Mi az őrület nagytestvére? A zsenialitás! Günter Dietz, egy bajorországi villanyszerelő saját kezűleg elektromosította kétszelepes boxermotorját. Mi indít valakit erre, aki két és fél éven át minden szabadidejét és 25 000 euróját áldozza erre a TÜV által is jóváhagyott projektre?
Kezdetben volt az ötlet. Günter Dietznek több motorkerékpárja is van: BMW R 1200 RS, Ducati 900 Supersport, MV Agusta 125. Kisebb-nagyobb mértékben mindegyiket átalakította. De egyet szeretett volna a nulláról ő maga felépíteni. „Tanult villanyszerelő vagyok, úgyhogy elektromos motorkerékpárnak kellett lennie.” Ehhez először Heiko Fleck YouTube-videóit hívta segítségül. Ő egy oldalkocsis motort alakított át elektromossá, a szükséges akkumulátorokat az oldalkocsiban helyezte el. „Ez persze könnyebb volt, de akkor is jó inspirációt jelentett.” És a dolog működött, hiszen a bajor motorépítő ma büszkén mutathatja be FS-GD 6 rendszámú „E 65” BMW-jét. Újkorában ez egy kétszelepes boxermotor volt. Nem véletlen: „Mindig is BMW-ket vezettem, és még mindig megvan az első motorom, egy R 65 LS.” Így egy másik R 65-ből lett az E 65. Lényegében egy EMW, bár ez egykor az Eisenacher Motorenwerket jelentette. Élőben lenyűgöző a letisztult kidolgozás és Günter alkotásának finom részletmegoldásai. „Nem vagyok bütykölő típus, mindent gondosan megterveztem.” Az első ötlettől a műszaki átadásig két és fél év telt el. A fent említett, alapként szolgáló régi BMW R 65 ára használtan 2600 euró volt, de ez csak a teljes költség tíz százalékát tette ki. Az 58 éves alkotó mostanra ennek az összegnek majdnem a tízszeresét, 25 000 eurót költötte el rá. Csak az akkumulátorok, a motor, a vezérlő és a beépített töltő körülbelül 10 000 euróba kerültek. Szükség volt egy DC/DC átalakítóra is, amely a 48 voltos rendszerfeszültséget tizenkét volttá alakítja át a fedélzeti elektronika számára. Micsoda erőfeszítés, micsoda elkötelezettség és lelkesedés! Miért nem vett Günter egy vadonatúj gyári Zerót vagy Energicát ugyanazon az áron? „Azt bárki megteheti. Én viszont magam akartam megcsinálni. Ekkor jött elő a barkácsolási ösztönöm.” A döntéssel kétségekkel teli időszak kezdődött. „Vajon meg tudom csinálni? Működni fog? Senki sem tudta megmondani, hogy átmegy-e a motor a műszaki vizsgán.” Günter szabadidejében végső soron kizárólag a saját elektromos roadsterének megépítése körül forogtak a gondolatai. „Sokan tudtak róla. Így némi nyomás nehezedett rám, és sok álmatlan éjszakám volt. De amúgy is éjszakai bagoly vagyok, és gyakran visszamentem a garázsba hajnali kettőkor, mert új ötletem támadt.” A bajor szerelőnek távoli konkurenciája is akadt a francia Ride Mercury cég személyében az R01 nevű RestoMod átalakító-készletükkel. „Már egészen messzire jutottam, amikor jön a szomszéd, és megmutatja azt a cikket a motorradonline.de-n. Persze ez ösztönzőleg hatott rám.” Ezenkívül ott volt még az LM Creations „00” átalakítókészlete is.
De Günter a maga útját járta. A BMW immár téglalap alakú, imitált hűtőbordákkal ellátott „hengerei” 3D-nyomtatóval készültek. „Kifejezetten erre a célra vettem; éjjel-nappal működött.” Minden hűtőborda egyetlen darabból áll. Az új műszerek tartókonzolja szintén műanyagból készült, 3D-nyomtatással. „Egy kollégám meghegesztette a szükséges acél alkatrészeket – én nem tudok hegeszteni.” Az, ami egykor a karterház és a henger volt, az most a 30 akkumulátorcellának ad otthont. Összesen 9,6 kWh-t tárolnak. A TÜV Süd, amely már egész korán bekapcsolódott a projektbe, kikötötte, hogy a hengereket, bocsánat, az akkumulátorokat egy esetleges vészhelyzet esetére bukócsöveknek kell körbevenniük. Az áramparancsok megvalósítására szolgáló potenciométer az áltank alatt található. Az előre programozott akkumulátor- és vezérlőmenedzselő rendszer finomhangolását Heiko Fleck végezte.
„A legnagyobb probléma a helykínálat volt. Egy autóban ez nem okoz gondot, de motorkerékpáron annál inkább.” Günter kezét megkötötték a téglatest alakú aksik. A lehetséges átalakítható helyet polisztirol darabokkal töltötte ki, a motort egy ötliteres söröshordó jelképezte. A töltőegység ott van, ahol az akkumulátor szokott lenni, a vezérlő pedig ott, ahol régen az olajteknő volt. Minden nagyon kompakt. „Mégis mindig voltak apróságok, amik kétségbeesésbe kergettek.” Günter már korán úgy döntött, hogy egy 36 kilogrammos, 48 voltos, háromfázisú váltóáramú motort használ. „Lett volna nagyobb, 72 vagy 96 voltos meghajtóegység, akár vízhűtéses is. De ehhez nem volt elég hely.” A felhasznált Mahle-motor végül három milliméterrel hosszabb lett a tervezettnél – és így nem fért be! A megoldás? Günter három miliméterrel lerövidítette az akkumulátor elülső dobozát, így éppen elfért minden. „Négy milliméternél az elemek már nem fértek volna bele.”
A motor tizenkét kilowatt névleges teljesítményt ad le percenkénti 5500-as fordulatszámon. Ez 16,3 lóerős folyamatos teljesítményt jelent. Azonban rövid időre az elektromos motor 25 kilowattot, azaz 34 lóerős teljesítményt és mindenekelőtt hatalmas, 70 newtonméteres nyomatékot is le tud adni. A kardántengelyre való áttérés szintén különös kihívást jelentett. Ezenkívül a standard áttétel túl hosszúnak bizonyult. Michael Giering, a bonni „Equipmentbau” munkatársa, a szekunder hajtások specialistája, egy BMW R 45 kúpkerekét szerette volna kombinálni egy R 80 tányérkerekével. „De sajnos ez nem jött össze.” Most egy 27 lóerőre lefojtott R 65 eredeti hajtása van beépítve. És akkor elérkezett a nagy pillanat: az első utazás a teljesen saját fejlesztésű motorkerékpárral. „Nagyszerű érzés volt!” Az elektromágneses kompatibilitás tesztelése azonban még hátravolt. Ezt törvény írja elő, például a pacemakerek védelme érdekében. A frankfurti mérés során az E-Boxer teljes körű teszten esett át mérések és előtte-utána összehasonlítások formájában. Átment rajta! Dobogó szívvel, de végül gond nélkül átment a TÜV vizsgáján is, és megtörtént a bejegyzés a jármű okmányaiba. Ez csak az elektromos meghajtásról szól, „továbbra is a BMW-t tekintik a gyártónak.” Mindazonáltal a jármű teljes egészében Günter gyermeke, teljesen egyedi darab. Ha bárkitől pénzt kapott volna a munkájáért, az könnyedén elérné a 40 000 eurót is.
„De a gépet nem adnám oda; túl sok agymunka van benne.” A motor oldalán elhelyezett egy QR-kódot, amely egy mentési térképet vetít ki mobiltelefonra: megmutatja a tűzoltóságnak, hogy vészhelyzet esetén hol tudják elvágni az akkumulátorkábelt, amivel leállíthatják a fedélzeti elektromos rendszert. A váz porfestett, az alul nyitott áltank tűzpirosra van festve. A klasszikus vonalvezetést teljes mértékben megőrizték: a dupla tárcsafék hatékony Brembo P08 féknyergei tökéletesen illeszkednek az összképbe. A rövid, letisztult alumínium sárvédők és a villastabilizátor szemet gyönyörködtető részletek. Az átalakított hátsó váznyúlvány, a villahidak, a kormány és a sárvédők a Sport Evolutiontől származnak. A LED-es fényszórók és a „három az egyben” mikroindexek/hátsó lámpák szándékos ellenpontot jelentenek. És a másokra gyakorolt hatása? A járókelők barátságosan reagálnak, az elektromos járművek érezhetően népszerűek. Mindazonáltal ez az elektromossá vált klasszikus megosztja a véleményeket: „Az emberek el vannak tőle ájulva, vagy a fejüket csóválják, és azt kérdezik, hogy tehettem ezt vele.” De hidegen senkit sem hagy. „A szomszédok értékelik a csendes hajtóművet, de az idősebb motorosok hiányolják a boxermotor telt dübörgését.” Mi van helyette? „Egyenletes siklás, már alulról erős nyomatékkal” – mondja Günter boldogan. „Megvan a maga varázsa, és aztán hang és a sebességfokozatok váltogatása nélkül lehet vele menni.” Egy komposztálólétesítményben elvégzett kalibrált súlymérés 240 kilogrammot eredményezett. A korábbi R 65-höz képesti plusz tömeghez igazodva Günter több olajjal és kevesebb légpárnával látta el a villát. Az egykarú lengővilla egy 20 milliméterrel hosszabb YSS rugóstagra támaszkodik. „Ez nagyobb hasmagasságot biztosít az alacsonyan elhelyezett vezérlőnek.”
Az E 65 stabilan ül a módosított rugózó elemeken, és mozgásba lendülve sokkal könnyebben manőverezhető, mint azt a tömegéhez képest várnánk. Ez valószínűleg a keskeny, tapadós Bridgestone BT 45 gumiabroncsoknak köszönhető (90/90 S18 és 120/90 S18 méretben). Az elektromos motorkerékpár kiszámíthatóan és pontosan követi az íveket. A villanymotor nagyon lineárisan fejti ki erejét, álló helyzetből még visszafogottan, de erőteljesen. Ez gyakorlatilag hangtalan, laza siklás, sivítás nélkül. A gáz-, pardon, áramparancsokat nagyon pontosan lehet adagolni. Rekuperációs üzemmódban a motor menet közben tölti az akkumulátort. Ilyenkor nagy a fékezőnyomaték – ezért amint visszatekerik a „gázkart”, a féklámpa kigyullad. Guruló üzemmódban, újratöltés nélkül a súrlódás sokkal kisebb. Egy kis lendülettel az elektromos jármű eléri a 120 km/h végsebességet. Tehát előzni is lehet vele; a kis vidéki utak az ő birodalma.
Itt nagyjából 100 kilométer a hatótávolsága, óvatos vezetéssel egyszerre legfeljebb 120 kilométert lehet vele megtenni. A nulláról 50 százalékos kapacitásra való töltés négy órát vesz igénybe. Günter eddig 1400 gondtalan kilométert tett meg E 65-ösével, „rövid, 60-80 kilométeres utakon”. Vagy munkába menet 20 kilométert oda-vissza. „Az elektromos hajtás ideális erre.” Günternek minden bizonnyal megérte.
SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER KÉPEK GÜNTER DIETZ (3), ERICA BARRAZA TORRES (1) TSR (7)
