Léteznek olyan motorkerékpárok, amelyekről minden elmondható, csak az nem, hogy unalmasak. Ilyen például a Ducati Diavel, a Yamaha Vmax és a CR&S DUU. Lássuk, melyik a legjobb unaloműző közülük!
Képzeld el, hogy az életed egy munkából, tévézésből és alvásból álló, véget nem érő folyam. Minden áldott nap ugyanazt csinálod. Heteken, hónapokon, sőt, éveken át ugyanaz a lemez. Aztán egyszer csak elkezded érezni, sejteni, majd tudni, hogy minden így is marad, hacsak nem változtatsz drasztikusan. De mit tegyél? Jelentkezhetnél például ketrecharcosnak, de azt nem nagyon úszod meg törött csontok nélkül. Merülhetnél cápákkal, ott viszont a végtagjaidra kellene fokozottan ügyelned. Ha megházasodnál, akkor nemcsak a csontjaira és a végtagjaidra, de a pénztárcádra is kellene vigyáznod, nehogy elszipkázza a pénzedet az asszony. Megoldás lehet még persze az is, hogy veszel magadnak egy motort. Igen, ez az!
Ha jót akarsz, akkor nagy ívben elkerülöd a teljes idomba öltöztetett, soros négyhengeres motorral szerelt tesztgyőzteseket, tudod, azt a „terülj-terülj asztalkám” típust, amelyiken nemcsak ülésfűtés, hanem meleglevegő-fúvatás és tolatólámpa is van. Neked inkább valami egyszerű, férfias bringára van szükséged. Olyanra, aminek a motorjában nem olaj, hanem tiszta adrenalin cirkulál. Ha nem tudnád, mit válassz, akkor mi segítünk! íme, három javaslat:
Yamaha Vmax – ennél több motort lehetetlen belezsúfolni egy vázba: V4-es blokk, 1680 köbcenti, 200 lóerő és elképesztő 167 Nm maximális forgatónyomaték. Egyetlen kategóriába sem illik bele a Yamaha, van benne muscle bike, cruiser és drag bike is. Világszerte jól fogy annak ellenére, hogy 22 500 euró a listaára. Éppen a sportsikereiről ismert Ducati az a gyártó, amelynek újdonsága, a 2010-ben bemutatott Diavel képes felvenni a versenyt a Vmaxszal. 240-es hátsó gumi, nevetségesen kis tömeg, szupersportos génállomány és lehengerlő külső – hogy csak a legfontosabbakat említsük az olasz bivaly fő ismérvei közül. Japán riválisához hasonlóan ez sem préselhető be egyetlen skatulyába sem, hiszen cruiserek, muscle bike-ok és streetfighterek vonásait ötvözi erőtől duzzadó külseje. Mindezt ráadásul úgy, hogy hamisítatlan szupersport-hajtómű, egy 153 lóerős V2-es van a vázába építve. Az olaszok merészsége meghozta a gyümölcsét: 2011-ben a Multistrada mellett a 16 690 eurós Diavel volt a Ducati legkelendőbb típusa.
Végül, de nem utolsósorban ejtsünk szót az olasz CR&S motorkerékpár-nemesítő cég szépségéről, a DUU-ról. Zömök felépítés jellemzi elképesztő részletekkel és nagyszerű kidolgozási minőséggel. Esetében mellékes szerepet játszik a teljesítmény – 97 lóerő, nem több. Elsősorban a szemnek kínál csemegét: sokkal inkább műalkotás, mint motorkerékpár. Elenyészően kis darabszámban készül, ezért annyira exkluzív, hogy garantáltan halálra préseli az embert a köré gyűlő kíváncsiskodó tömeg, vagy ha nem, akkor is biztosan teniszkönyöke lesz az autogram-osztogatástól. 22 610 eurót kóstál a fenséges darab.
Először következzék a háziasszonyteszt. Nézzük, melyik tetszik legjobban a három közül a női nem képviselőinek, és miért? Nos, hiába a Diavel roppant feltűnő (nagyon futurisztikus, lazán beillene új Batmobilnak is) és a Vmax impozáns (erőt sugárzó, gonosz, hatalmas) külseje, egyértelműen a DUU láttán csillan fel a legtöbb hölgy szeme. A vázában kialakított üreg a tapasztalt motorostól a gyanúlan háziasszonyig mindenkit levesz a lábáról. Ráadásul az arányai és a részletei is szemet gyönyörködtetőek. Az utas valósággal lebeg a levegőben, ugyanis a neki szánt ülés – akárcsak a motor fara – roppant minimalista kivitelű. Olybá tűnik, mintha oldalt lenne felfogatva a rugóstag, a tank tetején lévő kupola pedig tengeralattjáró zsilipajtajára emlékeztet.
Mindezen látványosságok ellenére nagyjából úgy fest a DUU a két másik izombringa társaságában, mint egy moped egy-egy superbike-kal az oldalán, ti. meglehetősen keskeny hozzájuk képest. Ez az érzet csak tovább erősödik, amint helyet foglal rajta az ember: mindenki, aki magasabb 1,75 méternél vagy kicsit erősebb fizikumú az átlagnál, viccesen hat a hátán. Rövidnek ugyan nem mondható a maga 2022 milliméter hosszával, viszont, mint arról fentebb már szó esett, igen karcsú. Ennek a legnagyobb az ülésmagassága, szám szerint 800 mm. Inkább trónol, mint ül rajta a pilóta. Itt jegyzendő meg, hogy jószerével csak alibifunkciója van az üléspárnának. Főleg a Ducatihoz képest, az ugyanis valósággal magába olvasztja az embert. A DUU-n elég sportos az üléspozíció, magasan és messze, hátul vannak a lábak. A Ducatin is fel kell emelni őket, de ott jócskán előretolva. A leglazább ülőhelyzetet a Vmax hátán lehet felvenni – de csak akkor, ha nincs hosszú lába az embernek. Ellenkező esetben kényelmetlen terpeszre kényszerítik az oldalsó légbeömlők.
A Vmaxot könnyű beindítani. Néhányat fordul az önindító, aztán már fel is csendül a négy csőből a V4-es morgása. Hasonlóan telt a hangja, mint az amerikai cirkálók V8-asaié. A Diavelnél azt hittük, nincs elég kakaó az akkumulátorban, nagy erőlködéssel tudta csak munkára fogni a V2-est az önindító. Utána viszont már nem volt gond, erőt sugárzó, basszusokban bővelkedő hangot csalt elő belőle az elektronikus vezérlésű kipufogócsappantyú. Tény, hogy a DUU vázába épített, az amerikai S&S motorgyárból származó 1916 köbcentis, 56 fokos hengerszögű V2-es is kéreti magát önindítózáskor, és szinte az örökkévalóságig tart, mire áttolja 105 mm átmérőjű dugattyúit a hűtőtornyokon, de aztán olyan fergeteges dzsessz-dzsemboriba kezd, hogy eláll az ember szava az ámulattól. Míg a Ducati hangja inkább kicsit hatásvadász és hivalkodó, a Vmaxé pedig hozzá képest visszafogott, már-már ártatlan, addig az olasz szépségében egyszerre van jelen az alkatrészek csörgése, a szinte kézzel fogható kompresszió, a dugattyúk fel-alá robotolása és a kipufogódobok trombitálása. Már csak emiatt is a DUU-t a legélvezetesebb hallgatni a három gyártmány közül.
Ezen az összehasonlító teszten egyedül a fenekére tudott hagyatkozni a tesztpilóta, hiszen a DUU-ból Németországban fellelhető példányok egyike sem állt még föl a MOTORRAD mérőpadjára. A heilbronni Thiel Motorsport (www.thiel-motorsport.de) által rendelkezésünkre bocsátott gépet szándékosan megkíméltük a vonatkozó mérésekkel járó hercehurcától, ugyanis alig volt még benne pár kilométer. így aztán rövidre zártuk a dolgot, és a 200 lóerős Vmax félelmetes gyorsulását tekintettük viszonyítási alapnak: mindössze 2,7 másodpercre van szüksége a 314 kilós testnek ahhoz, hogy elérje a 100 km/óra sebességet. A Diavel sem tétlenkedik, nála azonban 3 tizedmásodperccel később éri el a kilométeróra mutatója a százas jelzést.
Ami a rugalmasságot illeti, a következőt kell elképzelni: 100 km/óra sebességgel halad egymás mellett a három motor, mindegyiknek a váltója a legmagasabb sebességfokozatban van. A gázkar hirtelen elfordítására elsőként a Vmax rugaszkodik el a bolytól, majd a Diavel, amely végig a szélárnyékában marad. A DUU látszólag átalussza a kitörés pillanatait, ugyanis szinte állva marad a másik kettőhöz képest. Ezen azért nincs mit csodálkozni, mert egyrészt csak kb. feleakkora a teljesítménye, mint a többieké, másrészt nagyon hosszú az összáttétele. 100 km/óránál például a legmagasabb fokozatban is csak 1700-as fordulaton pörög a motorja, holott sportos kiosztású Baker-váltó gazdálkodik az erejével. 5800-nál nem is lehet tovább húzatni a kéthengerest. Kényelmes országúi motorozáskor érzésre 3500-nál húzódik az optimális kapcsolási pont, és 2500, illetve 3500 között érzi magát elemében a motor. Az áttételezés miatt egyáltalán nem venni észre, hogy 158 Nm maximális forgatónyomatékot épít fel a közel kétliteres szerkezet. Akinek csak a számszerű adatok fontosak, annak mindenképpen a Vmaxot érdemes választania, ám az ilyen jellegű bringáknál sokkal többet számít a motor élvezeti értéke, vagyis, hogy miként adja le a teljesítményét.
A Vmax ebből a szempontból is mérföldkőnek számít. V4-es motorja kulturáltan, ugyanakkor élénken veszi fel a gázt, és pontosan úgy valósítja meg a kigyorsításokat, ahogy azt a motoros szeretné. Teljesen mindegy neki, hogy 30-as zónában legnagyobb sebességfokozatban kell csordogálnia, vagy 140-nel elhúznia a megelőzni kívánt autó mellett, mindegyik feladatot páratlanul könnyedén és fölényesen oldja meg. Ráadásul vibrációmentesen, bársonyos finomsággal és a Diavel V2-esétől eltérően nem csábítja száguldozásra az embert. A Ducati motorja rendkívül pörgős, de távolról sem olyan kiegyensúlyozott 3000-es percenkénti fordulat alatt, mint a Vmaxé. Sprintelni viszont nagyon szeret. Hála a váltó sportos áttételezésének és az élénk gázadási reakciónak, meg sem áll 10 000-ig.
Menetdinamikai szempontból a Diavel a hangadó a csoportban. Brutálisan széles, 240-es hátsó gumiját meghazudtolva, lendületesen és viszonylag semlegesen veszi a kanyarokat. 241 kilogramm tömege is rendkívül pozitív hatással van az irányíthatóságára. Legalább másfél mázsával könnyebbnek tűnik vezetéskor, mint a másik két gyártmány. Elég egy ujjal finoman meghúzni a fékkart, hogy parancsra megálljon. Ha úgy tetszik, igazi univerzális fegyver: ördögien gyors, pokolian sportos és eszméletlenül dögös. Meg persze nagyon is megfizethető.
A Vmax presztízse azonban egyszerűen megfizethetetlen. Mindenki, aki ilyen motor mellett teszi le a voksát, tudatosan megvásárolja hozzá azt az „ítéletvégrehajtó” imidzset is, amit a típus 1985. évi bemutatása óta folyamatosan ápol és épít a Yamaha. Mindenki hallott már róla. Valamit biztosan. Lehet, hogy éppen a tíz litert meghaladó fogyasztásáról. Ez nem mese, tényleg tud ennyit vedelni! Már csak ezért is állandó önmérsékletet kell gyakorolniuk a Vmax-tulajdonosoknak, ha nem akarnak külön benzinkutat fenntartani szeretett motorjuknak. Az önfegyelem mellett kigyúrt karra is szükségük van, kis sebességnél ugyanis kemény fizikai munkát jelent és tapasztalatot igényel a japán izomkolosszus irányítása. Utóbbit főleg akkor, ha hirtelen kigyorsításról van szó, tudniillik még kettesben is hosszú, fekete gumicsíkot éget bele az aszfaltba hevesen kipörgő hátsó kereke. Az elsőről nem mondható el ugyanez, ugyanis ABS felügyeli a működését. Egy szó, mint száz, nem fogja tudni elkerülni a Vmaxot, aki folyamatosan az autópálya legbelső sávjában szeretné élni az életét!
Mindazoknak, akik nem menetdinamikai jellemzőkben és teljesítményben mérik a motorozási élményt, és valami egészen különlegesre vágynak, feltétlenül ki kell próbálniuk a DUU-t. Orrnehéz, lomha, és a motor beépítési pozíciójából adódóan magas a súlypontja. Annak ellenére, hogy 1576 mm tengelytávja kisebb, mint a másik kettőé, legalább három méter hosszúnak érezni, arról nem beszélve, hogy szubjektíve idegen testként csücsül rajta az ember. Olyan motorkerékpár, amihez alkalmazkodni kell. Szögletes, merev, kemény, bárdolatlan és vibráló. Gurulni képes szobor. Olyan műalkotás, amely ugyan sok kompromisszumot követel gazdájától, viszont garantáltan nem fogja untatni őt. Még akkor sem, ha csak áll egy helyben. S&S gyártmányú motorja csábító-magával ragadó módon teszi a dolgát, leginkább szívdobbanáshoz hasonlítható a hajtókarok minden egyes mozdulata. A DUU él, és az életöröme átragad az emberre.
Végső soron Önnek kell eldöntenie, melyik macsóbike vinné a legtöbb színt az életébe: a legizgalmasabb külsejű (DUU), a legsportosabb (Diavel) vagy az, amelyik a világ legerősebb sorozatgyártású motorkerékpár-motorjával büszkélkedhet (Vmax)?
