Menetpróba: BMW F 900 XR és F 900 R

Mint azt a BMW S 1000 XR példája is mutatja, sokszor csak egy hajszál választja el egymástól az őrületet és a józanságot. Ezentúl egy szinttel lejjebb is elérhető a bajor skizofrénia: kedvezőbb áron, de hasonlóan élvezetes formában, az új F 900 XR képében.

Mostanság nem a GS vagy az RS betűpár, hanem az XR – előtte S-szel és 1000-rel – fémjelzi azt a BMW-típust, amely két, látszólag összeegyeztethetetlen dolgot próbál meg közös nevezőre hozni. Szükségszerűen ezen érdekes öszvérnél köt ki mindenki, aki versenypályán és hegyi szerpentineken egyaránt jól használható kétkerekűt keres magának. München azokra is gondolt, akik sportosnak sportos, de nem a legsportosabb ambíciókkal bírnak, és anyagilag sem vethetik el úgy a sulykot, mint a legtehetősebbek. Igényeikhez igazodva egy kategóriával lejjebb kínál megoldást nekik. A nagyobbik kivitelhez hasonlóan itt is naked bike, a szintén új és jócskán kihegyezett F 900 R adja az alapot. A hardver azonos: 895 cm3 hengerűrtartalom, a motort teherviselő elemként magába olvasztó, merev hídváz és korszerű elektronika. Csak a külső és a gumikészlet teljesen más, ami áramvonalas lámpaidomot, állítható plexit, megnövelt rugóutakat, valamint kevésbé sportos, ezért sokrétűbben használható abroncsokat (Bridgestone S21 helyett Michelin Road 5 GT) jelent.

A GS-ektől eltérően az XR-eknél semmilyen szerepet nem játszik a terepalkalmasság. Itt is pusztán arra törekedett a BMW, hogy sokoldalúbb, egyszerűbb formában érvényesüljön az új F 900 R igencsak sportos DNS-e. Ennek érdekében lazábbra vette az ülés-kormány-trepnik háromszög ergonómiáját, és vitorlarúd kormányt telepített előre. Ez utóbbi már önmagában kényelmessé teszi a vezetést. De, hogy azért ne lustítsa el teljesen az XR-t, oltottak bele némi sportosságot is. Utóbbi arra mindenképp elég, hogy az irányíthatóságnak kedvező módon valamelyest előre terhelő, félaktív pozícióban üljön a motoros. Saját tapasztalataink azt mutatják, hogy jól sikerült a kormány kialakítása. Összhangba került egymással az utazás és száguldás. Teljesen jogos száguldásról beszélni, elvégre villámgyorsan tud átlendülni egyik kanyarból a másikba, ráadásul játszi könnyedséggel irányítható, és közel 50 köbcentivel kibővített hengerűrtartalma, valamint sportosabb vezérműtengelyei és nagyobb sűrítési viszonya jóvoltából robbanékonyan gyorsít a kompakt motorkerékpár. Minden kétséget kizáróan a motor vitalitásának fokozása szemlélteti a legnagyobb fejlődést az új 900-as esetében.

A GS 750/850 párosban kissé letargikusnak tűnik ugyanez az erőforrás. Jó, nem tol olyan elszántan kis fordulaton, mint a Multistrada 950 és pörög olyan eszeveszetten, mint a Yamaha Tracer 900 motorja, de azért így sem kell szégyent vallani vele. Már viszonylag kis fordulatról határozottan meglódítja a járművet, finoman veszi fel a gázt, és közel 9000-ig hagyja kihúzatni magát a forgattyúcsap-elékelése miatt hanghatásában leginkább V2-esre hajazó, finom működésű szerkezet. Egyedül az 5000 fölött jelentkező enyhe vibráció árulkodik róla, hogy a BMW sem képes kijátszani a fizika törvényeit. Nem találtunk kivetnivalót a futómű viselkedésén, igaz, elektromosan állítható feláras „Dynamic- ESA” dolgozott a tesztmotor alatt. Annak ellenére, hogy csak a hátsó rugóstagra, és azon belül is a húzófokozati csillapításra terjed ki a működése, ügyesen balanszíroz a két véglet, vagyis a sportos feszesség és a túrázásnak kedvező komfort között. Akkor sem fapados az F 900 XR, ha „road”-ból „dynamic” menetprogramba kapcsol az ember. Alaposan megküldtük a tesztkörön, de semmi jelét nem mutatta alultompítottságnak. Újdonság, hogy most már a rugó-előfeszítés is elektromosan állítható, de a nagyobb modellekétől eltérően nem idomul automatikusan a futómű a mindenkori súlyterheléshez. A motor korszerű, tartalmas alapfelszereltsége egyebek mellett első-hátsó LED-világítást, más modelleken is használt, remek TFT-kijelzőt, valamint alap ABS-t és alap kipörgésgátlót foglal magába. Persze nem lenne BMW a BMW, ha nem kínálna még egy csomó extrát, amelyekkel ki-ki szája íze szerint alakíthatja szeretett motorkerékpárját. Ilyen például a kanyarfényszóró, a kanyar-ABS és a kanyar-kipörgésgátló. A gyártó a tőle megszokott módon, ügyesen különböző csomagokba rendezte őket, ezért aztán, ha valaki mindegyiket meg akarja rendelni, megvesz velük együtt sok más egyebet is.

Pillantás a szoknya alá
Az F 750/850 GS hídvázát kapta meg az R és az XR is. A csavarozott farnyúlványon módosított a BMW

A végén azon kapja magát, hogy csak pár dolgot szeretett volna, mégis full extrás motor lett az eredmény. A sokoldalúsághoz is hű maradt a német gyártó. Ennek egyik nyilvánvaló jele, hogy akár tíz centiméternyi ülésmagasság-különbség is elérhető a megfelelő ülés kiválasztásával. A sok jót teljesen elfogadható áron mérik a bajorok: 3 988 000 forinttól indul az F 900 XR, vagyis drágább, mint a Tracer 900, de olcsóbb, mint a Multistrada 950. Micsoda véletlen! A végére hagytunk egy, a váltóval kapcsolatos apró hiányosságot. Gyorsan és határozottan kapcsol ugyan, de a kelleténél nagyobb erő kell a működéséhez. Lehet rendelni hozzá (felár ellenében, természetesen) váltóasszisztenst, ám sokszor még ezzel is rángat az új XR feljebb kapcsoláskor. Négy alatti hengerszámnál valahogy nem ura a helyzetnek a BMW-asszisztens.

Kacsacsőr nélkül is van élet: nem fért össze az XR letisztult lényével

Összegzés

Egy mind tartalmi, mind anyagi szempontból fontos piaci rést tömött be a BMW az F 900 XRrel. Olyan sportos túraendurót állított kerekeire, amelynek igazából már nincs köze a terephez. Logikus lépés volt, ha megnézzük, milyen sikert ért el a négyhengeres S 1000 XR a kisebb GS-ekhez képest. Széles körű elterjedésének aligha szab majd gátat kisebb teljesítménye, elvégre önálló külsővel és kedvezőbb vételárral párosul.

BMW F 900 R

Mindig kicsit álmatagnak tűnt a BMW F 800 R. Ha hinni lehet a gyártó ígéretének, akkor az új F 900 R egészen más. Lássuk, mi az igazság!

Emlékeznek még az utolsó F 800 R-re? Nagyon jó! A jót csak arra értjük, hogy sikerült visszaemlékezniük, nem magára az emlékre. Félreértés ne essék, nem volt rossz motorkerékpár, sőt egész ügyes volt abban, amit csinált, de csak akkora csáberővel bírt, mint az egyébként minden tiszteletet kiérdemlő Angela Merkel. Még csak nagyjából öt éve, hogy piacra került, ám ha szemügyre vesszük korszerű utódját, az új F 900 R-t, hosszabbnak tűnik az azóta eltelt idő. Szigorúan megnyirbálták az orrát és a farát, és lerövidítették a túlnyúlásait a bajor márka formatervezői. Egyúttal szögletesebbre vették a vonásait, és fénydiódás izzókat telepítettek a lámpatestjeibe. Hála az új tanknak, amely most már tényleg tank, és ezáltal előre terhel, hivatalosan is agresszív, dinamikus külsőre tett szert a BMW roadster. Az igazat megvallva, még annak ellenére sem számítottunk ilyen látványos metamorfózisra, hogy egyébként közismert, milyen következetesen fejleszti tovább meglévő modelljeit a gyártó.

Rövid far, lapos fényszóró, erőt sugárzó tank – ahogy az a nagy könyvben meg van írva

A motor felfrissítését viszont annál inkább borítékolni lehetett, hiszen már hosszú ideje esedékes volt. Több mint tíz évvel ezelőtt, amikor piacra került az F 800 R első kiadása, még valóságos hadüzenetnek számított a maga 90 LE teljesítményével, manapság azonban már alsó hangon is 105 LE a belépő az általa képviselt kategóriába. Napjainkban nem a Kawasak ER-6 és a Suzuki Gladius, hanem a Kawasaki Z900, a Yamaha MT-09, a KTM Duke 790 és hasonlók számítanak fő riválisnak. Sokat javít az esélyeken a velük folytatott küzdelemben az aktívabb ergonómia is: 1,5 centivel magasabbra és fél centivel hátrébb kerültek a trepnik, 2,5 centivel előrébb a kormány. Mindezek tetejébe ott vannak a modern kor azon műszaki vívmányai, amelyek már az F 900 XR-en is megédesítik a motorozással töltött perceket. Az F 900 R a rokonáéval szinte teljesen egyező alap- és extrafelszereltséggel készül, csupán az egyes felszereltségi csomagok pontos tartalmát illetően fedezhetők fel közöttük kisebb eltérések.

Az egyik legnagyobb adu ász a motorkerékpár és a smartphone összekapcsolhatósága. Miután letöltötte az ember a telefonjára a BMW Connected appot, olyan mennyiségű telemetrikus adatot tud lehívni rajta, hogy azt egy kisebb versenycsapat is megirigyelné. Ráadásul nyílalapú navigációra válik képessé a TFT-kijelző – ingyen, természetesen. Ami nem változott a korábbiakhoz képest: ezt a roadstert is pontosan olyan érzés vezetni, mint nézni – a 2015-ös kiadással ellentétben kimondottan kellemes élmény. Hogy ez így van, abban fontos szerep jut a kulturált működésű, határozottan húzó motornak és a vezetői parancsokat könnyed eleganciával, előzékenyen teljesítő futóműnek. A roadsteres arányaival picit nehezebb ugyan irányítani az R-t, mint az XR-t, viszont jobb visszajelzést ad a vezetőnek. A rugózásukban a rövidebb rugóutak ellenére sem éreztünk különbséget. Az R sportosabb, de az emberek 90%-a mégis a nyolc kilóval nehezebb XR-rel lesz gyorsabb – hiába, csodát művel a túraenduró-ergonómia.  Egy-két aprócska hajszál azonban így is maradt a Münchenben kifőzött ízletes levesben. Nem volt teljesen semleges a kipróbált F 900 R kanyarvételi viselkedése, amiben vélhetően a csuromvizes utak, a négy Celsius-fokos hideg és a sportos Bridgestone S21 abroncsok is közrejátszottak. Ennek fényében külön jó volt, hogy kissé szelíden harapnak a fékei.

Összegzés

Úgy látszik, megértette a BMW, hogy nagyon nehéz megszabadulni a konzervatív kétkerekűektől. Akármilyen derekasak és megbízhatóak is. Kimondottan jót tett a roadsternek, hogy sokkal izgalmasabbá vált, nem kizárt, hogy ennek hatására képes lesz utolérni az időközben jócskán elhúzott konkurenciát. Az egyszerű, de nem csupasz kivitelért felszámított 2 988 000 Ft is bizakodásra ad okot. Teljes vértezetben bő 3 700 000 Ft-ba kerül a bajorok újdonsága.