszerfallemezzel, amit meg se próbáltak belesimí­tani a motor vonalába. A közösen megtett kilométerek után már sokkal inkább a tank szép vonalát, a fantasztikus bronzos fényezést (ez az extra az Option 719 névre hallgat) csodáltam, meg a kényelmét. Az ülés nem túl puha, jól tart, és nagyon-nagyon kényelmes. A 820 mm-es magasság mostanában ebben a kategóriában az átlagos szint, de kapható hozzá alacsonyabb ülés (760 m) és magasabb is (840 mm). A lábtartók magasabban vannak, mint amit egy bokszer BMW-től várnánk, azért nem kell túl szűk térdszögtől tartani. Az üléspozí­ció kifejezetten természetes, nem terheli a csuklót, í­gy a szélvédelem hiánya ellenére frissnek és pihentnek éreztem magam a motorról leszállva.

Az R 1250 R 4 750 000 Ft-os alapára a Honda CB1000R+-szal (4 749 000 Ft) van egy szinten. Tesztmotorunk azonban nem állt meg ennyinél. Mire az összes opcionális csomag, plusz még némi extra rákerült, az árcédula egy másik dimenzióba, hatmillió forint fölé jutott. A benzinkúon aztán jön még egy kellemes meglepetés, a teszt során mért fogyasztás meglepően alacsony, 4,6 l/100 km-re jött ki. A CB1000R-rel hiába finomkodunk, ez az érték elérhetetlen.

Összegzés: Az igazság az, hogy minden konstellációban van kedvencem a hengerek számától és elrendezésétől függetlenül, de a bokszer hype-ot (hájpot?) soha nem értettem. Azt hiszem, eddig. Nem kétséges, hogy az új ShiftCam blokk ragyogó. Az ilyen motoroknak időre van szükségük, hogy kiismerjék őket. A technológia saját igényünk szerinti alakí­tása, a lehetőségek kihasználása nem megy egyik pillanatról a másikra. Az R 1250 R valószí­nűleg sosem lesz az eladások élén, hiszen házon belül is több konkurenciája van. Aki vadállat nakedet akar, annak ott az S 1000 R, aki meg a retró felé hajlik, az R nineT több változatából csipegethet. Szóval az R 1250 R azoknak marad, akik csak egy nagyon jó motort szeretnének, csicsák és szélsőségek nélkül.