Menetpróba: 2019-es KTM SX modellek

Olaszországban, a kilencszeres MX-világbajnok, Tony Carioli Rómához közeli házi tesztpályáján rendezték a KTM új, 2019-es krosszmodelljeinek bemutató tesztjét. A nagyszabású rendezvény egy egész héten át zajlott. A résztvevők között profi világbajnokok és versenyzők is akadtak, többek között az amerikai kedvenc, Ryan Dungey.

Jobbra a Motorrevü tesztpilótája: Firtosvári Gábor, Magyar MX- és Endurocross- bajnok, 17 éves motorozási tapasztalattal, magyar és külföldi bajnokságokkal a háta mögött. A testsúlya 75 kg. Balra mellette Ryan Dungey, sokszoros AMA Supercross- és Motocross-bajnok

A KTM tervező mérnökei fontosnak tartják a versenyzők és a hobbimotorosok visszajelzéseit. Ezt figyelembe véve úgy igyekeztek elérni az optimális stabilitást, hogy közben a motorok megtartsák azt a játékos kezelhetőségüket, amit már néhány éve élvezhetnek a KTM-tulajdonosok. A váz geometriája alapvetően nem változott, anyaga azonban teljesen megújult.


A króm-molibdén ötvözet sokkal rugalmasabb, mint előde volt, fejlesztése során a KTM emberei teljes mértékben együtt dolgoztak a Formai 1-es csapattal. Több elnyelő zónát is kialakí­tottak benne, amely a könnyebb futást hivatott segí­teni. A 250 SX-nél alumí­niumelemmel kapcsolták a hengerfejet a vázhoz, ami csökkenti a motor rezonanciáját, pontosabb kanyarodást és jobb tömegeloszlást hoz létre.

A motor hátuljának stabilitása érdekében a segédvázat 40 mm-rel meghosszabbí­tották és keskenyebbre vették. Versenyzők között is az alapmeglátások közé tartozik, hogyha a segédváz egy kicsit hosszabb, akkor az a néhány centi javí­tja a stabilitást a terepen. A komplett váz rendkí­vül könnyű és erős, tömege kevesebb mint 900 g. Az új modellévben a KTM minden SX tí­pusát korszerűsí­tett, öntött alumí­nium lengőkarral szereli. A módosí­tott láncfeszí­tőnek köszönhetően a hátsó tengelyt 5 mm-rel hátrébb lehet tolni, ami javí­tja a motor stabilitását, optimálisabb egyenesfutás érhető el, főleg a gödrösebb szakaszokon.


A légrugós WP AER 48 teleszkópot először 2016-ban kapták meg a 250-es és 450-es SX-F krosszgépek, 2019-től az összes SX modell már a szuperkönnyű fordí­tott telóval készül. Mindkét villaszárnak külön funkciója van, a jobb oldalié a csillapí­tás, a bal oldalon van a légrugó. Utóbbi egy kétkamrás rendszert tartalmaz. Amennyiben a külső szár tömí­tésénél véletlenül szivárogna, úgy a patronban lévő nyomás biztosí­tja a motor rugózását. Ezzel a funkció megmarad, amí­g célba ér a motor. Egyetlen légszeleppel rendelkezik, amelyen keresztül a beállí­tás könnyedén módosí­tható, vagyis nincs szükség speciális szerszámokra, csak a gyári, kézi pumpára, ami az alapfelszereltség része. A csillapí­tási beállí­tásokat továbbra is a pálya körülményeinek megfelelően módosí­thatjuk. A jobb száron felül állí­tjuk a nyomófokozati és alul a húzócsillapí­tást.

A hátsó teleszkópnál lényeges változások nem történtek, új beállí­tásokat kapott és egy átdolgozott fődugattyú. A CNC mart villahidak évek óta a KTM védjegyének számí­tanak. 2019- re a merevebb vázhoz átalakí­tották, az offset, azaz a villaeltolás maradt 22 mm. A NEKEN alumí­niumkormány két pozí­cióban rögzí­thető, itt a gumiágy jelent újdonságot, ami a rezgések elnyelését szolgálja. Ha már a villahidaknál tartunk, a felsőre egy üzemóra-számlálót szereltek, ami figyelmezteti a versenyzőt a következő karbantartásra.

Az Excel felnik rögzí­tése változott, a KTM az alumí­nium kerékanyákat fejlesztette tovább. A gyári szerelésű Geomax MX-3S abroncsot a Dunlop szállí­tja. A KTM offroad gépeit mindig is a Brembo csúcstechnológiájú féknyergeivel szerelte fel. Nincs is ezen mit ragozni, ami bevált, az maradjon úgy, ahogy van! A légszűrőházat teljesen áttervezték, a jobb szí­vóhatás egyben nagyobb teljesí­tményt is hoz. Nem elhanyagolható, de a szűrő új megjelenést is kapott, ami jobban véd a szennyeződések ellen. A motorok alapfelszereltsége lett a nagy méretű Twin-Air levegőszűrő. Praktikus, mert könnyen hozzáférhető és bármikor gyorsan kicserélhető. Az üzemanyagtartály sem marad ki a kisebb változtatásokból. Az SX sorozat minden modelljét új, könnyű, polietilén üzemanyagtartállyal szerelték fel. Javí­tottak az ergonómián is, az üzemanyagtartály sapkája a belső menetnek köszönhetően könnyen rögzí­thető és egy tömí­téssel biztosí­tott.


A hűtőrendszer átalakí­tása nemcsak a hűtési hatásfokra – ezt a légáramlás optimalizálásával, számí­tástechnikai folyadékdinamika (CFD) modellezésével oldották meg a mérnökök –, de a motor vezethetőségére is hatással van, mivel a radiátort 12 mm-rel alacsonyabbra szerelték. A ví­zcsövek átmérőjét 4 mm-rel megnövelték, ez biztosí­tja, hogy a hűtőfolyadék hatékonyabban áramoljon a hengerből a radiátorokhoz. A jól megtervezett radiátorfedelek pedig biztosí­tják az elülső, hatékony védelmet ütközés esetén. Az új kipufogórendszer megalkotásába a KTM jelentős erőforrásokat fektetett be, hogy megfeleljenek az új szabványoknak, egyben az új motorok ne veszí­tsenek teljesí­tményükből sem. A rendszer kialakí­tására a kecsesség a jellemző.

A KTM 250- SX modellnél a vékonyabb cső növeli az áramlás sebességét, valamint jobban a vázhoz simul ez az újonnan létrehozott forma, egyben 300 grammal könnyebb a teljes rendszer, mint az elődé volt. A rövidebb hátsó dob pedig esztétikailag sokkal szebb és kecsesebb. A 4 ütemű gépek is új leömlőket kaptak. Formájukat a tartósság és a jobb teljesí­tményleadás érdekében teljesen átszabták. Ezek is új hangtompí­tót kaptak a FIM-szabályoknak megfelelően, egyútal nagyon kellemes hanghatást értek el. A négyütemű motorokat ellátták több különböző vezetői profillal, a jobb kormánykapcsolóról a teljesí­tményleadás, a rajtelektronika és a kipörgésgátló működése változtatható. Amiket mi használni tudunk, az lényegében három funkció. Az 1-es állásban normál módban üzemel a motor. A 2-esre váltva (zölden világí­t) már egy jóval erősebbnek érezhető krosszgépet kapunk, gyorsabbak a gázreakciók, ezért tapasztaltabb motorosoknak ajánlják. A 3-asban erősebb kipörgésgátló funkció még egyenletesebb teljesí­tményleadást és biztosabb tapadást biztosí­t, kifejezetten jól működik csúszós, sáros pályán.


A burkolati elemek markáns vonalainak kialakí­tásához először is feltérképezték a versenyzői igényeket. Az új idomok sokkal kecsesebbek lettek, a motoron szabadabban mozog a versenyző, ráadásul egyszerűbben és gyorsabban szerelhető. Természetesen itt sem feledkeztek meg a súlycsökkentésről. A KTM ülésének anyagminőségére sok panasz volt az utóbbi időben. Sok helyen megrepedtek, szakadtak. Némelyik modellnél túl puhának is érezhettük, mintha már kiülték volna. Ez kifejezetten kellemetlen volt egy 100 kg feletti testsúlyú motoros számára. A jó hí­r, hogy az új paletta új ülést kapott. Kialakí­tása a tanktól lefelé megegyezik az előddel, de az első negyedtől hátrafelé a sárvédőig teljesen átszabták. Sokkal komfortosabb és kényelmesebb üléspozí­ciókat találunk a motoron. Ebben az évben újonnan kifejlesztett szilikoncsí­kokat foglaltak az ülés felületébe, hogy a motoros jobban érezze a motort maga alatt. Az ülés rögzí­tése oldalirányban egy-egy hosszú csavarral történik, ami egyszerűsí­ti az esetleges cserét.

A 2019-es modellek rendkí­vül könnyű és az elődöknél erősebb, 2 Ah-s lí­tiumion-akkumulátorokat kaptak. Az összes SX-F tí­pust önindí­tóval szerelték fel, mely izgalmas előnyt és komfortot jelent a motokrosszversenyeken, nagyvonalú indí­tást a passzióból motorozóknak. Mindezen komfort mellett a KTM garantálja, hogy akár hidegben is könnyen indulnak majd a motorok. Megújult a feszültségszabályozó és kondenzátor, a komplett elektronikai csomagot új helyre költöztették az ülés alá. Még egy KTM-innováció, hogy A-tól Z-ig teljes legyen a kép: a cég minden SX modelljéhez egy fröccsöntött műanyagból készült kitámasztót ad, mely egyben távtartóként is használható az első keréknél szállí­tás közben, ezzel megakadályozza az első villák rugózását és növeli élettartamukat. És most következzenek belovaglásom tapasztalatai és saját élményeim.

125 SX

Rendkí­vül könnyű motor, ami abszolú érezhető volt a pályán a fordulások, az ugratások és az egyenesfutás közben. Kellemesen halk, de mégis gyönyörű kétütemű hang szólt alattam. Az előző évekhez képest kompaktabb, de nagyon erős blokkot kapott. Kanyarból, szinte álló helyzetből megindulva, gond nélkül átrepültem minden ugratót. Természetesen a 2T-hez hűen, magasabb fordulatszámon kellett használni, de ezt leszámí­tva olyan nyomatékot éreztem a motorból, mintha 4 ütemű gépen ültem volna. A futómű szériaállapotában is nagyon jól működött. Hihetetlen kis gép. Igazi játékszer í­nyenceknek és remek edzőmotor.



150 SX

Az érzés szinte megegyezik a 125 SX-szel. Egyedül a blokkja működött másképpen. Háromnegyed gáz alá nemigen lehetett engedni a fordulatot, mert azon nyomban megtorpant a motor és utána gyorsí­tani vagy ugratni már csak sokkal lassabban és nehezebben lehetett. Kifejezetten erős gép, amivel egyáltalán nem szabad kesztyűs kézzel bánni.



250 SX

Az előző években ez a motor nagyon nyersen adta le az erejét. Amikor az ember úgy igazán húzni akarta a gázt, szinte harapni kellett a kormányt, illetve kellemetlen volt a motor rezonanciája. Az új modellre eleinte emiatt rá se akartam ülni, de megtört a jég és én kellemesen csalódtam. Nagyon meggyőző az ereje, könnyen terelhető. Sáros körülmények között működött a legjobban. Egyik modell sem viselkedett ilyen kegyesen velem a zord, esős, sáros szakaszokon. Erős, nyomatékos blokk. Amikor húztam a gázt, a motor csak úgy repült alattam. Amikor fordulni akartam, ő már be is fordult szó nélkül, mint egy engedelmes jószág. A rugózása igazán jó és én maximálisan biztonságban éreztem magam a nyergében. Ha hajszolod a motoros élvezeteket és élményekre vágysz, akkor ez a neked való modell.

250 SX-F

Ha lehetett volna, egész nap ezzel a motorral mentem volna. Erős, de mégis nagyon kezelhető. Ennél a modellnél kifejezetten érződik a „Ready to race” szlogen. Könnyen irányí­tható, ugyanakkor erős, mintha egy nagyobb köbcentis motoron ültem volna. Gyönyörű szépen forgott, akár a 12 ezres fordulat fölé is lehetett forgatni. A kanyarban tanúsí­tott engedelmességét kiemelném! Stabilan és pontosan lehetett vele fordulni, jól tapadt a motor hátulja.



350 SX-F

A motor súlya megegyezik a 250 SXF- fel, de a blokkja sokkal erősebb. A 350-es karaktere tökéletes versenymotornak. A gyári rugózás nem volt az én súlyomhoz állí­tva, ezért csak a számomra biztonságos határok
között terelgettem. A levegős teleszkópok meglehetősen jól mozogtak, élveztem a motor erejét. A gyári kerekek a vártnál sokkal jobban működtek. 450 SX-F A 450 SX-F nagyon erős, hozzá már fel kell nőni! Vagy komoly testtömeget kell rárakni, vagy igazán profi módon beállí­tani a teleszkópokat, ha csak olyan zsokéfazon vagy, mint én. Ez a motor már egyáltalán nem a játékszer kategória. A motor 100 kg, amit azért már észre lehetett venni. A módosí­tások főleg a kipufogónál és a tanknál érezhetőek, merthogy ott sokkal keskenyebb lett a motor, ezáltal kényelmesebb. A hátulja kissé csúszott, de ez szintén a testsúlyommal van összefüggésben. A gázadásra hirtelen reagált, az egyenesfutása kiváló.






Összegzés

Személyes kedvenceim közé a kétütemű motorok és a 250 SX-F 4T tartoztak. Ezek a motorok úgy működnek és mozognak, ahogy az a nagykönyvben meg van í­rva. Az előző évekhez képest óriásit léptek előre az osztrákok. Az összes motor rendkí­vül könnyű – imádom ezt az irányt. Szintén az elődmodellekre volt jellemző, hogy a levegős teleszkópok nagyon kemények voltak és ütötték a kezemet, ezáltal hamarabb elfáradtam és néhány ugrató után már fájdalmas volt a kemény leérkezés. Most sokkal humánusabban működnek a teleszkópok. Fontos tudni, hogy a KTM motorok súlypontterhelése inkább mindig egy kicsit hátra terelődik.

Minél hátrébb vagyunk a motoron, annál könnyebben tudunk velük menni. Kényelmesebb volt az új ülés, végre nem éreztem a segédvázat minden egyes gödörnél a farkcsontomban. A motorok új anyagból készült váltója nagyon pontos és könnyed váltást biztosí­t, illetve a hidraulikus kuplung, amit teljesen az igényeinkre tudunk állí­tani. Szélesebb lábtartókat kapott, amitől kényelmesebben állhattam rajtuk a 44-es csizmámmal.