Racionalitás magasfokon
A Suzuki huszonöt év alatt több mint ötszázezer példányt értékesített az elnyűhetetlen 649 cm³-es V2-es erőforrásból. Nemcsak az SV-t szolgálta kiválóan, de tökéletesen passzolt a DL650-hez, vagy akár a Gladiushoz is. Most Euro5+-os lett, és crosssoverformában tér vissza egy olyan mezőnybe, ahol már a sorkettesek és sorhármasok diktálják a tempót. Hát, nincs könnyű helyzetben.
SZÖVEG HAJNAL JÁNOS KÉPEK SUZUKI
Érdekes üzletpolitikát folytat a Suzuki azzal, ahogyan visszanyúl a gyökereihez. A DR-Z után most egy másik nagy sikerű, legendás modelljét is leporolta az SV képében. Már csak az a kérdés, hogy ezzel biztosra mennek, vagy inkább kockáztatnak? A SV név hosszú ideig egyet jelentett az őszinte, sallangmentes motorozással. A 90 fokos V2-es blokk pulzálása, a könnyed kezelhetőség és az a bizonyos „mechanikus” élmény sokak számára jelentette a belépőt a nagy motorok világába. Ezt az örökséget hivatott továbbvinni az SV-7GX is, mi pedig Dél-Franciaországba utaztunk, hogy kiderítsük, mennyire sikerült neki.Azonban már a tesztnapot megelőző sajtóeseményen szembesültünk vele – bár tudtuk előre– , hogy tulajdonképpen semmi innovatív ötlet, semmi lényegi újdonság nincs a motoron. Vagy legalábbis olyan, amivel ne találkoztunk volna eddig más Suzuki-modelleken. Látva azt a tendenciát, amit most már gyakorlatilag a kínai gyártók diktálnak, miszerint nagynevű beszállítók komponenseiből összelegózott motorokat adnak el dugig extrázva olcsóbban a japán és európai konkurensekkel szemben, a Suzuki-drukker elsőre nagyon megijed, hogy ez most elég lesz-e. Már az első benyomások alapján is egyértelmű: ez nem egy forradalmi modell. A technika nagy része ismerős, extrákból sincs túlburjánzás – nemhogy markolatfűtés, tempomat és egyéb huncutságok, de még egy fordított első teló sincs az új SV-n. Van viszont egy modern, sokat sejtető megjelenés, amit az ezres GX-ről már ismerünk alapáron járó markolatvédőkkel, és az összetéveszthetetlen blokk, ja, meg persze a Tokico-féknyergek azok, amik azonnal szembetűnnek. Ahogy apránként pásztázzuk az SV-t, az új mobilcsatlakozásra alkalmas TFT-kijelzőn kívül talán már mindent láttunk valahol. Aztán helyet foglalunk, és a különböző részlegek mérnökei prezentálnak a fejlesztéssel kapcsolatos feladataikról: például hogy mennyit dolgoztak az aerodinamikán, hogy a lehető legkisebb legyen a turbulencia; hogy erre a modellre optimalizálták a gyorsváltót; hogy a ride-by-wire gázkarnak köszönhetően most már az SV-ben is elérhető a Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) az állítható kipörgésgátlóval és a már megszokott suzukis A, B, C menetmódokkal. Induláskor és a lassú manővereknél kicsit emeltek az alapjáraton, hogy ne tudjon lefulladni a motor, és büszkék rá, hogy mennyit változott az üléspozíció a crossover jelleg miatt a régi SV-hez képest – ami jó hír azoknak a fanoknak, akik eddig magasított kormánnyal oldották meg a régi S-en a kényelmes üléspozíciót. Itt most 10 mm-rel magasabban van az ergonómiailag újragondolt ülés, és 24 mm-rel magasabban a kormány a korábbi modellhez képest. További új fícsör az ülés vonalát követő integrált utaskapaszkodó, ami egyben csomagtartó is, az meg külön tök jó, hogy Pirelli Angel II gumival jön le az új SV a gyártósorról. Aztán szó esett a kiegészítőkről is, azaz a gyárilag elérhető komfortülésről és az Akrapovic-rendszerről, majd vacsoráztunk, és mindenki elvonult a fenti információk tudatával, hogy felkészüljön a másnapi motorozásra.
Bocsánat a szubjektív kitérőért, de engem nem hagyott nyugodni a gondolat, miszerint egyszerűen nem lehet egy gyártó annyira gőgös, hogy ennyire fittyet hányjon a piac változására, hogy újra elővesz egy huszonhárom éves modellt – lassan oldtimer lehetne –, amit átöltöztet, kap egy elektronikai csomagot, és harcba küldi egy amúgy is telített szegmensbe. Arra gondoltam, hogy ennek a motornak egészen egyszerűen nagyon egyben kell lennie, ez nem lehet máshogy.
A részletes teszt a Motorrevü 2026/8-as számában, valamint a Laptapíron olvasható.
