Menetpróba: APRILIA TUAREG 660

Újabb taggal bővült az Aprilia dinamikus, 660 köbcentis kéthengeres motorjával szerelt modellek sora: az RS 660 sportmotor és a Tuono 660 naked bike után megérkezett a Tuareg 660. Röviddel a sorozatgyártás kezdete előtt exkluzív lehetőséget kaptunk rá, hogy próbaútra vigyük a karakteres adventure-endurót.

Aki ismeri az Apriliát, az tudja, hogy egyszer már volt Tuareg nevű modellje, igaz, csak a kilencvenes évek elejéig. Utána 2013 és 2016 között tett rá újabb – nem túl sikeres – kísérletet az 1200 köbcentis V motorral szerelt Caponorddal, hogy legyen adventure- enduró a kínálatában. Most fordulhat a kocka, ugyanis a Tuareg 660 képében olyan új, ígéretes motorkerékpárral állt elő, amely saját soros kéthengeres motort kapott. „Véletlenül sem arról van szó, hogy egy sportmotorokhoz készült hajtóművet adaptáltunk rá” – meséli Piero Soatti, az Aprilia főmérnöke.

A projekt kezdetétől, vagyis 2017-től fogva szerves része volt a Tuareg 660 az olasz márka platformfejlesztési stratégiájának, és a napnál is világosabban kifejezésre juttatta azon szándékát, hogy újra megvesse a lábát az adventure- terepmotorok piacán. „Fontos volt természetesen, hogy magában hordozza a márka DNS-ét” – teszi hozzá Diego Arioli marketingvezető. Ami azt jelenti, hogy kimondottan sportosnak is kellett lennie, elvégre 54 világbajnoki címe közül az elsőt offroad motorral zsebelte be az Aprilia. Nem kisebb név, mint Miguel Galluzzi sztárformatervező vetette papírra az újdonságot a kaliforniai Pasadena Design Centerben. Amellett, hogy sok érdekes részletet vonultat fel, egyúttal fokozottan minőségi benyomást kelt, és már csak a fényezése miatt is ugrásra késznek tűnik. Decembertől két további színváltozatban is kínálni fogják.

Az is rögtön feltűnik, hogy az RS-től és a Tuonótól eltérően nem alumíniumöntvény, hanem térhálós csővázat kapott. Egyértelmű utalás arra, hogy a túracélú közúti mellett a terephasználat is része a repertoárjának. Ennek tudható be az is, hogy míg az imént említett modelleknél oldalanként három, a Tuaregnél hat-hat ponton kapcsolódik a vázhoz a kéthengeres motor. Ettől még robusztusabb az egész jármű. Természetesen az is fontos fejlesztési szempont volt, hogy keveset nyomjon.

Egyenesen arra törekedtek a fejlesztők, hogy a legkönnyebb legyen az általa képviselt kategóriában. Így lehet az, hogy csavarozott helyett hegesztett farnyúlványt és kétdugattyús féknyergeket kapott. Végül aztán 187 kilogrammban állapodott meg a száraz tömege. A Tuaregben nem 25, hanem csak 15,8 fokkal van előre döntve a motor, ami egyrészt kedvez a súlyeloszlásnak, másrészt helyet hagy a rugóstag himbarendszerének. A korábbinál laposabb, új olajteknőnek köszönhetően változatlan olajmennyiség mellett több mint 24 centiméterre nőtt a szabad magasság, és lépcsőzetes kialakítása jóvoltából 18 liter üzemanyagot tud elnyelni a tank. A légszűrőháztól a szelepekig minden önálló megoldás a Tuaregen.

Előbbi borítását mindössze két csavar tartja, így gyorsan és könnyen hozzá lehet férni a légszűrőhöz, ami kimondottan előnyös terephasználat alkalmával. Azért, hogy nyomatékosabb legyen kis és közepes fordulaton, lényegesen hosszabb szívócsatornákat kapott a kéthengeres azoknál, amelyekkel a tisztán utcai használatra szánt modellek rendelkeznek. Annak betudhatóan, hogy a gyújtást is módosították rajta a mérnökök, 80 LE-t ad le 9000 és 70 Nm-t mozgósít 6500 percenkénti fordulaton. Összehasonlításképp: a Tuono 660 esetében 95 LE/10 000 és 67 Nm/7500 a két vonatkozó érték. Maguk a mappingek is mások, mint az utcai modelleken. Tesztmotorunkon egyelőre csakaz Explore menetprogram volt készre fejlesztve, de lesz mellette Urban és Offroad, valamint egy szabadon összeállítható is.

Már most tudni lehet, hogy a terepprogram használatakor csak a 21 colos első kerékre fog hatni az ABS, ám ha nem igényli a közreműködését a motoros, ki tudja majd kapcsolni. A rendelkezésünkre bocsátott példány még nem rendelkezett a később alapfelszerelésként kínálandó, háromfokozatú kipörgésgátlóval. Szintén a gyári csomag részét képezi majd a tempomat, és blipperes váltóautomata is rendelhető lesz. A teljesítményt nem korlátozó Explore menetprogramban szépen, tisztán veszi fel a gázt a motor, és érezhetően igen nyomatékosan teszi a dolgát alacsony fordulaton. Következésképp határozottan gyorsít a Tuareg kis sebességről. Egyszerre nagyon aktív és kényelmes a széles kormány mögött felvehető ülőhelyzet. A keskenyebb építésű motor miatt sokkal előnyösebben vannak elrendezve a kellően széles és jól tapadó lábtartók, mint a konszernrokon Moto Guzzi V85-ön, ami egyúttal azt is jelenti, hogy könnyebb állva motorozni az Apriliával. Köztudott az olasz márka utcai modelljeiről, hogy nagyon jó a futóművük.

A Tuareg sem kivétel ezalól, pedig enduró lévén igen hosszúak a rugóútjai. Főleg a teleszkópvillája igen meggyőző. Annak köszönhetően, hogy gondosan lettek kiválasztva hozzá a rugók, azaz tökéletesen illenek a kétdugattyús féknyergek teljesítményéhez, még kanyarban kivitelezett intenzív fékezéskor sem jön ki a sodrából a kétkerekű kalandor. Maguk a fékek is kellő hatékonysággal, progresszíven lassítanak, ezért bátran lehet sportos stílusban motorozni a Tuareggel. A futómű sportosan feszes, ám van benne annyi kényelmi tartalék, hogy simára vasalja az aszfalt kisebb-nagyobb ráncait. Az ülés által nyújtott komfortról is csak elismeréssel lehet szólni. Kiválóan irányítható a magas járgány, könnyedén libben át egyik kanyarból a másikba. Részben ennek, részben a Pirelli Scorpion Trail gumiabroncsoknak tudható be, hogy messzemenően elnyeri az ember bizalmát. Nem akar felegyenesedni, nem ingatag. Készségesen hagyja magát ledönteni, pontosan járja végig a kijelölt ívet, és motorja nyomatékát kihasználva dinamikusan gyorsít ki a kanyarokból.

Országúton tehát nagyon jó munkát végez, és kimondottan sportos benyomást kelt az új Aprilia- modell. Mindazoknak, akik többet akarják majd használni a vadonban, mint országúton, a terephasználatot még jobban kiszolgáló gumiabroncsokat is fog kínálni a gyártó. Terepen egyértelműen kapóra jön az Offroad menetprogram, amelyben kiiktatható a blokkolásgátló, továbbá az a tény, hogy nemcsak kicsi, hanem egyúttal ideálisan is oszlik el a tömeg. Mint arról magunk is meggyőződhettünk a venetói szőlőhegyeken és erdei utakon, nagyon jól lehet emelkedőkre felkaptatni, laza szerkezetű talajon haladni vagy – az aktív ergonómia áldásos hatásaként – akár állva motorozni a Tuareggel. A kemény terephasználattól ugyan eltekintettünk, mivel szerettük volna megőrizni az előszériás példány egyedi fényezésének épségét, de egyértelműen az volt az érzésünk, hogy abban is partner lenne. Nehezített körülmények között is hatásosan tudna érvényesülni alapvető sportossága.

ÖSSZEGZÉS

Két világot ötvöz ügyesen az új Tuareg 660: nemcsak országúton van elemében, hanem könnyű terepen is. Itt is, ott is remek az összhang a futóműve és a motorja között. Ha valóban 12 000 euróért kerül majd forgalomba, mint ahogy azt az Aprilia tervezi, akkor szép sikerre számíthat az adventure-bringák között.

Ős-Tuareg a nyolcvanas évekből

Egyszer már volt az Apriliának egy, az afrikai berber törzs nevére keresztelt adventure-endurója. Arra készült, hogy megmutassa, nincs előtte akadály terepen.

A nyolcvanas évek közepén hírhedt, mindenekelőtt azonban híres volt a Párizs– Dakar-rali. Biztosan sokan emlékeznek még a Yamaha XT Ténérére, amely akkoriban rendre a győztes motorkerékpár színeit öltötte magára, és igencsak kelendőnek bizonyult. Az Aprilia is szeretett volna kihasítani egy szeletet az ízletes tortából, és mindjárt többfajta hengerűrtartalommal is piacra dobta a Tuareget. Első, 1985. évi kiadása 125 és 250 köbcentiméteres változatban került forgalomba. 1986-ban bemutatkozott a 350- es (Wind), majd két évvel később az 50 köbcentis kivitel.

Szintén 1988-ban debütált mindmáig legismertebb, 600 köbcentis egyhengeres motorral szerelt változata, amely ugyancsak Wind kiegészítő nevet kapott, és 46 LE teljesítménnyel büszkélkedett. Sajnos, ahogy a többi, ez sem vitte nagy sikerre, ezért két évvel később leálltak a gyártásával az olaszok. Nem sokkal később aztán a 350- est és a 250-est is kivonták a kínálatból. Az ötvenest még 1992-ig, a 125-öst „Rally” néven 1994-ig gyártották tovább. Idővel aztán váratlanul mégis hasznot hajtott az Apriliának a Tuareg. Mivel a Volkswagen azonos névre keresztelte városi terepjáróját, névhasználati jogot sértett, és kártérítést volt kénytelen fizetni az olasz gyártónak.