A Yamaha zseniálisan felépített moduláris modellpalettáján az XSR viszi a kötelező retróvonalat. Tulajdonképpen ő sem más, mint egy mérsékelten retró köntösbe öltöztetett, high-tech naked bike. És a Yamaha nakedjei mindig szuper bringák voltak…
A Yamaha ügyeletes divatbringája, az XSR900 alaposan megújult 2022-re. Hogy mennyire, attól majd mindjárt hanyatt fogtok esni, mert ezt a megújulást a számok egzakt nyelvén fogjuk most elmesélni. Mert mit is mond az a szólufi, hogy nagyon megújult? Hát kérem, az, hogy nagyon, az egy semmi. Ellenben azzal a tűpontos kitétellel, hogy a Yamaha XSR900 2022-re 90%-ban újult meg! Ami azt is jelenti – egy kivonási művelettel kiszámítható –, hogy a korábbi verziónak csak 10%-a maradt érintetlenül.
A 2022-es XSR900 ugyanis az új váz, az új futómű, az új motormenedzsment és szögletesebb dizájn mellett megkapta az MT-09, valamint a Tracer 9 GT új blokkját is. Idéntől mindhármuk vázában az új, sorhármas, 889 cm3-es CP3-as erőforrás dohog, ahol a CP jelentése Cross Plane, vagyis keresztsíkú, ami arra utal, hogy a soros, háromhengeres erőforrás főtengelycsapjai 90 fokkal lettek elforgatva egymáshoz képest – lásd a mellékelt képet.
Az előző, 847 köbcentis blokk lökettérfogatát 42 cm3-rel megnövelték, így az már közelíti a névben sugallt 900 köbcentit, ezt tették úgy, hogy a 78 mm-es furatot változatlanul hagyták, a lökethosszt ellenben 3 mm-rel 62,1 mm-esre növelték. Így már akkor is nyomatékosabb lenne a blokk, ha minden egyéb változatlan maradt volna. De nem maradt. Ugyanis a főtengely lendtömegét is megnövelték. Ja… egészen pontosan hat százalékkal. A hajtókarok homorú tetejű kovácsolt dugattyúkhoz kapcsolódnak, áttervezték a vezérműtengely bütykeinek profilját is, a bütykök gyorsabban és nagyobbat emelnek, mint korábban, emellett kompaktabb égésteret alakítottak ki a hengerfejben.
Az intézkedések szintén a nyomaték növelésére szolgálnak, emellett hatékonyabb lett az üzemanyag elégetése is. A korábbinál szélesebb vezérműlánc rugós feszítőjét hidraulikusra cserélték és átdolgozták a szívótraktust. Módosítottak a befecskendezési szögön, az injektorfejek most már közvetlenül a szívószelepekre fecskendezik az üzemanyagot, így jobb a porlasztás. A korábbi Standard, A és B menetmódok helyett most 1, 2, 3 és 4 lett a választható karakterek neve, ahol is az 1-es program adja a legdirektebb gázreakciókat.
Átgyúrták a motor geometriáját is. Bár a minden funkciójában állítható teleszkóppár belsőcső- átmérője 41 mm maradt, az új SXR900 első rugóútja 7 mm-rel csökkent, a központi rugóstagé viszont ugyanennyivel nőtt. Jelentősen, vagyis 20 mm-rel csökkent az ülésmagasság, amely így 810 mm-es lett. 55 mm-rel megnőtt az új XSR tengelytávja, és változatlan 65 fokos villaszög mellett 5 mm-rel nőtt az utánfutása, mindkét érték arról tanúskodik, hogy stabilabb lett az XSR egyenesfutása.
A változó falvastagságú és merevségű alumínium deltabox vázhoz a Tracer 9 GT hosszabb lengővillája kapcsolódik, amely stabilabb egyenesfutást biztosít, és csökkenti az egykerekező- hajlamot. A műszaki upgrade mellett megújult az XSR900 külleme is. Leginkább az ülésének köszönhetően szögletesebb, kedvesen bumfordibb, retrósabb lett a kinézete. A tervezők lelki szemei előtt valószínűleg a 80-as évek MotoGP-gépének, az YZR500-nak vagy a dakaros YZE750-nek a képe lebegett, amikor felskiccelték a vonalait.
Az XSR900 üléspozíciója egy hajszállal sportosabb lett 2022-re, de még mindig bőven belefér az aktívan kényelmes kategóriába. Nem nehezedik különösebb súly a pilóta csuklóira, és térdszöge sem lett sokkal hegyesebb, ülésmagassága pedig kereken 20 mm-rel van alacsonyabban, mint elődjéé, ez a legtöbb motorosnak biztonságos talajfogást tesz lehetővé. Nyeregbe szállva megnyugtató Yamaha-minőség fogad, mattfeketére fényezett, masszív kónuszos kormány, állítható kuplung- és fékkar, ez utóbbi és a radiális főfékhenger a Brembótól, a 41 mm-es, minden paraméterében állítható fordított teleszkóp pedig a Kayabától érkezik. Viszonylag egyszerű, de könnyen értelmezhető a 3,5 colos TFT-képernyő tartalma. Menürendszere nincs agyonbonyolítva, kezelése valóban intuitív, a kormányvégeken pedig üdítően kevés gomb és egyéb frászkarika található, de tempomat például van.
Az ember kiválasztja, hogy menetmódot vagy kipörgésgátlót akar-e állítani, a bal kormányvégen lévő kapcsolóval aktiválja a kívánt setupot és kész. A finomítások eredménye az első gázadásra érezhető. Az XSR900 az összes menetmódban finomabban reagálja le a gázparancsokat, a korábbi MT-k idegesítő rángatásainak immáron nyoma sincs. Talán az 1-es menetmód lehetne még egy hajszállal kulturáltabb, de a többivel tényleg nincs semmi baj. Pár száz méter után megállapítod magadban, hogy az XSR nemcsak szebb, de barátságosabb, kezelhetőbb is lett. Mielőtt félreértenéd, nem gyengébb vagy unalmasabb, hiszen négy lóerőnyit izmosodott és közel 6 Nm-rel nyomatékosabbá vált, legnagyobb forgatónyomatékát pedig 1500 fordulattal korábban adja le, tehát menetdinamikája határozottan előnyére változott.
Legkiegyensúlyozottabban talán a 2-es módban működik, az 1-est én meghagytam arra, hogy a magam módján randalírozzam egy keveset. Az első három beállításban egyébként a teljes teljesítménnyel és nyomatékkal gazdálkodhatunk, a 4-esben – ez felel meg máshol a Rain üzemnek – azonban kifejezetten tompává válnak a gázreakciók, és a teljesítményt is megnyírja rendesen. A Yamaha hozzányúlt a KYB futómű beállításaihoz is. A teló rugóerejét 7%-kal megnövelte, 31%-kal növelte a berugózási csillapítást és 27%- kal csökkentette a kirugózási csillapítást.
A központi rugóstag rugóereje 21%-kal, a berugózás 35%-kal nőtt, a kirugózási csillapítás pedig 11%- kal csökkent. Ez azt jelenti a gyakorlatban, hogy a futómű gyári beállításai a hazai utak elég sok szakaszán kissé keménynek bizonyultak, például az M7-es Siófok és Fonyód közötti szélső sávjának úthibái elég sokat rontottak a motorozás komfortján. A másik kritikai észrevétel a városi sorok közötti bújócskánál és parkolósdinál fogalmazódott meg az új XSR-rel szemben. Jómagam speciel utálom a szűk kormányelfordítási szöget, és hát az XSR-é eléggé korlátozott, már ahhoz is tili-tolizni meg ipszilonozni kellett, hogy a szerkesztőség elől elinduljak, meredek szögben szűk helyre nem tudsz befordulni vele. A gázreakciókat már magasztaltuk, és hát azt is sokszor lehet hallani, hogy a CP3-asok milyen zseniális erőforrások.
Ezt ismét csak meg kell állapítanunk. Készségesen reagálnak a gázra, könnyedén pörögnek fel, cirkálás közben pedig elképesztő mélységekbe lehet ejteni a fordulatszámot, és nem kell feltétlenül visszaváltogatni, mert hatodikban 2000 alól is képes csapkodás nélkül kigyorsítani. Ja, és a váltó, pontosabban a gyorsváltó… már a Tracer 9 GT-nél is elmondtuk, hogy milyen tökéletesen sikerült a hangolása. Abszolút pontosan, csontosság nélkül kapcsolhatók a fokozatok mindkét irányba, a kuplunghoz szinte csak megálláskor kell hozzányúlni. Korábban afféle úri huncutságnak tartottam a gyorsváltót egy utcai motornál, de az az igazság, hogy ha jól működik, hamar hozzá lehet szokni a jóhoz. Egy lámpától indulva például meglepően nagy előnyhöz juttatja a motorost az autókkal szemben, és közúton, előzéseknél is jól jön, szóval nagy piros pont érte az XSR-nek és a Yamahának.
A már felsorolt seregnyi módosítás mellett még lefaragtak vagy másfél kilónyit a 10 küllős kovácsolt alufelnikből is, ezzel csökkent a rugózatlan tömeg és könnyebben is kanyarodik az új XSR. Kiválasztott íveken pontosan fut, az sem hozza zavarba, ha azon menet közben módosítani kell, vagy váltott ívek követik egymást. Zavaró felegyenesedési hajlamot még akkor sem tapasztaltunk, ha belefékeztünk a kanyarba. Ja, és a fékek… radiális Brembo főfékhenger, radiális féknyergek, kétszer négy dugó elöl, kiváló adagolhatóság, jól érezhető nyomáspont – de amikor ketten ültünk rajta Zozee kollégával, mintegy 180 kg-nyi élő tömeget képezve, alaposan bele kellett markolni a fékbe a határozott lassulás érdekében. Így hát eldöntöttem: fogynom kell. Vagy nem lesz 90 kilogrammos barátnőm.
