Százhuszonhat
Címünkben nincs helyesírási hiba. A Harley-Davidson százhuszadik születésnapján hat új modellt tesztelhettünk. Hat motor, hat különböző karakter. De van, ami közös bennük. Az élmény.
A Harley-Davidson január 18-án online sajtótájékoztatón mutatta be 2023-as új modelljeit. A hangsúly egyértelműen a 120 éves fennállását ünneplő brand limitált mennyiségben (már nem) elérhető jubileumi típusaira esett, de az igazi újdonságot a west-coast stílusban épített chopper, a Breakout 117 köbinches verziója jelentette. A Harley- Davidson zászlóvivőjének szerepét a lenyűgöző méretű CVO Road Glide Limited Anniversary 117 játssza, mellette további hat típus kapta meg az úgynevezett Anniversary fényezést.
A Harley-Davidson modellfejlesztési stratégiájának egyik alapját hagyományainak ápolása jelenti, így a többi márkához képest ritkábban jelennek meg új műszaki megoldások a palettán, az egyes évjáratokat sokszor csak a kisebb fejlesztések és új fényezés különbözteti meg egymástól. A 120 éves jubileum hívószava a Heirloom Red, ez az igézően szép, 3D-s érzetet keltő, mélybordó szín mesteri átmenetekkel, kiegészítő színekkel és csíkozással. Csodásan passzol a jéghidegen csillogó krómfelületekhez, amelyeknek a Harley-Davidson utolérhetetlen mestere.
FAT BOY
Mindig is tetszett ez a zömök, erőtől duzzadó forma. Akkoriban, amikor a Fat Boy még elöl-hátul 130/90-16-os abroncson gördült, Arnold Schwarzenegger is csak egy elfogadható Terminátor volt és nem politikus. A 2018-as új dizájnon többen fanyalogtak, de engem lenyűgözött az a sokat kritizált lámpaburkolat. Az sem zavart, hogy eltűnt a védjegynek számító diszkoszfelni, mert az új is nagyon ütős volt, ami viszont kevésbé tetszett, az a 240-es hátsó abroncs volt, amitől a motor makrancosabban viselkedett kanyarokban. A 2023-as Fat Boy egyike a hat Anniversary modellnek, és mint ilyen, a már említett, lenyűgöző Heirlom Red alapszínben pompázik, amivel az a baj, hogy nem lehet tőle motorozni, mert állandóan meg akarsz állni végigsimítani a tankot.
Ez a fényezés nagyon rafinált a maga átmeneteivel, tónusával, és azzal a sötétebb Crimson Fade-nek titulált betétszínnel (szótárazás, crimson = karmazsinvörös). Ehhez jön még a 3D-s art deco stílusú, stilizált sas tankembléma és egy mesterien varrott Alcantara bőrülés. Üléspozíciójára a halállaza a megfelelő kifejezés, mely az előrehelyezett trepnikből, a széles, laposan hátranyúló kormányból és egy terhelten kb. 658 mm-es ülésalacsonyságból adódik össze. A mély súlyponttól aztán alig érezni 320 kg-os tömegét, pláne, ha már gurul. Még a parkolás és a lábbal ide-oda toligálás sem jelent különösebb gondot egy Fat Boy ridernek.
Szélvédelem persze egy molekulányi sincs, de a Fat Boy nem anyámasszony katonáinak való motor. És nem folyamatos száguldásra van kitalálva. Állítási lehetőséget nélkülöző első és előfeszítésében állítható hátsó futóműve szépen eldolgozza a talajegyenetlenségeket, a közel 100 lóerővel, de legfőképpen a 3000-es fordulaton kapott 164 Nm-es forgatónyomatékkal igazi élmény a cirkálás. Tesztutunk Kalifornia kanyargós hegyi útjain vezetett, és itt bizony a 240-es hátsó, valamint a 160-as első abroncs benyújtotta a számlát a látványért.
A Fat Boyt gyakorlatilag folyamatosan kontroll alatt kell tartani, az „önfeledt kanyargás” kifejezést át kellett engednünk egy másik – mindjárt megmondjuk, hogy melyik – Harley-n ülő kollégának. Ha az ívbelső kormányvéget nem tolná az ember kanyarban, a Fat Boy, ha finoman is, de folyamatosan nyújtaná az ívet, ha pedig belefékezel a kanyarba, enyhe felegyenesedési hajlamot mutat. No problem, mindössze arról van szó, hogy kicsivel többet kell dolgozni a Fat Boyon, mint a soron következő motoron. A kanyargós utakon a mi tempónkban haladva az tűnt még fel, hogy az irdatlan nyomaték ellenére meglepően sokat kell váltogatni a 3-as és a 4-es fokozat között. De mi is az a következő motor, amelyre az imént céloztunk?
LOW RIDER ST
Tavaly már teszteltük a Low Rider ST 117-et, így az nem tartozik a szorosan vett újdonságok közé, de a Harley-Davidson okkal tette be ismét a teszt parkba. Bemutatkozása óta egyre szélesebb körben könyököl ki magának elismeréseket még azoktól a tesztelőktől is, akiktől idegen a Harley-Davidson túracirkálóinak világa. Tapasztalatainkat megírtuk már a Motorrevü 2022/05-ös számában, miszerint az ST a Harley sportosítási törekvéseinek (a maga mértékrendszerében mérve) egy sikeres példája.
De hadd idézzük fel egy német motorrados kolléga véleményét is, aki odáig ment, hogy a Low Rider ST a valaha gyártott legjobb, legmotorozhatóbb Harley-Davidson. Ennek a sikernek az oka egyrészt a zseniális, szokatlan könnyedséggel felpörgő, Heavy Breather sportlégszűrővel izmosított, 117-es Milwaukee- Eight erőforrás a maga bődületes 168 Nmes nyomatékával, másrészt az áttervezett futómű- geometria, melynek köszönhetően jóval nagyobb az oldalirányú dönthetőség és spontánabbul fordul, mint bármelyik márkatársa.
Ez a gyakorlatban azt a meglepő felfedezést hozta, hogy ugyanazon a kanyargós úton, ahol a Fat Boyjal birkózni kellett, a Low Rider ST valósággal hancúrozott, játszi könnyedséggel fűzte össze az íveket. Előttem pont a Fat Boy-jal motorozott a kolléga, és azt vettem észre, hogy az összes kanyarban játszva el tudtam volna menni belülről, és ez nem az én zsenialitásomat jelezte, hanem a motorét. Az első fék nyomáspontja jól érezhető, közepes kézerővel jól adagolható, a hátsó nyomáspontja azonban kevésbé érezhető. Igaz, alig volt 300 kilométer a motorokban. Az esti sörözgetés mellett kiderült, hogy a csoport sztárja egyértelműen a Low Rider ST lett a maga meglepő elevenségével, frissességével, kezelhetőségével.
BREAKOUT 117
A Breakout, ez a west coast stílusú gyári chopper korábban 114 köbinches változatban szerepelt a Harley-Davidson modellpalettáján. Milwaukee-Eight 117 köbinches erőforrással szerelt változata a 2023-as kínálat igazi újdonsága. Akárcsak a Low Rider ST, ő is Heavy Breather légszűrőn keresztül lélegzik, nyomatékcsúcsa 167 Nm 3500-as fordulatszámnál, teljesítménye 101 lóerő, tömege 310 kg menetkészen. Ülésmagassága csak 650 mm, így ismét csak élvezhetjük az alacsony súlypontelőnyeit. Kis termetű, nem túl jó erőben lévő motoros is könnyen elboldogulhat a Breakouttal. Kerékméretei első ránézésre ugyan nem ígérnek egyszerű kanyarvételt – hátul 18 colos felnin 240 mm széles, elöl 21-es felnin 130- as abroncsok feszülnek – ennek ellenére kezesebbnek bizonyult, mint a Fat Boy. Kevésbé kellett kanyarokban ellentartani a kormánynak, és kanyar közbeni fékezéskor sem mutatott felegyenesedési hajlamot.
Futóműve amolyan kulturáltan feszesebb fajta, még szépen eldolgozta a kaliforniai harmadrendű utak szinte alig létező egyenetlenségeit. Elődjénél nagyobb, ötgallonos (19 l) üzemanyagtankot kapott, így kulturált gázkezeléssel akár 400 km megtételére is képes lehet. A lábtartó továbbra is messze elöl található, a magasabbra szabott kiemelőkön nyugvó kormányt viszont könnyebben eléri a vezető. A rosszfiús, csibészes feeling mind üléspozíciója, mind pedig kinézete miatt adott, és ez kihat a motorozási stílusra is. Míg a Fat Boyjal méltóságteljesen, ráérősen cirkálsz, addig a Breakouttal inkább rosszalkodni, randalírozi támad kedved. A Harley-Davidson szép fokozatosan látja el modelljeit elektronikus asszisztensekkel, a kötelező ABS mellett a Breakout alapfelszereltségként tempomattal, opcionálisan pedig kikapcsolható kipörgésgátlóval óvja motorosa testi épségét és nem utolsósorban pénztárcája tartalmát.
HERITAGE CLASSIC 114
Az előző évekhez képest gyakorlatilag változatlanul folytatja a Heritage Classic a Heritage modellek 1981-ben kezdett karrierjét. Jellegét tekintve nem sokat változott, mindig is egy klasszikus kinézetű, kortalan cirkáló volt, a márka egyik legrégebb óta futó modellje. Műszakilag nem változott, a jubileumi kiadás természetesen a csodálatos Heirloom színbenpompázik, emellett ő is megkapta a már említett art deco stílusú, stilizált sas tankemblémát, kétszínű, varrott bőrülése és hozzá passzoló oldaltáskái igazi mesterműnek számítanak. Jubileumi modell lévén limitált mennyiségben készül, a sajtóanyag 1700 darabról tesz említést, a kormányon lévő plakett tanúsága szerint azonban 2000 darabot gyártanak belőle, ebből tesztmotorunk a 68. példány volt.
A lábtartótrepnik ugyan előrébb vannak annál, hogy az üléspozíciót is klasszikusnak nevezhetnénk, és viszonylag magasan is vannak – inkább amolyan chopperes –, mindazonáltal kényelmesek. Futóműve jóindulatúan komfortosra hangolt, az erőforrás ugyan csak 114 köbinches (1868 cm3), de 160 Nm-es forgatónyomatékkal kényeztet, és ezt már 3000-es fordulaton tudja. Gázreakciói félelmetesen lágyak, ugyanakkor bődületesen erősnek érezni, és ahogy az a Harley-Davidsonnál megszokott, terhelésváltáskor sehol semmi ütés, rántás, csattanás vagy bólintás, mintha egy gumiszalag továbbítaná a hajtómű erejét a kerék felé. A békebeli időket idéző méretes szélvédő jól távol tartja a menetszelet a vezető egész felsőtestétől, így gondtalanul lehet vele egy 140-es utazót menni.
A nap folyamán többször cseréltünk motort (Road Glide Ultra Limited Anniversary 117 és Street Glide Special), és visszaülve a Heritage Classicra, az középkategóriás könnyűsúlyúnak tűnt a nagy túracirkálókhoz, leginkább a Road Glide Limitedhez képest. A 668 mm mély üléspozíció és az alacsony súlypont abszolúte biztonságossá teszi még a kisebb termetű motorosok, akár nők számára is. A két csoport hat motorja közül a Heritage Classic fékei fogtak a leghatározottabban (különösen az első), a nyomáspont kiválóan érezhető, a fék viszonylag kis kézerővel is jól adagolható. Kanyarokban abszolúte semlegesen viselkedik, nem kell birkózni vele és felegyenesedni sem akar, ha belefékezel. Lám, mit tesz a gumiválasztásnál tanúsított önmérséklet, a Heritage 16 colos kerekein 130-as és 150-es abroncsok feszülnek. Magánügy ugyan, de ebből a csoportból a személyes kedvencemmé vált. Kényelmes, dinamikus, lágyan adja le bődületes nyomatékát és nagyon kezelhető. A többiek – és a másik group tagjai is – a Street Glide Specialt választották a csoport legjobb motorjának.
STREET GLIDE SPECIAL
A Harley-Davidson nómenklatúrájában a Special verziók a bagger stílusú túragépeket jelentik, a Street Glide-ok pedig abban különböznek a Road Glide-októl, hogy kormányra rögzített Batwing fejidomot viselnek. Korábban jobban kedveltem a Road Glide-ok vázhoz kötött Shark Nose fejidomát – küllemre ma is jobban tetszik –, ezúttal azonban két motorcsere után nálam a Street Glide Special végzett szorosan a második helyen. Már annak idején a Gold Wingnél is irtó jó ötletnek bizonyult, hogy a hegynyi motort áramvonalas izompacsirtává változtatták mindössze azzal, hogy elhagyták a toronymagas hátsó felépítményt. Ugyanez a helyzet a Street/ Road Glide Special esetében is. Látványosan könnyedebb, filigránabb, streamlinerszerű motorrá vált a topcase, a fotel és kartámlája elhagyásával. És ez még csak a megjelenés, a fogyókúra ugyanis jót tett a kezelhetőségének is. Olyannyira, hogy már-már vetekszik a Heritage Classicéval.
Ülésmagassága mindössze 663 mm, tömege a nem éppen elhanyagolható 375 kg-ot üti, de láss csodát, nem nagyon tűnik fel. Már megint rebegjünk hálát az alacsony súlypontért és azért, hogy szinte testalkattól függetlenül biztonságosan leér a lábunk a talajra. Ebben a kategóriában nem is kérdés, hogy lábaink trepniken nyugszanak, a kormány középmagasan nyúlik feléd, ha megfogod, mintha a karod meghosszabbítása lenne, a váltó puhán, nagy úton, de kulturáltan csattanva veszi a fokozatot, amikor pedig határozott gázt adsz, jön az az eufórikus, gumikatapult-szerű érzés, ami csak a Harley-Davidson big twinjeire jellemző. Ami a hangot illeti, azt bizony az elmúlt években az összes modellnél alaposan megszelídítették, de talán jobb is így – kevésbé zavarja az amúgy is irigy szomszédot.
A jubileumi fényezésre és a mesteri Alcantara ülésre ezúttal nem térnénk ki, arra azonban igen, hogy a Street Glide Special azok közé a modellek közé tartozik, amelyek már megkapták a következőkből álló elektronikai vértezetet: kanyarfékerő- elosztó, tempomat, kanyar-kipörgésgátló, kanyar-ABS, hill hold control (emelkedőn való elinduláshoz), Drag Slip Control (tulajdonképpen elektronikusan szabályozott csúszókuplung) és guminyomás- ellenőrző rendszer. És akkor még ott van a Boom Box Infotainment System névre keresztelt audio-, navigációs és kommunikációs rendszer, természetesen telefonos connectivityvel és USB-csatlakozóval. Vezetni egy álom. Cirkálhatsz vele lazán 2000- es fordulaton, vagy suhanhatsz vele 140-nel, ekkor talán már 3000-et is forog, de színtiszta relax az egész.
Még a korábbi Street Glide- oknál nagy sebességnél tapasztalt enyhe futómű-bizonytalanságot sem éreztük, ami attól volt, hogy a kormányra rögzített Batwing fejidomot esetenként cibálta a szél. Ebben a Split Stream légcsatorna mellett az alacsony kis dizájnplexi is szerepet játszhat. Ha nagyon nyavalyogni akarunk, akkor megemlíthetjük, hogy ez a kis plexicsík pont a sisakra vezeti a szelet, de ez alkat és a pilanatnyi üléspozíció kérdése is. A könnyed vezethetőség valószínűleg a szerencsés kerékméreteknek is köszönhető, az elöl 19-es felnin feszülő 130- as és a hátsó 18-as felnin lévő 180-as gumiméret abszolúte nem túlzás egy ekkora motoron. Ha már túlzásokat keresnénk, akkor lenne egy tippünk erre is.
CVO ROAD GLIDE ULTRA LIMITED ANNIVERSARY
Minden túracirkálók anyja, apja, istene egy személyben, a Harley-Davidson zászlóshajója, a luxus két keréken gördülő szimbóluma, műés vagyontárgy. Lenyűgöző. Nem nagy, hanem hatalmas, és olyan feltűnő, mint… mint… hogy na! A jubileumi modellek fényezése itt ér fel a csúcsra, ráadásul CVO lévén valódi kézi munkáról beszélünk. Maga a Harley-Davidson úgy beszél erről, mint az általuk valaha elkészített legbonyolultabb fényezési technika. Na figyu… a Heirloom Red (l. fentebb) paneleket egy Anniversary Black alaprétegre hordják fel, minden ilyen betétet élénkvörös csíkkal és kézzel felvitt arannyal kontúroznak. A finom grafikai részletek egy szárnyaló sas fejét és szárnyait ábrázolják és ehhez jön még az aranyozott art deco Harley-sas tankembléma.
A sasszárnyas motívum megjelenik az oldaltáskákon és burkolati elemeken is. Aztán ott van még a luxus Alcantara ülés, mit ülés… fotelrendszer háttámlával, kartámlával, hangszórókkal, és három doboz 132 liter tárolókapacitással. Boom Box Infotainment rendszer (navi, kommunikációs és audiorendszer érintőképernyővel) és 436 kg-os, vagyis közel féltonnás menetkész tömeg. Ehhez érezhetően magasabb súlypont társul, mint mondjuk egy Road Glide Specialnél, a bagger verziónál. Ha nézed, akkor lenyűgöző a hatás, amit a CVO Road Glide Lmtd Anniversary közvetít a maga kidolgozottságával, luxusával, méretével. Ha azonban újságíró vagy, aki tesztelni készül, akkor matematikussá válsz. Elkezdesz osztani-szorozni, arányokat felállítani és valószínűségekkel kalkulálni. A bonyolult egyenletrendszer kiindulótételei: saját tömeg (mármint az enyém), erőnlét, havi kereset, megtakarított vagyon.
A másik oldalon áll a motor tömege, súlypontja, ára, meg valami bizonytalansági együttható. Szóval arra szeretnél rájönni, hogy mennyi a valószínűsége annak, hogy felborulsz vele és hogy miből fogod kifizetni a kárt. Az, hogy egy Road Glide Ultra élete során minimum felborul, annak a valószínűsége 100%. Ezt tesztünk is igazolta. Szerencsére nem velem. Egészen addig, amíg van tér körülötted parkolni, beállni, kiállni, megfordulni, addig semmi gond. De ha álló helyben, lábazva, csúsztatgatva a kuplungot manőverezel és a motor megbillen – de elég, ha csak megcsúszik a lábad a murván – nincs az az ember, aki megtartsa.
Az is igaz, hogy az egyszerű felborulásokat, eldőléseket a gyári bukókeret megfogja, el sem fekszik a motor igazán, hanem megtámaszkodik rajta, de hát akkor is… Motorostalálkozókon megszokott látvány amint ketten-hárman segítenek a Road- és Street Glide-tulajoknak kivagy beállni egy parkolóhelyre. De ha motorozásról van szó, akkor maga a megtestesült luxus. Az ülés tökéletesen kényelmes, bár én a vezető háttámláját kivenném, mert zavar, hogy nagyon egy pozícióba kényszerít, ugyanakkor az is igaz, hogy nagyon jól megtámasztja a derekat.
A 117-es erőforrás ekkora tömegnél értelemszerűen nem adja ugyanazt az érzést, mint a 130 kg-mal könnyebb Breakoutnál, de így is lenyűgöző az ereje, kifinomultsága. A Road Glide Limited ha már gördül, játszva terelgethető, kanyarokban semlegesen viselkedik, talán azért is, mert abroncsméretei megegyeznek a Street Glide Specialéval. Mint a kínálat csúcsán álló motor, a CVO Road Glide Lmtd Anniversary, természetesen a Harley-Davidson csúcstechnikáját kapta a Milwaukee-ban fellelhető összes elektronikai asszisztenssel, amelyek amúgy megegyeznek a Street Glide Specialéval. Az esti beszélgetések során persze összehasonlítottuk a kipróbált motorokat, és többen a Street Glide Specialt hozták az első helyre, ehhez hadd tegyük hozzá, hogy a korrekt összehasonlításokhoz a Street Glide Specialt a Road Glide Speciallal kellett volna összehasonlítani, mert ők vannak egy súlycsoportban, míg a Road Glide Limitedet az Ultra Limiteddel. A 117-es CVO Road Glide Limitednek egyelőre nincs házon belül vetélytársa.
ÖSSZEFOGLALÓ
Hat modellhez volt szerencsénk, hat különböző karakterrel és hangulattal találkoztunk. Egy közös bennük, hogy mindannyian gyönyörűek, hatalmas presztízsértékkel bírnak. Az Anniversary modellek limitált darabszámuk miatt jól fogják tartani árukat, az valószínűleg még emelkedni is fog az idő múlásával. Az elegáns, időtlen megjelenésű Heritage Classic? Az ikonikus filmhős leszármazottja, a Fat Boy Anniversary? Az agilis Low Rider ST? A túrázás felső kategóriáját jelentő Street Glide Special Anniversary vagy az abszolút high end CVO Road Glide Lmtd Anniversary a jobb motor? A maga kategóriájában mindegyik az. Legyen kényelmes, egyszerű, vagány, rosszfiús, hivalkodó és irigységet kiváltó? El kell döntened, hogy mit vársz tőle. Ha nem tudod, még mindig megveheted az összeset. Potom 98,5 millióból megvan. Boldog 120. születésnapot, Harley-Davidson!
