Másodvélemény: Harley-Davidson LiveWire

Az európai eladási listá­kon évről évre nagyobb százalékban vannak jelen, mégis óriási szakadék van a hagyományos benzines és az elektromos nagy motorok között. Utóbbiak kizárólag kicsi, új márkák­hoz köthetőek, a nagy motorgyárak még nem mertek lépni. Kivéve a Harley–Davidsont.

Igen, az a Harley–Davidson, mely a múlt ér­tékeinek lankadatlan ápolásával a heritage szinonimája lett. Így aztán szinte hihetetlen, hogy a neves gyártók közül elsőként lépett az elektromos nagy motorkerékpárok piacára. Per­sze nem ment ez az egyik pillanatról a másikra. A LiveWire prototípusát már 2014-ben elindítot­ták. Végighaknizták vele az egész világot, hogy a visszajelzések alapján tökéletesre csiszolják újko­ri művüket. A projektéletében még 74 lóerős és 70 Nm-es nyomatékú motor 2020-ra 105 lóerős és 114 Nm-es lett, és ehhez egy 15,5 kWh-s ak­kumulátorcsomagot kapott.

A teljesítményada­tokkal a tömeg is növekedett, a végeredmény 249 kg 210 helyett. Harley-s szemmel ez még így is könnyűnek számít. Ugyanakkor a töltési idő is emberléptékűbbre csökkent, 3,5 óra helyett csupán 1 óra alatt újra százas lehet a teljesen le­merült akksi a Typ2-es gyorstöltővel. A 80%-hoz pedig 40 perc is elég. Az otthoni töltés termé­szetesen tovább tart, de a tervek szerint minden HD-kereskedésnél lesz villámtöltési lehetőség, a budapesti falára fel is szerelték már.  Ez pedig nagy szerencse, mert az országba ér­kezett első, valójában még csak bemutató mo­torhoz a klasszikus házi töltőt nem mellékelték, de a gyorstöltő beüzemelésével mégis ki tudtuk próbálni, mielőtt továbbszállították volna kö­vetkező európai állomáshelyére.  Az első dolog, ami meglepett, hogy mennyire elragadóan közvetlen kapcsolat van a gázmar­kolat (bocsássák meg nekem, de a potméter­tekerőt nem igazán esik jól leírnom) és a mo­tor, vagyis a hátsó kerék között. Nincs kuplung és sebességváltó, csak mozdul a csuklónk, és a LiveWire késlekedés nélkül gyorsít – mindig! Azaz indulástól az elektronikusan 180 km/h-ra korlátozott végsebességig.

Mint a villám a tiszta égbolton, a LiveWire úgy villan tova, 3 másodperc alatt gyorsul százra, ami már sportmotoros magasságokba emelik a naked Harley-t. A 180-as limit nem igazán csorbít az élményen, még akkor sem, ha a jogosítvány örökös elvesztése vagy a börtön nem riaszt, lévén a villany Harley klasszikus naked gép, így szélvédelem híján a gyorsabb tempó már nem akkora élmény. És nem mellesleg a hatótávot nyúlfarknyira kurtítva szippantaná le az akksit. Az élmény kulcsa két dolog, és a Harley-nak mindkettő ismeretlen terep volt eddig. Az egyik az állandó mágneses villanymotor, mely pont úgy, ahogy korábban a HD összes erőforrása – saját nevet kapott: Revelation. Nincs rezgés, minimális a hőtermelés és a zaj. Az erőt szíj továbbítja a hátsó kerék felé – ez a Harley-ra vall.

Az egész hajtásmechanizmust úgy tervezték, hogy a villanymotorok némasága ellenére legyen megkülönböztethető hangja gyorsulás közben is, a LiveWire sci-fikbe illő sziszegéssel hasít a forgalomban. Emellett a Harley gondoskodott valamiféle életjelről arra az esetre, ha éppen a lámpánál állunk. A hajtás mechanikus szívverést generál, és ez a pulzálás tudatosítja a pilótával, hogy a motor ugrásra kész. A másik varázslat a vezérlőelektronika, amely még komolyabb fejlesztést igényel, mint maga a villanymotor. A Harley ezen a területen is hozza a maximumot. Programozási bravúr, ahogy gázadásra késlekedés nélkül reagál a motor, ugyanakkor mindvégig kordában tartható a hátsó kerékre szabadított hatalmas nyomaték. Ezt támogatja a vezetőt segítő összes varázslat, a kanyar-ABS, az egykerekezés- és a hátsó kerék elemelkedését gátló rendszer, a dőlésszögérzékeny kipörgésgátló (C-TCS), valamint a nyomatékoptimalizált kipörgésgátló (C-DSCS), hogy a gumi és az út kapcsolata mindig a lehető legtökéletesebb legyen.

Mindezek az adott közlekedési szokásainknak és a körülményeknek megfelelően személyre szabhatóak, amihez négy beállított (Road, Sport, Rain, Range) és három Custom üzemmód áll rendelkezésre. Értelemszerűen a Rain szelídebben adagolja a teljesítmény mellett a motorféket is, a Sport és a Road üzemmód hozza a nagyobb teljesítményt, de még a takarékos Range módban is élvezet, ahogy húz a villanymotor. Itt a legnagyobb a visszatáplálás, így aztán nemcsak az árammal, a fékbetétekkel is spórolhatunk, ugyanis a rekuperációt mintegy motorfékként érezzük menet közben. A gyakori szervizek gondja egyébként sem nyomaszt. Az első szerviz után nincs több olajcsere. Nem kell gyertya, légszűrő. A karbantartás minimális, lényegében a gumikra, a fékberendezésre, no meg a hajtásszíjra korlátozódik.

Az akkumulátorra öt év garanciát ad a HD korlátlan futásteljesítmény mellett. Ezzel el is érkeztünk a teszt kritikus pontjáig, a fogyasztásig. Házi töltő hiányában most a szélsőségeket nem tudtuk lemérni, de 95%-ról indulva 165 km-t mutatott, ami már egészen életszerű táv, és mint kiderült, meglehetősen pontos becslés. A Range és a Sport üzemmódot vegyesen használva sikerült úgy lenyomni 120 km-t, hogy a biztonsági 30 km megmaradt a visszaútra. A városon belüli 200 km-es hatótáv biztosan benne van a pakliban. Az ergonómia telitalálat. Kissé előre terhelő, ami a sportos koncepciónak abszolút megfelel.

A nyereg nekem tökéletes: feszes, de nem kemény, nagyon jól tart. Az utas már kevésbé lehet megelégedve, elég szűkösre szabták a játszóterét. A 249 kilónyi tömeg – ami azért egy naked bike esetében nem kevés – mozgatását segíti az alacsony ülésmagasság, a keskeny kialakítás és a széles kormány. A tükrök azonban túl közel vannak a markolathoz, a kesztyűm bele is akadt kétszer, és a többségnek nagyobb keze van, mint nekem. Az oldaltámasz nem nevezhető megnyugtatóan stabilnak, mint kiderült, erre mások is panaszkodtak, de a kényelmetlenségek ezzel véget is értek.

A színes TFT érintőképernyő nem nagy, de annál többet tud, az infók között módkapcsoló, plusz egy joystick segít keresgélni. Tudjuk párosítani telefonunkkal, vagy navigáció is köthető rá. A menüpontok közti lépkedés elsőre nem annyira magától értetődő, ám hamar rá lehet érezni. A sebességet nem árt figyelni, a hangtalan suhanás, így a fordulatszám érzékelésének hiányában van, hogy gyorsabban jön a kanyar… A Brembo Monoblock fékek azonban jól állják a sarat, egyszerre harapósak és jól adagolhatóak, de sportos ambíciókra utal a futóműelemek kiválasztása is. A motor fantasztikusan közvetlenül irányítható, kifejezetten támogatja a lendületesebb használatot, amihez remek partner a fullosan állítható Showa felfüggesztés.

Összegzés: Sport-sebesség-teljesítmény – furcsa szavak ezek egy Harley–Davidsonnal összefüggésben. A LiveWire egyszerre modern és dinamikus, képes lépést tartani azokkal a márkákkal is, amelyek egyből az elektromos világba születtek bele. És nemcsak az Energica vagy a Zero villanymotorjaival veszi fel a versenyt, hanem a benzines világ naked gépeivel is.

 

Mi NEM a LiveWire?

A fanatikus benzinmotorhívők biztosak lehetnek benne, hogy a LiveWire nem helyettesíti a legendás 45 fokos V2-esekkel szerelt Harley–Davidsonokat. Melléjük született, ahogy a jövőben egy sor, városi elektromos motor, amit az amerikaiak titkos laboratóriumában éppen most fejlesztenek.

A LiveWire nem a hosszú vidéki túrákra született, ahol elkerülhetetlenül saját korlátaiba ütközik. Sokkal inkább azokba a világvárosokba, ahol folyamatosan szigorítják a környezetvédelmi szabályokat, sorra kiszorítva a mindenféle gázokat kipöfögőket. Ezekben a városokban az elektromos járművek óriási potenciállal bírnak.

A LiveWire nem az ingázók tömegének készült. Sokba kerül, és a Harley-marketing nem is
titkolja, hogy a luxus kategóriába helyezi.

Fotó: Mező János