Menetpróba 2020-as Husqvarna endurómodellek

Idilli környezet, a szlovákiai Körmöcbánya mellett lévő enduró- és krosszpálya adott otthont a Husqvarna 2020-as modelljeinek tesztelésére. A tesztnap időjárása tökéletes volt, hiszen egész napos napsütés és kellemesen hűvös hegyi levegő jellemezte. A hűs levegő nemcsak a pilótának, de a motoroknak is kedvezett.

Hogy milyen volt a pálya? Tökéletes! Minden volt rajta, ami egy endurómotor teljes körű teszteléséhez kell. A krossz szakaszt közepes méretű asztalok, poros mandinerek, hosszan eldobó ugrók − ami után sí­k talajra érkezünk −, valamint az extrém enduróból jól ismert akadályok tarkí­tották, mint például a félig földbe ásott gumisor, keresztbe és hosszába lefektetett farönkök. Habár a krossz szakasz szinte porszáraz volt, az erdei etapra érve már találkoztam pocsolyával, ami arra utalt, hogy itt 1-2 napja esett. Ez jó hí­r, ezt a talajt szeretjük! Itt tud a gumi igazán nagyot fogni, hiszen jobban bele tud kapaszkodni, nem csúszik el a felszí­nen. Az enduróknak laza talajú, köves, meredek feljárókkal tarkí­tott úvonalat jelöltek ki a fák között, ki-kibukkanó gyökerekkel. Az a fajta, ami előtt az ember megáll, felnéz, és azt mondja: „Huhh, itt megyünk fel?” Aztán lenéztem, és látván, min ülök, nem volt kérdés a hard enduró ösvény megmászása.


A pálya leküzdésére többféle csomag állt rendelkezésre, a 150-től egészen az 510 köbcentiig. Hengerűrtartalomtól függetlenül a motorok felépí­tése szinte azonos, ugyanazokat a fékeket, idomokat, teleszkópokat tervezték beléjük, azonos tengelytávval rendelkeznek, még az ülésmagasság is milliméterre megegyezik. Természetesen bizonyos elemeknél kismértékű változtatásokat azért eszközöltek, gondolok itt a teleszkópok hangolására, vagy a tank méretére.
A korábbi modellhez képest megnövelték a váz hosszanti és torziós merevségét, ami nem egy olyan dolog, amit a rájder közvetlen módon érez, inkább csak hozzájárul ahhoz a stabilitáshoz, ami sunyi módon megmenti az embert egy váratlan helyzetben, nehogy a porban fekve kössön ki. A kompozit szénszálas segédváz hosszát is megtoldották 50 mm-rel a könnyebb kezelhetőség és a komfort érdekében, ennek ellenére 250 grammal könnyebb, mint a korábbi szérián. A hegyi terepen sokat segí­t az alacsonyabb ülésmagasság, ez 10 mm-rel lejjebb került a korábbi tí­pushoz képest.
Érdekes újdonságot kaptak a 48-as WP Xplor villák, hiszen amellett, hogy könnyebben hozzá lehet férni a teleszkóp húzó- és nyomófokozati állí­tócsavarjához, a rugó-előfeszí­tés is szerszám nélkül állí­tható, közvetlenül a villa tetején, 3 fokozatban. A nap végén, miután az összes motort kifárasztottam, kérdőre vontam az egyik szakértőt, hogy milyen különbségek vannak a 150-250-es és a 450-501-es teleszkópjai között. A tapasztalatom az volt, hogy a nagyobb köbcentikkel bátrabban érkeztem a gödörbe, simán bevállaltam veszélyesebb szituációkat, például egy keréknyomba landolást, és csak ámultam-bámultam, hogy szinte minden hülyeségemért megbocsát, mint egy jó asszony. Ha főzni is tudna a Husqvarna, a nevemre í­ratnám. Persze lehet, hogy a futómű-beállí­tás nem volt azonos az összes motoron, és a 150-es, valamint a 250-es modellnél ezért éreztem azt, hogy nem akarok egyenetlen talajra érkezni, de a mérnökök megerősí­tették, hogy a teleszkópok szelepelése sem egyforma az egyes tí­pusoknál.


Pár kemény kör után, amikor már fárad az ember, megenged magának egy laza átcsorgást a gumiakadályokon vagy a fatörzsön, majd egy kis finom felakadást követően egyből tudatosul benne, hogy „jaaa, van egy himbánk is”. Ez a szerkezet tulajdonképpen a hátsó teleszkóp alsó felfüggesztési pontjának helyzetét változtatja meg a berugózás alatt. A privát motoromon nincsen ilyen himba, mert az úgynevezett PDS rendszert használja, ami progresszí­v módon a himbarendszer előnyeit a teleszkópban magában igyekszik megvalósí­tani. Egy himbával ellátott motorral kicsit nehezebb a rövid, de magas akadályokon átcsusszanni, mert itt megakadhat a motor. A PDS rendszernél ez kevésbé jellemző. Kemény endurózásra érdemes a motorhoz kapható, olyan haspáncélt feltenni, ami hátranyúlik egészen a himba alá, í­gy segí­tve át az akadályon. Ez a burkolat egyben védi is a himbarendszert a sérüléstől.

Ha nem akarunk amatőr módon átcsúszkálni az akadályokon, hanem inkább szépen triálosan átugratnánk, akkor nagy segí­tségünkre van a hidraulikus Magura kuplung a megszokott precizitásával. Szokás szerint finoman adagolható, könnyű kezelést tesz lehetővé. Egyedül a négyütemű FE 501-esnél éreztem azt, hogy fárasztó volt húzgálni, ami talán az erősebb kuplungmechanika miatt volt, de erről nincs információm, hogy más-e, mint az FE 450-é. A lendületes feljárók és az araszolgatós, fák közti csiki-csukiban jött az ötlet, hogy felejtsük el egy kicsit a tengelykapcsolót. Gyönyörűen lehetett motorozni lassan egyesben anélkül, hogy csúsztatgatná az ember a kuplungot, vagy attól tartana, hogy a kis sebesség miatt lefullad. Nem volt meg ez az érzés a szintén négyütemű FE 250-nel, esetében nagyobb motorféket éreztem ugyanannál a sebességnél, í­gy használni kellett a kuplungot bizonyos helyzetekben. Úgy kell elképzelni a környezetet ennél a szitunál, hogy puha, erdei, avaros talajon gurulunk, amely egyszerre féloldalazós és meredek, tele félig beágyazódott, öklömnyi guruló kövekkel, valamint száraz ágakkal. Itt nagy komfortot jelentett, hogy annak ellenére, hogy 510,9 köbcentis a gép, nem kellett gépészkedni a kuplunggal. Igaz, az FE 250-nél más volt a váltóáttétel, de azzal második fokozatban már nem tudtam olyan lassan menni, mint az 501-essel egyesben. Az FE 250-nél ezért meg-megcsúszott a kerék a motorfék miatt a laza talajon.

A négyütemű modelleket (FE 250, FE 350, FE 450, FE 501) két különböző gyújtástérképpel és kipörgésgátlóval látták el, utóbbi nagyon jól működik. Kicsit féltem attól, hogy túlságosan megfogja a motort és ront az élményen, de nem! Képzeljünk el egy meredek feljárót, laza kavicsos erdei talajjal. Ha itt próbálunk elindulni a 450-nel vagy az 501-gyel, óhatatlanul is kipörög a kerék. Persze indulhatunk kikapcsolt kipörgésgátlóval is, de akármilyen finom és nőies vagyok a gázzal, a kerék meg-megcsúszik, ahogy szépen lassan elkezdek haladni felfelé. Bekapcsoltam a TC-t, és visszagurultam ugyanarra a pontra, mint az imént, és próba ugyanazzal a kuplung-gáz kombóval. Hihetetlen, mintha megtoltak volna! A kerék alig pördül meg, a motor szépen és intenzí­vebben kezd gyorsulni, mint az előbb. Azt gondolom, hogy ez óriási segí­tség a kevésbé tapasztaltaknak, vagy annak, aki valamilyen okból kifolyólag nem akar küzdeni a heggyel. Ne tévesszen meg senkit a bekapcsolt TC, simán el lehet indulni nagy fordulaton pörgő kerékkel is, ha erre van szükség, az elektronika ilyenkor nem szól bele. A TC egyébként úgy működik, hogy figyeli a fordulatszám változását. Ha ez rövid idő alatt túl nagy, akkor egy kicsit visszaveszi a teljesí­tményt.

Mi újság a kétüteműekkel? Szintén elérhető két gyújtásgörbe, melyek között nincs számottevő különbség, viszont a pilótának sok esetben kedvezhet a választási lehetőség. A kétütemű rezonátordobja elég sérülékeny, ezért a Husqvarna a 250-esnél és a 300-asnál egyfajta bordázást tett a lemezre, ezzel ellenállóbbá téve a fizikai behatásokkal szemben. A TE 300 hihetetlen nyomatékos alul, élmény vele felpötyögni a sziklás feljárókon, aztán ha az ember gondol egyet, csak rányitja a gázt és elkezd ordí­tva rohanni felfelé. Ez a hirtelenség nincsen meg a kisebb, 2020-tól már injektoros 150 köbcentisben, ott természetesen eltelik pár másodperc, mire összeszedi magát a motor a kisebb erőnek és nyomatéknak köszönhetően. Hasonlót éreztem a négyütemű FE 250-350 és FE 450-501 párosok között. Előbbieknél kicsi előre kellett gondolkodni, mí­g utóbbiakban akkora erőtartalék volt, amit bármilyen szituációban, szinte azonnal elő lehetett rántani és szabadon használni az elemekkel való csatában. Az igazán önfeledt izgalmat a 450-es hozta ki belőlem, viszont az 501-estől már kicsit tartottam, amelynek a hangja is érezhetően tekintélyesebb volt.

Gyári kiegészí­tőként kapható FMF vagy Akrapovič rendszer a motorokra, valamint könnyebb és erősebb D.I.D. kerekek gyönyörűen CNC megmunkált kék kerékaggyal, illetve szintén kékre szí­nezett, gyári-tuning kormánykiflik. Az extra teleszkópbefogók különlegessége az, hogy a villa és kerék kiszerelése nélkül lehet állí­tani az offsetet. Ez az első villák és a kormánytengely közti távolság, amit ha rövidebbre veszünk, akkor stabilabb lesz a motor a rövid egyenes szakaszokon, ha hosszabbra állí­tjuk, akkor pedig fordulékonyabb gépet kapunk. Kényelmesebbnek bizonyult nekem a kormánymagasí­tóval ellátott változat, amibe egy úgynevezett PHDS (rezgéselnyelő) anyagot iktattak be. Ez még jobban tompí­totta a nagy négyüteműek vibrációját. Alapból két pozí­cióba lehet felszerelni a kormánybefogót is, ami a gyári tuningkifliknél háromra bővül.
Azt gondolom, hogy a Husqvarna egyre jobb motorokat gyárt. Figyelembe veszik a tervezésnél a jelenlegi endurós szokásokat, trendeket is, és ezek eredményét ugyanúgy remekül tudja hasznosí­tani a versenyző és a hobbimotoros is.