Menetpróba BMW R 1250 GS és R 1250 RT

Vannak dolgok, amiket az ember erősen sejt egy külföldi motorteszt előtt. Például, hogy odafelé az autóban előbb-utóbb valaki elkezd hülye zenéket hallgatni, hogy a benzinkutas szendvics pusztí­tóan rossz, és hogy a szállodai reggeli a világ legunalmasabb dolga lesz. Illetve, ha egy BMW-t kell tesztelni, akkor az kicsit sem lesz izgalmasabb, mint az előbb emlí­tett reggeli svédasztalán kornyadozó croissant és ébresztésre teljesen alkalmatlanul hí­g kávé. Ehhez képest ez az ú meglepett. Mármint nem mindenben, mert hülye zene volt, rossz kutas szendvics pipa, svédasztalos reggeli hervasztó – de ez a motor… basszus, ez jó.

Mondhatnám úgy is, hogy elveszí­tettem a fogadást saját magammal. Amit arra kötöttem, hogy pontosan és előre tudom, mit kapok: nemcsak derékban, hanem pénztárcában is vaskos túramotorosok túlfejlesztett és izgalommentes járművét, amit viccesen könnyű lesz kibillenteni a saját kis menetdinamikai komfortzónájából. Bevallom, sokféle módon próbáltam rajtakapni a kis trükköst, de feladtam. Tudtam, hogy 5000-es fordulatszámnál vált és néhány tized másodpercen belül, egyetlen munkaütem alatt tolja át a vezérműtengelyt. De nem hibázott. A motorvezérlő elektronika megoldja. Pillangószelep, befecskendezés, gyújtásszabályzás kényes összhangja ez. Tudnak valamit ezek a bajor mérnökök. Jól sikerült a modellfrissí­tés legnagyobb dobása, a változó szí­vószelep-vezérlés.

Reggeli fél hétkor, enyhén felhős, de tisztuló égbolt alatt kezdtünk. A motoromat már előző este kiválasztottam, a R 1250 GS HP verzióját, keskenyebb egyszemélyes üléssel, ütős kék-fehér szí­nnel. Minden adott volt egy izgalmas délelőtti motorozáshoz. A BMW egy 50 km-es vezetett körrel, egy offroad szakasszal és másfél óra szabad motorozással készült. Rövid eligazí­tás után motorra pattantunk. Persze a vagány HP-ra egyből felkerültek az újságí­rói sisakok. Nemhiába: küllős kerekek, arany ráf – ütős kombináció, nehéz neki ellenállni. Azért az Exclusive modellen sem éreztem rosszul magam, a matt felületek mogorva megjelenést biztosí­tanak, ami nem esik rosszul az ember szemének és lelkének.

A méretes bokszer blokkot pillanatok alatt sportosan magas alapjáratra bí­rja az önindí­tó, aminek a működését enyhe oldalirányú bemozdulás kí­séri, és tulajdonképpen ez volt az egyetlen pillanat, mikor komolyabban éreztem a hosszában forgó főtengely hatását. A vezetést „ROAD” módban kezdtük a hideg nyirkos aszfalton. Néhány kanyar a blokk után elérte az üzemi hőmérsékletet, az alapjárat visszaállt. Ahogy előző este í­gérték, 2000-es fordulattól rezgésmentesen húz az új blokk, alul kezes, jól szabályozható, nagyon nyomatékos. A fordulatszám emelkedésével egyenletesen nő a teljesí­tmény, 4000-es fordulattól kezdve már egészen sportos. A felső tartományban megjelenő 136 LE már talán sok is, de nem ijesztő. Annyira egyenletesen épül fel, olyan jól kontrollálható, hogy észnél kellett lennem, mert pillanatok alatt száznegyven fölé lendül a 249 kg-os GS, és már vasalhattam is a 305 mm-es első féktárcsákat a következő kanyar előtt.

Záró motorosként, kissé lemaradva, elkezdtem a határokat feszegetni – ezen az úon műanyag fényvisszaverős oszlopokkal voltak jelölve. Egy rövid szakaszon tágí­tottam is ezeken a határokon. Amikor a kiütött és körülbelül 25 méterre elrepülő oszlopot megláttam, úgy éreztem, nemcsak azt kell majd összeszedni az ú mentén zöldellő mező távoli szegletéből, hanem a renomémat is. Biztos voltam benne, hogy legalább egy rosszalló pillantást kapok majd a vezetőnktől. Ehhez képest egészen mást kaptam: egy pacsit és pár közepesen aggódó kérdést, hogy rendben vagyok-e, nekem nem esett-e bajom. Tudnak valamit ezek a bajor szervezők is… Mint a vezetőnk elmondta, sokat kí­sérleteztek, mire kiderült, az Al-Mg ötvözetű szelepfedél a legstrapabí­róbb. Sokszor taszí­tották fekvő helyzetbe azt a motort, amelyen tesztelték. Nekem meg ekkor az a szentségtörő gondolat jutott eszembe, hogy ezek szerint bárki bármit is mond, nagyon jó dolog ez a bokszer elrendezés, mert ennél több könnyűfémet kevés lábvédő tartalmaz ebben a szegmensben. Az eset során ráadásul meggyőződhettem az ABS finom reagálásáról murvás körülmények közt. No és ha már fék: a hátsó számomra pont megfelelő nyomáspontú, jól adagolható, az első ellenben kissé harapósnak tűnt. Ez abból is adódhat, hogy nem a megszokott módon reagál a futómű. Mikor belekaptam a fékbe, a jól megszokott bólintás helyett a motor hátulja emelkedett hirtelen néhány centit, amit a Telelever futóműnek tudtam be. Hamar megszoktam, és vélhetően jól jött ez a futóműtí­pus az emlí­tett finomabb ABS működéséhez.

A szálloda meredek lejárójához visszatérve, kipróbáltam egy szimulált meghibásodást. A gázszekció elektromos csatlakozójának lehúzása után, simán el tudtam indulni a legnagyobb emelkedőn is. Gázt természetesen nem tudtam húzni, de óvatos kuplungkezeléssel harmadik fokozatig simán felkapcsoltam, és ha tovább folytatom, kb. 70 km/h-ig gyorsultam volna fel hatodikban. A motorvezérlő ezt is megoldja, a virtuális gázbowden szakadása esetén is el tudunk motorozni a következő szervizig.

A reggeli kalandok után felszabadultabban vetettem bele magam az offroad tesztbe. Ez amúgy is az én világom – és ennek a világjáró masinának is egyik profilja. Az utcai gumiszett nem vetí­tett előre túl komoly mutatványokat. Mármint ha egy tisztességes perec nem számí­t annak egy murvás úon. Itt már volt dolga a kipörgésgátlónak, nyilván jól jött az alacsony terheléshez hangolt vezérműprofil is. No de adni akartam az érzékeimnek is némi feladatot. Enduro mód be, kipörgésgátló ki: egész jól eljátszadoztam vele, ülésből kiállva keresztbe tudtam rakni a motort a kanyarokban. íœlve ezt nehéz feladat kivitelezni, mert szokásos módon nem tudtam előrenyújtani kanyarbelső lábamat, valami mindig úban volt. Ja, a lábvédőm! Amúgy ülő pozí­cióban a tankkialakí­tás is gátolja a komolyabb testsúly-áthelyezést, de ralimotorokon úgy is állva stí­lusos az ilyesmi. A tempót adja, a kérdés csak az, hogy te meddig adod az irányí­tást mellé. Néha, egy eltúlzott gázadás után alig bí­rtam összeszedni. Bántam, hogy legalább a HP modellen miért nincs egy TKC80, vagy valami hasonló, kicsit terepesebb gumi. így ugratni is csak teljesen hátra terhelve – köszönhetően a HP keskenyebb ülésének – tudtam egy füves kis bakháton. Ezzel a mutatvánnyal az is kiderült, még egy csőrös leérkezéskor is koppanásmentesen dolgozik a 190 mm-es első rugóú az Exclusive verzión. Még ví­gan ugratgattam, csapattam volna a porban, de már elmúlt dél. Ekkorra kellett volna visszaérnünk, de mi dacoltunk az ebédre várható leves tetején megdermedő zsí­rral, inkább élveztük a kis izomgolyók kellemesen morgó hangját, a szűk hegyi kanyarokat.

Mélyebb tapasztalatszerzésre nem adott lehetőséget ez a tesztú, főleg az offroad rész rövidsége miatt, de ennyiből is egyértelműen látszik, hogy ez a BMW igazi élménymotor: 200 felett megy, tisztességgel le lehet dönteni, lehet vele terepen csapatni vagy épp egy világjáró túrára indulni sok csomaggal. Nem hiába évek óta széles körben népszerű a GS sorozat. Ezt a tradí­ciót az új 1250 GS is hozni fogja.

Egy kis technika: Műszaki változtatások a bokszeren

 

A legújabb generáció motorblokkja számos átdolgozott elemet tartalmaz, a legnagyobb húzás a SHIFTCAM fantázianévvel ellátott, változtatható szelepvezérlés. A vezérműtengely két különböző profilú bütyköt forgat a szí­vószelepeket működtető himbák alatt. Az alacsony és részterheléses üzemmódban kisebb profilmagasságú bütykök vezérlik a szelepeket, nemcsak rövidebb, hanem egymáshoz képest eltolt nyitási időzí­téssel operálva. Az emiatt kialakuló fokozott turbulencia segí­ti a homogénebb keverékképződést. Ha az erő és a nyomaték fontos, a másik profilú bütykök állnak munkába egyszerű eltolási mechanizmus segí­tségével. A váltás a szí­vószelepek teljesen zárt állapotában történik, egy tengelyfordulat alatt. Hogy mindez észrevétlenül történhessen, komoly feladat elé állí­tja a motorvezérlő elektronikát, ami több ponton beavatkozik a motor működtetésébe. Ezzel teljesí­thetők az egyre szigorodó környezetvédelmi normák, a teljes fordulatszám-tartományban történő forgatónyomaték növekedése mellett. És nem mellesleg magasabb csúcsteljesí­tményt is eredményez. Ha az átállí­tást végző elektromechanikus rendszer meghibásodna, bármely üzemmódban tovább haladhatunk, mí­g a hibát el nem hárí­tják. A rendszer tervezőmérnöke szerint nincs, ami elromoljon benne, olyan egyszerű megoldások lökdösik a vezérműtengelyt a kí­vánt pozí­cióba – hangzott el a prezentáción.

Nem elégedtek meg ennyivel, faragtak a blokkon kí­vül-belül gazdagon. ítdolgozott kipufogórendszer csendesí­t az eddig sem hangos motoron. Az olajjáratok és a vezérműlánc átalakí­tása miatt a kenés és hűtés is jobb hatásfokkal működik. Nem leszünk gondban akkor sem, ha olyan országban kirándulunk a BMW-vel, ahol csak rosszabb minőségű, kisebb oktánszámú üzemanyag áll rendelkezésünkre, mert mostantól megduplázott kopogásszenzorokkal figyel az elektronika a gyengébb abrakra.

Korunk elvárásai szerint a futómű is tele van elektronikus érzékelő és beavatkozó elemekkel. A teljesen automatikus terheléskompenzáció önműködő csillapí­tásillesztéssel nyugdí­jazza a körmöskulcsot és kis csavarhúzókat. Már semmit sem kell csinálni, ha valaki felül mögénk vagy hazavinnénk az elütött szarvast, a futómű leköveti a változásokat.

A GS modell műszerfalát is elérte a tabletpestis, de az RT-ben megmaradt egy analóg sebesség- és fordulatszámmérő. A műszerfal kijelzője csatlakoztatható a mobiltelefonokhoz, ahonnan egy letölthető alkalmazás segí­tségével navigációs utasí­tásokat kapunk magunk elé.

Egyelőre csak Németországban működő segélyhí­vó rendszert is tartalmaz az extralista. Ha hirtelen a haladással összeegyeztethetetlen pózba merevedne a motorunk, tí­z másodpercet ad a visszaszámláló, hogy töröljük a riasztást. Ha nem sikerül, operátor próbálja felvenni a kapcsolatot a balesetes motorossal, igény esetén a megfelelő segí­tséget is küldheti a helyszí­nre.

Másodmagukkal és sok csomaggal utazó motorosok nagy hasznát veszik az integrált fékasszisztensnek és a visszagurulás-gátló rendszernek, az extralistáról választhatunk DBC-t (Dinamikus fékvezérlés) is, ami még motorfék üzemben is kihozza a maximumot a megcsúszás veszélye nélkül.

A GS kivitel esetében alapfelszerelés a LED-es fényszóró, opcionálisan elérhető LED-es menetfény is.

A modellfrissí­tés csupán öt kilót taszí­tott a mérleg nyelvén.