Hét éve már, hogy az S 1000 RR kőkemény superbike teljes burkolatát lekapta a BMW, széles kormányt szerelt rá és némileg visszafogta teljesítményét a jobb nyomaték érdekében. Így született meg az S 1000 R, az országutak harcosa. 2021-re nemcsak Euro5-kompatibilissé tették, hanem az alapoktól kezdve felújították.
Ugyanaz a lökettérfogat és ugyanaz a teljesítmény, mint az elődmodellben. Ezek alapján nagy meglepetésre nem számítottunk. Ami persze hatalmas tévedés! A fejlesztések eredménye egy lenyűgöző motorkerékpár, ami abszolút naprakész. Már első pillantásra látszik a különbség. Az aszimmetrikus dupla fényszórót egy full LED-es lámpatest váltotta le. Átalakítottak minden műanyag panelt, az első sárvédőt, a tankot, az ülést és a hátsó részt.
A váznak, a lengőkarnak és felniknek már semmi köze az elődhöz – mindezeket az S 1000 RR superbike-tól vette át. Különösen szép darab a hátsó lengővilla, és enyhén szólva is meghökkentő megoldás a hátsó világítás. Elsőre akár úgy is tűnhet, hogy hiányzik a hátsó lámpa, de persze ott van az, csakhogy egybeépítették a LED-es irányjelzőkkel. Menet közben pirosan világítanak, míg indexeléskor a kis nyilak közepe villog borostyánsárgán. Rafinált, az biztos, de borítékolom, hogy lesz olyan hazai vizsgabiztos, aki összevonja a szemöldökét, mikor először meglátja. A motor egyébként is tele van minőségi részletekkel, egyik személyes kedvencem az ülészárat fedő csappantyú.
Az S 1000 R sportmotornak tekinti magát, és ezt félreérthetetlenül jelzi is, amint a nyeregbe ülünk. A 830 mm-es ülésmagasság nem alacsony, 16 mm-rel több, mint korábban, és a széles, szinte teljesen egyenes kormány is 20 mm-rel előrébb tolódott. Mindez nagyobb terhelést ad az első kerékre, egyúttal a pilóta csuklójára is, de még távol áll a kellemetlentől.
A hegyes térdszög is a sportrokonra utal. Míg szemből a brutális méretű hűtőnek köszönhetően igen szélesnek néz ki, keskeny derekával szépen befészkeli magát a pilóta térdei közé. Az üléspárna elöl keskenyre szabott, így elboldogul vele egy hozzám hasonlóan alacsony pilóta, 175 cm-től pedig már mindkét lábbal kényelmesen elérhető a talaj. Ugyanakkor a BMW mindenkire gondol, rendelhető alacsonyabb (810 mm), sőt magasabb (850 mm) üléssel is. Az aktív üléspozíció városi használat közben sem kínzó, bár nyilvánvalóan nem erre találták ki. A mindennapi használhatóságnak ugyanakkor jót tett, hogy 6 fokkal nőtt a kormányelfordulási szög, így egy méterrel kisebb lett a fordulókör.
Az új, 6,5 colos képátlójú TFT-kijelző elképesztően sokoldalú. A látványos beköszöntő után az alap műszerfalfelállás abszolút áttekinthető, de éppen csak a legszükségesebbeket közli. Ha ennél többre vágyunk, választhatjuk a „My vehicle” megjelenítést vagy a sportképernyőt. Itt aztán minden van a lassulásmérőtől a dőlésszögkijelzésig, ami kiváló alapja lehet egy kocsmai beszélgetésnek. Nyomon követhetjük a kipörgésgátló beavatkozásának mértékét, és persze köridőszámlálásra is van lehetőség, igaz, ez már az M csomag része. A műszerfal Bluetoothon át csatlakoztatható okostelefonunkhoz, ez manapság már magától értetődő ebben az árkategóriában. A menü használata azonban egy cseppet sem intuitív, egy olyan banális dolog, mint a napi számláló nullázása, például alaposan feladja a leckét: öt lépésre van hozzá szükség.
Nem könnyít a helyzeten a bal kormánykapcsoló túlterheltsége, összesen nyolc gomb és a szokásos BMW-s forgógyűrűs kapcsoló került rá. A menetmódválasztást azonban leegyszerűsítették, erre külön gomb szolgál a jobb kapcsolón. Indításhoz nincs szükség kulcsra, elég a kormány előtti nagy fekete gombot megnyomnunk, a transzponderes kulcs jelzi a komputernek, hogy közeledünk. Azért nem árt emlékezni rá, hogy hátizsákunk vagy kabátunk melyik zsebébe tettük a kulcsot, mert tankolásnál szükség lesz rá. Kár, hogy a GS vagy az RT teljes kulcs nélküli technikája az S-re nem került át. A start gombot nyomva a hideg motor erőteljes röffenéssel indul be. Ahogy a kezdeti magas alapjárat tompa duruzsolássá szelídül, kapcsolhatjuk is az egyest.
A kuplungkarhoz akár ne is nyúljunk a következő piros lámpáig, hiszen az S 1000 R kiválóan működő gyorsváltóval rendelkezik. Felfelé a fokozatok precízen következnek egymás után. A rendszer nagyon kifinomult, már-már szenvtelen, nélkülözi az MV Agusta gyorsváltójának vidám kis gázfröccseit. Lefelé már nem voltam ennyire lelkes, valamivel nagyobb erővel kell a kart megnyomni, második fokozatból egyesbe kapcsolva erre fokozottan oda kell figyelni, mert simán beugrik üresbe.
Tesztmotorunkon három vezetési mód állt rendelkezésre, Road, Dynamic és Rain. Az utóbbi jelentősen visszafogja a motort, egészen gyengéden engedi rá az erőt a hátsó kerékre. Ugyanakkor a Dynamicban mohón szalad a fordulatszám egészen a 12 000-es tiltásig. A gyári 255 km/h-s végsebesség lényegében csak egy fiktív lehetőség a tarsolyában. Egyrészt közúton legközelebb a német autópályákon lehetne kipróbálni, másrészt a hurrikán már 200 felett letépi a sisakot. Optimális választás a Road, itt is bika módjára tol már 4000-es fordulattól. Rezzenéstelen járásról nem beszélhetünk, a vibráció 5500 körül erősödik fel igazán, ekkor már nemcsak a lábtartókon, de a markolatokon, tükrökön, sőt az ülésen is érezhetők a rezgések.
A fordulatszámot növelve ismét kisimul a járása. 6000-től megváltozik a szívászaj, amit 10 000-től felfelé a kipufogó tombolása nyom el. Ugyanakkor nincs olyan érzése az embernek, hogy egy megvadult állatot kellene megszelídítenie, és ez mind az elektronika érdeme, ami mindig észnél van, de sohasem tolakodó. BMW-nk Dynamic csomagja tartalmazta a félaktív futóművet. Az elektronika ezredmásodpercek alatt állítja be a Marzocchi villa csillapítását. Egy gombnyomással választhatunk a Road és a Dynamic beállítás között. Előbbi esetében pont elegendő tartaléka van a futóműnek ahhoz, hogy a mostanra gyalázatos állapotú másodrendű utakon se legyen kényelmetlen a motorozás. A Dynamic beállítás teljesen más. Az S 1000 R-t feszesen csillapított sportmotorrá alakítja. Itt már kellemetlen lesz minden bukkanó, így ha nem friss aszfaltra vagy pályanapra indul vele az ember, érdemesebb a Road beállításnál maradni.
A hattengelyes IMU az RR-ről érkezett, ami az elektronikai asszisztensek fő támasza. Van kanyar-ABS, dinamikus kipörgésgátló, egykerekezés- gátló, sőt, hegymenetasszisztens is. Az S 1000 R igazán a kanyargós országutakon van elemében. Olyan játékosan fordul, mint egy supermoto. Minden erőfeszítés nélkül tartható a tervezett nyomvonalon, és anélkül gyors a kanyarokban, hogy egy pillanatig is ideges lenne. Elég csak ránéznünk a kiszemelt ívre, és mérnöki pontossággal teszi a dolgát. Ez egyrészről a módosított vázgeometriának – 11 mm-rel hosszabb tengelytáv, 0,8 fokkal meredekebb villaszög és 1,5 mm-rel rövidebb utánfutás – köszönhető, de nagy szerepet játszik az is, hogy tesztmotorunk a könnyebb, kovácsolt kerekeket kapta, és ez még tovább fokozható az ultrakönnyű karbonkerekekkel.
A fékek erőteljesek, jól adagolhatóak, a fékerő fokozatosan épül fel és még a kevésbé tapasztaltakat sem lepi meg, ami ismét csak az asszisztencia érdeme. 5 100 000 forint az alap S 1000 R-ért korrekt ajánlatnak mondható, a csábító extrákkal és kiegészítő csomagokkal szemezve azonban kegyetlen árspirálban találhatja magát a vásárló. Tesztmotorunk M csomagja (986 200 Ft), Komfort csomagja (243 100 Ft) és Dynamic csomagja (405 100 Ft) az S 1000 R árát 6 734 400 Ft-ra emeli. Ehhez jön még a Headlight Pro (67 000 Ft), az adaptív kanyarfényszóró (72 200 Ft) és a guminyomásszenzor (82 800 Ft), így máris majdnem hétmillió forintnál tartunk. És van még lehetőség a pénzköltésre…
ÖSSZEGZÉS
Pörgős motorjával és precíz futóművével a totálisan megújult BMW S 1000 R lenyűgöző motor, főleg annak, aki hajlandó felárat fizetni a Dynamic csomagért. A hipernaked kategória eldurvult lóerőháborújában észszerű választás lehet, már amennyire ez egy 165 lóerős csupasz superbike-ra mondható.
