A nagytestvér, a Honda X-ADV jól bejött a japánoknak. Vajon a hasonló szellemben született kistestvér hogyan muzsikál?
Fogadásokat mernék rá kötni, hogy Daniele Lucchesi ötletgazda és Maurizio Carbonara dizájner talán a legvadabb álmaikban sem hitték, hogy 2017-ben megvalósul merész tanulmányuk, a Honda X-ADV. Később ráadásul a számok is őket igazolták, mivel a gyártás megkezdése óta közel 4000 darab fogyott belőle, 2021-ben pedig ez volt a legkeresettebb Honda-modell az öreg kontinensen.
A kistestvér megalkotásának ötlete logikus lépés volt, ráadásul a platformozás nagymestereinek már rendelkezésre állt a 330 köbcentis, Euro5-ös környezetvédelmi normákat is teljesítő erőforrás, amely tavaly debütált a Forza 350- ben és az SH350-ben. Elsőre talán furcsának tűnik az orrkiképzése a hatalmas idommal és az ívesen futó, jókora fényszórókkal, de második blikkre már nem is olyan bizarr a látvány.
A nagytestvér génjeit sikeresen átvitték, mondhatni egységes arculatra törekedtek a dizájnerek, így már messziről egyből felismerhető, hogy milyen robogó közeleg. A szögletes, sok felületből építkező formavilág egyeseknek bejön, valakinek kevésbé, de egy biztos: Product Design díjat nyert a Red Dot Award idei márciusi megmérettetésén.
A nyeregmagasság csupán 795 mm lett, és az ülés első része két oldalán meredeken lecsapott kialakítású, így a 170 centi körüli pilótáknak sem fog gondot okozni a talajfogás. A lábtér szintén bőséges, ráadásul a trepni elég hosszú ahhoz, hogy kényelmesen lehessen előrenyújtott lábakkal utazni, de akár hátrébb is húzhatod a lábad, és rá tudsz szorítani középen a merevítésre is. A masszív, kónuszos, kellően széles kormány jól kézre áll, a tükrökben jól lehet látni.
A kézvédők vékonyabb fajta műanyagból készültek, ezért inkább csak az időjárástól és széltől fognak védeni, ettől függetlenül pedig hozzátesznek az adventure feelinghez. Mivel a tank lent, a lábak között kapott helyet, az ülés alatti raktér igazán méretes, 48 literes, amiben két zárt sisak is elfér. Ha pedig ügyesen pakolunk, ezek mellé még egy kisebb hátizsák is bemegy. Ez a hatalmas rekesz nagyon jó és praktikus, sajnos mostanában már egyre kevésbé jellemző ebben a kategóriában, az X-ADV-nek vagy a Forza 750-nek például éppen csak egysisakos puttony jutott.
Ötletes megoldás, hogy még egy műanyag térelválasztó lapot is adnak, amivel többféle módon lehet kombinálni a belső teret. A gyári szerszámkészlet nem vesz el a helyből, ugyanis a belső jobb felébe ügyesen integrálták. Vanmég továbbá 2,5 liternyi pakolóhely a kesztyűtartóban, ami elég mély, akár egy hosszabb tárgy is belefér, és ide rakták az USB-C-töltő kiállását. Az inverz kijelző napfényben is jól olvasható, felépítése logikus, nem túlzsúfolt. Bluetoothszal ráadásul felokosíthatjuk, ha a telefonunkkal összekapcsoljuk, ennek kezeléséhez nyújtanak segítséget a bal oldali markolatnál található navigációs gombok. Szintén itt van a kipörgésgátló gombja, ami két fokozatban állítható, illetve ki is kapcsolható.
A szélvédő manuálisan, négy állásban mozgatható, de ezt csak álló helyzetben tudjuk kivitelezni, ugyanis az állítóreteszre két kézzel szükséges rámarkolni a művelet során. A legfelső helyzetben messze a sisak fölé tereli a menetszelet, 100- ig egyébként kényelmes volt a legalsó helyzetbe állított is. Az indítás kulcs nélkül történik, elég, ha a transzponder ott figyel a zsebünkben. Gombra nyithatjuk az ülést, a tanksapka takarófedelét, és ha beruházunk rá, az extra 50 literes hátsó dobozt is.
Az ADV kimondottan csendes, nagyon simán jár. Teljesítményleadása kifejezetten egyenletes, kiszámítható, de abszolút jól megy, 70-80-as tempóig kifejezetten élvezetesen gyorsul, városban gyakorlatilag alig lesz ellenfele. Ami a legnagyobb erénye, hogy egy komoly fordított Showa villát pakoltak bele, míg hátul masszív, gáztartályos rugós tagok kerültek fel. Ez jól veszi az úthibákat, fekszi az utat, ahogy kell. Kompakt benyomást kelt, rövidebbnek tűnik a tengelytáv, mint amilyen valójában. A fékek jól passzolnak a motor teljesítményéhez, az adagolhatóságukkal sincsen baj, az ABS szépen, tolakodás nélkül dolgozik, ha szükséges.
A magasan elhelyezett, erős fényű nappali menetfény miatt kicsit a csúcsforgalom királyának éreztem magam vele, tolakodás sem kell, elengednek a kocsik maguktól. Egyedül csak a széles kormány szab határt a bújócskának. Tömege ellenére viszonylag szűken lehet vele megfordulni, a nagy kormányelfordítási szög miatti manőverezési képességei pedig kincset érnek a mindennapi használat során. A 29 lóerő és a 31 Nm-es nyomaték lendületesen viszi a kasztnit, 80 km/h-ig szépen lépett, 100 fölött már kicsit érezni, hogy fogy az ereje. Legjobban a 110-120-as tempót szereti, de marad benne még a problémamentes előzéshez is tartalék. A legnagyobb szám, amit a kilométeróra kijelzőjén láttam, az a 144 volt.
Hiába a nagyon jó első futómű és crossoveres külső, de nem szabad elfelejteni, hogy ez egy robogó. Az elöl 15, hátul 14-es kerekek miatt valójában inkább csak a könnyebb terepen érzi magát otthon. Ettől függetlenül a buszsávban kialakuló nyomvályúkat, villamossíneket, a komolyabb úthibákat simán kineveti, a padka fel és le sem lesz akadály a 145 milliméteres szabad hasmagasságával. Ha pedig még tovább vadulnánk, akkor ott a teljesen kilőhető traction control. A teszt során az üzemanyag-fogyasztás 3,8 és 4,2 között alakult, ebben volt sűrű belváros és autópályázás is.
ÖSSZEGZÉS
A Honda ADV350 hatalmas ülés alatti rakterével, kényelmével és strapabíró futóművével remek választás. Nem túlzás azt állítani róla, hogy jelenleg az egyik legjobb elővárosivárosi ingázó, amivel egy vidéki kirándulás sem okoz gondot – két személlyel sem. Házon belül talán a legjobb ár-érték arányú robogó a maga 2 289 000 forintjával, hatalmas csomagterével. Jelenleg a legkomolyabb ellenfelei a Yamaha Xmax 300 és a BMW C 400 X. Kíváncsian várjuk, hogy a konkurencia milyen új modellel vág vissza.
