Menetpróba: BMW R 1250 GS

A korábbinál jobban kiöblösödő szelepfedélhez vezető vékonyka kábel – csak ennyit látni az 1250-es bokszermotor shift cam rendszeréből. Nagy ráfordí­tást eszközölt a BMW az új változó szelepvezérlés érdekében, és nem az értékesí­tés fellendí­tése volt vele a célja.

Nemes egyszerűséggel BMW Enduro Camp névre keresztelte a bajor motorgyártó azt a Portugália déli részén található, több száz hektáros területet, amelyet kopár dombok, kiszáradt folyómedrek és meredek kaptatók közötti terepmotorozásra invitáló, vékonyka ösvények hálóznak be. Ide kaptunk meghí­vást, hogy egyből terepen, ráadásul rögtön a HP modellváltozat teljes harci dí­szébe öltöztetve próbáljuk ki az új R 1250 GS-t. Miért is ne?

A HP betűpár a High Performance rövidí­tése, és olyan részletekben nyilvánul meg a népszerű túraenduró megfelelő, 2019-es modellévi változata esetében, mint a BMW Motorsport jellegzetes szí­neit felvonultató fényezés, a fehér váz, a csőrre ráültetett idom, a drótküllős felnik, az egyrészes ülés, a recézett lábtartók és a hűtő-védőrács. Nyilvánvaló terepvértezetével a Rallye-tól veszi át a High Performance az offroad-stafétabotot.

Immáron 3 milliméterrel nagyobb a flat twin lökethossza és 1,5 milliméterrel a furatátmérője, ami egyútal azt is jelenti, hogy a korábbi 1170-ről 1254 köbcentire nőtt a hengerűrtartalma. Maga a teljesí­tménye 125-ről 136 lóerőre, a maximális forgatónyomaték pedig 125-ről 143 Nm-re gyarapodott. A kéthengeres igazi különlegessége azonban mégiscsak a hozzá kifejlesztett új shift cam rendszer, amely változó szí­vószelep-vezérlést jelöl.

Ez utóbbi működési elvéről a(z) xy oldali műszaki kiegészí­tőben olvashatók bővebb információk. Lényege, hogy 5000-es percenkénti fordulat alatt két alacsony (2 mm/4 mm) bütyök nyitja a szí­vószelepeket, ami hatékonyabb hengerfeltöltést és kimondottan kulturált működést eredményez. 5000 fölött ugyanakkor két magas (11 mm) bütyök veszi át a feladatot, több keveréket juttatva az égésterekbe, fokozva a motor teljesí­tményét.

Az egésznek az a trükkje, hogy egyetlen vezérműtengelyen foglal helyet a négy bütyök, és maga a tengely tolódik el attól függően, mikor melyikre van szükség közülük. Mondani sem kell, nagyon gyorsan kell végbemennie az átváltásnak, elvégre 5000-nél másodpercenként 42-t fordul a bütykös tengely. Nincs is késlekedés: mindössze öt ezredmásodperc alatt módosí­tja a helyzetét az e célra szolgáló elektromágnes.

Már alapjáraton hallani, hogy a korábbinál finomabban dolgozik a szelepvezérlés. Ez részben annak is köszönhető, hogy a korábbi görgős helyett fogaslánc hatja a vezérműtengelyt. Amint nekilódult az enduró, egyből éreztetni kezdi hatását a shift cam. Kis fordulaton is nagyon határozottan lát munkához a bokszer. Szó se róla, korábban is jellemző volt rá ugyanez, de most még kifinomultabban teszi a dolgát, mint azelőtt.

Nem sokkal alapjárati fordulat fölött, vagyis kb. 1200-tól is érezhetően finomabb a járása, szép tisztán veszi fel a gázt, és érzékletesen lendí­ti mozgásba a nagy testet. Tesztünk helyszí­nén, a portugál Sierrában különösen előnyösnek bizonyult a kéthengeres motor eme kimondott jólneveltsége. Minél nehezebb terepre tévedtünk, és minél kisebb volt az elérhető sebesség, annál szembeötlőbb volt a különbség a korábbi bokszerhez képest.

Akárcsak egy nagy hengerűrtartalmú triálmotorral, az R 1250 GS-szel is a lehető legkisebb fordulaton lehetett szikláról sziklára ugrani, valamint bevenni az éles kanyarokat. Hála a jól kontrollálható, egyenletes teljesí­tménykifejtésnek, laza szerkezetű, kavicsos talajon is hatékonyan átvitték a talajra a hajtónyomatékot a Metzeler Karoo 3 abroncsok. Amí­g mozgásban volt az enduró, lényegében teljes tétlenségre volt kárhoztatva a kuplungkar.

Kí­váncsiak voltunk rá, hogy viselkedik majd a motor a középső és a felső fordulatszám-tartományban, ám ezt nem állt módunkban megtapasztalni. Ahhoz ugyanis, hogy kihúzassuk 5000 fölé (az előző GS 80 LE-t mozgósí­tott ezen a fordulaton, az új 95 lóerőt ad le), túl sokat kellett volna kockáztatni a poros, kavicsos ösvényeken. Öngyilkosság helyett inkább lovat váltottunk, és kipróbáltuk az alap GS-t, méghozzá a neki való „terepen”.

A motor tehát az egyszerűbbik GS Dymanic ESA-val és Bridgestone A 40 gumikkal, a helyszí­n pedig az Algarve kanyarrengetege. Igen, ennél is csendes a szelepvezérlés a fogaslánc miatt, az alapjárati fordulatszám azonban százzal alacsonyabb. Emiatt kisebbet rándul a GS, amikor egyesbe teszi az ember a váltót. Egyébként sem csapnak már – távolról sem – akkora zajt az első fogaskerékpár kapcsolókörmei, mint az első évjáratok (2013/2014) esetében.

A BMW például csendesebb ebből a szempontból, mint a nálunk tartóssági teszten tartózkodó Fireblade. Ismét meglepődve tapasztaljuk, mennyire kulturált a motor 2000-es percenkénti fordulat alatt. Igen ám, csakhogy országúon egészen más formában jut kifejezésre a kifinomultság, mint terepen. Aszfalton, nagyon kis fordulaton nincs szükség a gáz leheletfinom adagolhatóságára vagy jól kontrollálható teljesí­tménykifejtésre.

Nyugodtan ki lehet próbálni – például akkor, amikor hatodik sebességfokozatban 50 km/h-val lakott területen haladunk –, milyen az, amikor engedjük 1200-ra visszaesni a fordulatszámot, majd újból gázt adunk, hogy kis rázkódás kí­séretében, de különösebb rángatás nélkül ismét gyorsí­tani kezdje a GS-t a vázába épí­tett bokszer. Tesztmotorunk ugyan nem a várt eleganciával oldotta meg a feladatot, ám az ilyesmi szerencsére csak ritkán fordul elő.

Ott ugyanis, ahol tényleg számí­t a határozott fellépés – nevezetesen a fordulatszámskála földszintjén és első emeletein, ott valóban nagyon magabiztos az új GS gázadási reakciója. Nagyjából 2500-tól sokkal fölényesebben és energikusabban veselkedik neki, mint elődje. De vajon mi történik 5000-nél? A válasz: semmi. Gond nélkül veszi az 1250-es ezt az akadályt, és a gyengélkedés legapróbb jele nélkül fokozza tovább a fordulatszámát.

Semmit nem érezni belőle, amikor hirtelen háromszorosára nő a szelepek kiemelkedési magassága. Ellentétben például a Honda VFT VTEC-es motorjával, ahol nagyon is markáns a különbség a két üzemállapot között, a shift cam rendszernél tökéletesen egyenletes az átmenet. Egyébként nem fixen 5000-nél húzódik a határvonal, ez a szám inkább az egy jellegmező által terhelés- és fordulatszám-függően vezérelt átállás felső határát szemlélteti.

Végső soron úgyis az számí­t, ami megvalósul – konkrétan még nagyobb nyomaték a középső fordulatszám-tartományban. Pont ott, ahol szükség van rá. Még akkor is nyomban hegyi szerpentinekről kezdene álmodozni az ember, ha egyetlen kanyar sem lenne körülötte, elképzelve, hogyan gyorsí­t majd ki az í­vekből kifelé jövet. Ehhez legyen elég annyi, hogy az új GS két másodperccel hamarabb gyorsul fel 60-ról 180-ra, mint elődje.

Már csak ezért sem lehet hiányérzete senkinek, amikor – ahogy eddig is – 6500-nál véget ér a nagy tűzijáték, és ismét lejtmenetet vesz a nyomatékgörbe. Ahelyett, hogy 9000-ig húzatná a motort az ember, inkább feljebb vált egy fokozatot, és hagyja, hogy megint éreztesse hatását a középső fordulatszám-tartomány. Elvégre itt, 2000 és 6000 között zajlik az igazi élet az R 1250 GS-szel. Méghozzá nagyon is szép élet!

Nem véletlen a sok dicséret. Megérdemli az új bokszermotor, mert kulturáltabb, erősebb és ezért egyben önazonosabb is, mint az eddigiekben volt. Persze, teljesí­tmény szempontjából nem viheti a táskát a Ducati és a KTM 160 lóerős V2-esei után, de legyünk őszinték, nem a lóerőszám a jó túraenduró elsődleges értékmérője. Aki számára mégis, az nyilván az olaszok és az osztrákok kí­nálatában fogja megtalálni a számára megfelelő motorkerékpárt.

A szó pozití­v értelmében semmi nem változott a GS-en a motoron kí­vül a 2019-es esztendőre. Kiválóan működik a 2017-ben bevezetett, automatikus súlyterhelés-érzékelővel kiegészí­tett Dynamic ESA. Ugyanolyan könnyű beállí­tani, mint a menetprogramokat, melyek mindegyikéhez saját ABS-, kipörgésgátló- és lengéscsillapí­tó-karakterisztika tartozik. Szintén megmaradtak a különféle ülésmagasságok, valamint a komfort, a túra és a dinamika csomag. Sőt, most már mart alkatrészekből összeállí­tott extracsomag is választható.

Az R 1250 GS alapkiviteléért 5 425 000 Ft-ot kér a BMW. Ha levonjuk belőle a most már alapfelszerelésként adott LED-fényszóró és a TFT-kijelző  árát, akkor alig magasabb az összeg, mint az előző generáció esetében volt. Fontos azonban megjegyezni, hogy a shift cammel nemcsak erősebbé, hanem – és ennek legalább akkora a jelentősége – sokkal kulturáltabbá is vált a bajorok bokszermotorja.




Interjú

„Az országúon akarunk hódí­tani, nem a törzsasztalnál”

Beszélgetés Jochen Beckkel (48), az R 1250 GS projekt vezetőjével az új változó szelepvezérlésről és a versenytársakhoz képest fennálló teljesí­tménykülönbségről.

Minden piacon a GS a legkelendőbb a nagy hengerűrtartalmú túraendurók között. Miért volt rá szükség, hogy beszálljanak vele a teljesí­tményfegyverkezésbe?

Fogyasztói elvárás, hogy rendszeres időközönként felfrissüljön és újdonságokkal szolgáljon egy adott motorkerékpár-tí­pus. Természetes, hogy fejlesztési szempont volt a nagyobb teljesí­tmény. De ugyanilyen fontosnak tartottuk megőrizni, sőt, továbbfejleszteni a bokszermotor vezethetőségét és működési kultúráját.

E területeken eddig is jeleskedett a bokszer. Ha viszont a teljesí­tményét nézzük, jócskán elmarad az akár 160 lóerős rivális hajtóművektől.

Ennek ellenére szinte minden összehasonlí­tó tesztből a GS került ki győztesen. Az utóbbi két évben az Önök által szervezett AlpenMasterst is megnyerte. A mostani változtatásokkal tovább akartuk erősí­teni a GS-koncepció előnyeit. Ez a célunk, nem pedig a rekordhajhászat. Az országúon akarunk hódí­tani, nem a törzsasztalnál.

Azt mondta, kétarcú motor a korszerűsí­tett bokszer. Mit jelent ez?

Egyrészt erősebb lett, másrészt sokkal kulturáltabb – éppen kis fordulaton. Hagyományos műszaki megoldásokkal aligha lehetett volna elérni mindezt. A shift cam segí­tségével egyszerre valósult meg mindkettő. Finom működés kis és vele együtt elegendő csúcsteljesí­tmény nagy fordulaton. Emiatt beszélhetünk kétarcú motorról.

Autóiban már régóta alkalmaz változó szelepvezérlést a BMW Valvetronic néven. Miért nem ezt vették át?

Természetesen konzultáltunk autós kollégáinkkal. Motoros mércével mérve túl nagy a Valvetronic helyigénye, meg kellett volna változtatni hozzá a hengerfejeket is. Ráadásul nem tudtuk volna elérni vele a célul kitűzött motorkarakterisztikát.

Figyelembe vették a shift cam fejlesztésekor a 2020-ban hatályba lépő Euro5 szabványt is?

Igen, fontos szempont volt az Euro5-megfelelőség. A shift cam lehetővé teszi számunkra, hogy úgy gyártsunk nagy teljesí­tményű járműveket, hogy közben megfelelünk az új törvényi előí­rásoknak.

A BMW más motorjaiban, például a négyhengeresekben is viszontláthatjuk majd a shift camet?

Minden olyan motorban elképzelhető, ahol fontos a nagy nyomaték és teljesí­tmény.

A véghez vitt módosí­tások fényében meglepő, hogy külsőleg szinte teljesen változatlan maradt a GS. Nem lett volna értelme marketingszempontból egy faceliftnek is?

A GS-hez szervesen hozzátartozik a külseje, és az állandóság is meghatározó eleme a lényének. Mi ezt nagyon komolyan vesszük. Már csak azon vásárlóink iránti tiszteletből is, akik továbbra is korszerű megjelenésű, értéktartó motorkerékpárnak szeretnék tudni a nagy túraendurót.