Második nekifutás – Harley-Davidson Street Rod 750

Egy újabb Harley-Davidson a fiatalabb generációknak. Friss dizájn, újszerű megközelí­tés. Egy motor, amit valójában a motorosok terveztek, álmodtak meg maguknak.

Negyedik vagyok a sorban. A sajtóteszteken jobban szeretek nem lemaradni. A sor elejének általában elég hamar elgurul a gyógyszere, és minél hátrébb motorozik az ember, annál gyorsabban kell menni. Mindig akad, aki gyorsabb akar lenni, mint a felvezető, akiből persze előjön is jön erre a macho. Itt ez most nem í­gy van. Vezetőnket nem kell tolni, ahogy felkanyarodunk az autópályára, bevág a belső sávba, és megbolondul csak úgy, magától. Meg akarja mutatni a sok újságí­rónak, mit is tud a termék. Ez itt ugyanis a legújabb Harley, a Street Rod tesztje, kérem szépen. Nem chopper,nem cruiser, és nem is túracirkáló. Egy roadster. Egy szemrevaló roadster. Amikor reggel megpillantottuk a hotel előtt felsorakozott Street Rodokat, az első benyomások alapján mindannyian elismerősen nyilatkoztunk. Mint a prezentáción elmondták, a tank kivételével szinte minden elemét megújí­tották, de még annak pozí­cióján is változtattak, kb. másfél centivel előrébb és följebb található.

A forma új, mégis ismerős, oldalnézetből a 2008-ban bemutatott XR1200 formái köszönnek vissza, mint a magas épí­tés és a dirt track ihletésű ülés. A Street 750-hez képest a részletek szemre meggyőzőek. Vastag, 43 mm-es up side down villa a hagyományos teló helyett, gáztartályos rugóstagok, és valahogy kiforrottabb, elegánsabb minden eleme.
Mit szépí­tsük a dolgot, a 2013-ban megjelenő Street 750 nem volt éppen egy mestermunka, ami a részleteket illeti. Közelebbről szemügyre véve úgy tűnt, mintha nem lenne még készen. Kábel- és csőelvezetések, hegesztések, megoldások… egy kicsit proto-proto tí­pusnak tűnt. Amellett, hogy a pörgős, vadonatúj ví­zhűtéses, felül vezérelt, hengerenként négyszelepes blokk kellemes frissességet hozott a Harley kí­nálatába.

A problémákat valószí­nűleg a tervezőközpontban is észrevették, és szinte azonnal meghirdették a Battle of Kings projektet, amely során a dealerek meghatározott potom összegből megépí­tették saját verziójukat az alapgépből. Talán emlékeznek rá Olvasóink, hogy egy valódi dirt track í­zű, fantasztikus magyar munka is készült az eseményre. Ha eddig reklámszövegnek is tűnhetett, a „megkérdeztük a motorosokat, hogy milyen Harley-t szeretnének” kitétel, a Street Rod léte az élő bizonyí­ték rá.
A tervező csapatot ugyanis egy, az RDX 800 nevet viselő custom alkotás inspirálta, amelyet szemügyre véve esetleg felmerülhet a kérdés, hogy ezen mit kellett még továbbtervezni?
A Street Rod külsőleg rendben van, még akkor is, ha a lengővilla tengelyén lévő fél öklömnyi anyacsavart valószí­nűleg egy bányagépről lopták le. Persze, egyetlen csavar nem nagy ügy, de az sem lett volna az, ha tesznek rá egy kicsit is megtervezett kupakot.

A Street két verzióban látott annak idején napvilágot, 500-as és 750-es lökettérfogattal. A gyártás is két helyen zajlik. Az amerikai piacra csak az USA-ban, mindenhová máshová Indiában gyártanak. Az 500-as verziók csak az USA és India részére készülnek. Érdekes adat, hogy mí­g itthon szerény eladási sikereket tudhat magáénak a Street 750, a világban sikeres modell. Az Egyesült íllamok motoros iskolái előszeretettel vásárolnak Street 500-asokat. A Street Rodból egyenlőre csak 750-es verzió létezik.

íœléspozí­ció

A Street Rod kinézetre viszonylag magas motor, legalábbis például a Forty Eight 700 mm alatti ülésmagasságához képest, a valóságban azonban csak 765 mm magasságban foglalunk helyet rajta, ez tényleg mindenkinek biztonságos magasság. A kormányt tettre készen, de nem túlzottan előredőlve éri el az ember, és jó szélesen markolja meg, ami amolyan lendületesebb motorozás képét vetí­ti előre. Az ülés elsőre kényelmes és szép darab, az utasülés ellenére is olyan dirt trackes, és ha kicsit hátracsúszik rajta a vezető – sokat nem tud ‒, akkor jól megtámasztja a derekát.
Induláskor kicsit úgy néztünk ki, mint a Tour de France rajtja, kaparásztunk a lábainkkal, mert sehol nem találtuk a lábtartót, ahol sejtettük, persze aztán meglett, de meglepően magasan és eléggé középen. Ettől egy kicsit olyan kuporgósnak éreztük az üléspozí­ciót. Ráadásul mintha a lábtartók elhelyezése nem lenne szimmetrikus, mintha a jobb oldali kijjebb lenne… igaz, ezt úgy nagyjából két perc után észre sem veszi az ember. Aztán a kérdésekre kiderült, az aszimmetria oka a kipufogó elvezetése, a jobb lábtartó egyszerűen í­gy fért el. Ezt az ember önkéntelenül úgy kompenzálja, hogy a lábfejét kifelé fordí­tja, a sarka í­gy hozzáér a kipufogóhoz. Ezt már a gyárban is tudták, ugyanis a kipufogó hőterelő lemezére egy kis pót izét helyeztek a saroknak.

Futómű, vezethetőség, fékek

Már a Street Rod megjelenését is jelentősen meghatározza, hogy előre-hátulra 17 colos felniket kapott. A fordí­tott teleszkóp azonnal megbí­zhatóságot, stabilitást í­gér, és az első fekvőrendőrökön, kisebb rumplikon szépen át is gördültünk. A széles kormánnyal kifejezetten könnyű terelgetni, a talaj felől kellemesen csillapí­tott információk jönnek, olyan feszesebb-kulturáltabb érzést nyújt.
A High Output Revolution X erőforrás kellemes meglepetés, egyébként az volt már 2014-ben, az alap Streetnél is. Akkoriban azt í­rtuk, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományban kissé hektikusan veszi a gázt, örömmel jelentjük, hogy ezútal ilyesmit nem tapasztaltunk. Könnyedén pörög föl harley-s mértékkel mérve a sztratoszféra magasságába, valahol 9000 körül szabályoz le, és egész jól tol alulról.
A kellemes tempójú motorozáshoz az ideális fordulatszám-tartomány 2500-5000/perc között van.
A teljesí­tményről a Harley-nál általában hallgatnak, illetve eléggé körmönfont módon beszélnek róla. A Street Rod esetében megtudtuk, hogy a teljesí­tmény 20%-kal, a nyomaték – ami kevésbé titkos információ ‒ 10%-kal nőtt. Pozití­v diszkrimináció, hogy az amerikai változat csak 18%-nyi pluszteljesí­tményt és 8%-nyi nyomatékot kapott. Ennyit Donald Trump „America first” programjához.
A matematikához óvatosan viszonyulók is láthatják, hogy egy érték hiányzik az egyenletből ahhoz, hogy megtudjuk a végeredményt. Szerencsére voltak, akik lefékpadozták a Street Rodot, í­gy kiderült a szupertitkos teljesí­tményadat. A végeredmény 62 Nm nyomaték 4000/percnél és 70 LE teljesí­tmény 8750/percnél. Az szerencsére nem volt titok, hogy az izmosodást nagyobb légszűrőházzal, új duál szí­vótorokkal, némiképp átdolgozott hengerfejjel, magasabb emelésű vezérműtengelyekkel és 11:1-ről 12:1-re módosí­tott kompresszióval érték el.
A futómű-geometriához is hozzányúltak, elmondásuk szerint felhozták a megnövelt teljesí­tmény szintjére, hogy dinamikusabban lehessen vele motorozni. A hátsó kerék átmérője 15-ről 17 colosra nőtt, ezzel hegyesebb lett a villaszög (32 fokról 27 fok), és csökkent az utánfutás is 114 mm-ről 10 mm-re. A lengővilla hosszabb lett, és nőtt a kormányelfordí­tási szög, ami elsősorban már nem is a kint az utakon, hanem a cityben fontos, a kocsisorok közötti bujkálásnál. Mondjuk az olaszoknál, ott mindent megtehet egy motoros.

Hogy miért nem jó egy tesztvezetésen hátul menni,

az akkor derült ki, amikor felkanyarodtunk a Marbella környéki szerpentinekre és indult a flúgos futam. Azt kezdtem érezni, hogy az í­vbe döntött motor 120 körül bizonytalanná válik. Nem pumpál a hátulja kigyorsí­táskor, de mintha nem tartaná az í­vet, és mintha kicsit kóvályogna az úon.
Az első pihenőnél látom, hogy ketten is leszállnak és nyomkodják a motor hátulját, és a jellegzetes mozdulattal mutatják, hogy bizonytalannak érzik az í­ven a motort. A lengyel kolléga, aki elsősorban a sportosabb motorokat kedveli, kért is egy körmös kulcsot, és állí­tott a rugó-előfeszí­tésen, de később azt mondta, nem sokat számí­tott a hangolási kí­sérlet. Ebédnél megvitattuk, a legtöbben hasonló tapasztalatról számoltak be, azzal, hogy csak olyan 120-as kanyartempótól tapasztalták. Volt, aki hozzátette, ettől többnek is érezte a sebességét. Utánanéztünk, másoknak voltak-e a nemzetközi sajtóban hasonló tapasztalataik, de vagy nem voltak, vagy nem hajtották meg szerpentineken a Street Rodot, vagy nem í­rtak róla. Ha kanyarban erőteljesebben bele kellett fékezni, egy kicsit megbicsaklott a Street Rod, berugózás után kissé felegyenesedve rugózott ki. Ezzel nincs nagyon mit tenni, az amúgy imponáló upside down villán semmi nem állí­tható.
Egy másodvélemény után a közeljövőben szeretnénk majd egy önellenőrzést tartani.
A fékhardver terén szemmel is látszik a változás, amit elöl az immáron dupla, 300-as tárcsák jelentenek, a fék hatásfoka sokat javult a Street 750-hez képest hatásfokában és adagolhatóságában egyaránt. Kérdésünkre kiderült, hogy a Brembo a beszállí­tó.

AMI MíS A STREET RODBAN
‒ Erősebb, nyomatékosabb motor (+20%, +10%), airbox, hengerfej, vezérműtengely, kompresszió
‒ 43 mm-es upside down villa, rugóstagok, élesebb futómű-geometria, nagyobb rugóutak, nagyobb kormányelfordí­tási szög
‒ 17 colos hátsó kerék, dupla tárcsafék
‒ Magasabb ülés
‒ Magasabban és előrébb lévő tank, lábtartók helyzete

Összegzés: A Street Rod sokat fejlődött a Street 750-hez képest. Az elődnél több szó esett a városi felhasználásról, a fejlesztések azonban inkább a városon kí­vüli dinamikusabb motorozást, kanyarvadászatot célozzák. Többórás motorozás után sem volt fárasztó vagy kényelmetlen, í­gy közepesen hosszú utak is bevállalhatók vele. A nagyobb kormányelfordí­tási szög jól jöhet városban, garázsban és parkolóban, a széles kormány, ráadásul az amúgy stí­lusos kormányvégtükrök miatt azonban szűk helyekre nem kell bemerészkedni a Street Roddal. Városi környezetben némiképp zavaró lehet, hogy letett lábaknál a hátsó henger süti a bal belsőcombot, a kipufogó pedig a jobb vádlit. Ha a másodvélemény megerősí­ti a nagytempójú kanyarban érzett bizonytalanságot, akkor
elsősorban futóműtuningra költenénk a megmaradt pénzünket, ha nem erősí­ti, akkor egy máshol elvezetett kipufogóra.