Másodvélemény: Suzuki DL250

A nagy testvérek, az 1000-es és a 650-es túraendurók mellé negyedliteres kis testvér is elérhető lesz. Hogy mire elég egy 250-es túraenduró? Mindenre, a világból kimegy, 110 km/h-s sebességgel!

Első ránézésre sokkal nagyobbnak tűnik, mint egy 250-es. Szinte csak az avatott szemeknek tűnik fel, hogy itt csak egy apró, kéthengeres blokk dolgozik. A motor megjelenése rendkí­vül barátságos. Első lámpájával olyan hatást kelt, mintha egy kis mozdony lenne. Csőrszerű orrával a DR Biget idézi meg. Jól áll neki a sárga-fekete kombó, valamint a matt és fényes fekete váltakozása. A tankot körbeölelő Suzuki-emblémával ellátott műanyag idom, valamint a blokk alján elhelyezett haspáncél robusztus hatást kelt. A kipufogó kellemes formájú, nagy meglepetésünkre a hővédője műanyagból készült. A Suzuki V-Strom 250 a legtöbb kalandmotortól eltérően elöl és hátul is 17 colos kerekeken gurul.

A motor szinte hí­vogat, hogy üljünk a nyergébe. Tegyük is meg! Az üléspozí­ció kényelmes, a kezelőszervek kézre esnek. A gombok kifejezetten minőségi hatást keltenek. Remek dolog, hogy baloldalt elakadásjelző gomb is van, í­gy nem kell mindig inteni, ha megköszönünk valamit. Jó hí­r, hogy az apróbb termetű riderek is leérnek róla teli talppal, hiszen ülésmagassága mindössze 800 mm. A nyereg eltávolí­tása után láthatjuk, hogy az ülés alatt a gyári szerszámkészlet mellett semmi nem fér el. Amikor a kormány elé nézünk, GPS-szerű információs kijelzőt, alatta baloldalt 12 V-os csatlakozót láthatunk. A fekete műszeregység kifejezetten jól néz ki, és időjárásállónak hat. A kulcs elfordí­tása után felvillan a kijelző, mely minden szükséges információt közöl velünk. A fordulatszámot felül, ví­zszintes skálán mutatja. Középen a digitális sebességmérő, tőle jobbra óra és sebességfokozat-kijelző található. Jobb szélen pedig egy függőleges skála jelzi az üzemanyagszintet. A műszeregység alsó részén két, gumival bevont gomb, felül ezek tükörképére az indexvisszajelzők helyezkednek el. A kijelző jól olvasható nappali és éjszakai fényviszonyok között is.

Beindí­tás után a soros kéthengeres erőforrás szépen jár. Meglepődve tapasztaltam, hogy a kipufogó kellemesen duruzsol. A visszapillantó tükrökben kényelmesen, jól láthatunk. Az állí­tható fékkarnak köszönhetően a kisebb kezű motorosok is megtalálják a megfelelő pozí­ciót maguknak. Első utunk során az M7-es autópálya bevezető szakaszán koptattuk a gumikat. Azonban a 250-es erejétől ne várjunk csodákat, csak 6000 felett kezd fickós lenni az erőforrás. Maximális teljesí­tményét 8000-es fordulaton adja le, legnagyobb nyomatékát már 6500-nál érezni lehet. Végsebessége 143 km/h volt, de a blokkot fölösleges ennyire nyúzni. A V-Strom kellemes utazótempója 100-110 km/h között van. A váltó finoman és pontosan jár. Emellett gyorsan kapcsolható, a műszerfalon túl magas fordulatnál pedig jelzőfény figyelmeztet a feljebb váltásra.

A városba érve kifejezetten könnyedén terelgethetjük a motort az autók között. A gépkocsik észrevesznek kerek, magasan elhelyezkedő lámpatestének köszönhetően. A hí­resen jó budapesti utakat könnyedén kirugózza, a buszsávban húzódó nyomvályúk sem okoznak gondot számára. A fékek nyomáspontja jól érezhető, a motor teljesí­tményéhez abszolú megfelelnek. Az ABS szépen dolgozik, csak egyszer sikerült poros úon becsapnom a hátsó keréknél. Ha a motort hatodikba rakjuk, olyan érzés fog el, mintha robogóznánk. Rángatás nélkül gyorsul 45 km/h-s sebességről. Vibrációt, rezonanciát alapvetően nem érezni a kéthengeres blokknál, csak 9000-es fordulat környékén.

A kényelmes ülésnek köszönhetően nagyobb fordulatnál sem érzünk rezgést. Egyedül azt sajnálom, hogy a japán mérnökök nem helyeztek el valamilyen gumibakos rezonanciacsillapí­tást a kormány rögzí­tésénél. így állandó magasabb fordulatszám-tartományban a markolatok egyfajta kézmasszí­rozóként funkcionálhatnak. Menet közben derült ki, hogy a túraendurós plexi inkább csak dizájndarab, mint valós funkciót ellátó eszköz. Nekem kifejezetten a fejemre terelte a menetszelet. Más kifogásolnivalót nem találtam motorozás közben. Az ülés, a kormány, a lábtartók elhelyezkedése mind alacsony, mind magas motorosok számára optimális kialakí­tású. Kényelmesen, egyenes háttal élvezhetjük a DL250 adta lehetőségeket. Az utas üléspozí­ciója szintén példaértékű. A hátsó nyereg kellően széles, kényelmes utazást tesz lehetővé. Kí­sérőnk hozzánk hasonlóan egyenes háttal ülhet, a hátsó lábtartók elhelyezése ugyanolyan jóra sikerült, mint az elsőké. Hiába, elvégre ez egy túramotor. Felépí­téséből adódóan jól dönthető, könnyű berakni egy-egy kanyarba. Megfelelő fordulatszámon tartva igen élvezetes motorozást tesz lehetővé.

A Suzuki DL250-nel eltöltött pár nap alatt sikerült szoros barátságot kötnünk. Városban kifejezetten előnyös ez a motor, de ha kedvünk támad egy kicsit túrázni, akkor sem jön zavarba. Bátran ajánlható kezdő vagy újrakezdő motorosoknak, mivel kezelhetősége kiváló. A nagymotor-külcsí­n mellett remek műszaki tartalom is társul az apró enduróhoz. Ha elfogadjuk teljesí­tménykorlátait, remek társat találunk a legkisebb V-Strom személyében.

Főszerkesztői Jegyzet

Teljesen felvillanyozódtam, amikor megtudtam, hogy lesz kis V-Strom. Egyrészt a 650-est első megjelenése óta szeretem, és ez a többedik generáció megjelenése után sem változott, másrészt az utóbbi pár évben igen megszerettem a kisebb, könnyebb motorokat. A kis V-Strom optikailag nagyon jól sikerült, egész komoly benyomást kelt. Természetesen nem maradhatott le a DR Big kacsacsőre, de jót tesz neki, személyes kedvenc részletem pedig a neo-retro kerek lámpatest.

Meglepően alacsony fordulaton el lehet cirkálni vele akár hatodikban is, csak úgy próbaként: 3500-as fordulatszámról még rángatás nélkül elindult – persze nem ugrott ki alólam. Lehet vele dinamikusan is veretni, ekkor azonban 8000 körül kell tartani a fordulatszámot. Van rajta elég hely, a kis tömeg bizalommal tölti el az embert, hangja pedig egész dögös, még alapjáraton is. Az első fék jól adagolható, de nem igazán harapós, a hátsót nehezebb finoman adagolni, az ABS meglehetősen korán avatkozik közbe, mindene azt sugallja, hogy rajta a kezdő világjáró is otthon érezheti magát. Egész komoly a gyári kofferrögzí­tő kialakí­tása, de egy minőségibb kormány azért beleférhetett volna. Összességében tetszik, másfélmillióért nagy sikergép lenne, kár, hogy 1,8 millióért kerül az üzletekbe.