Csípjenek meg! Ez a robogó pont úgy néz ki, mint a Vespa PX. De mi ez a logó? Csak egy hamisítvány lenne, mint egy Louis Vuitton-táskamásolat, ami szinte a legapróbb részletig egyezik az eredetivel? Nem, az LML nem csak egy utánzat.
Mielőtt valaki úgy gondolná, hogy felháborító távol-keleti koppintással állunk szemben, tisztázzuk a dolgokat. Az észak-indiai LML és a robogógyártó nagyhatalom, a Piaggio története rövid időre összekapcsolódott (lásd a 35. oldalon). Amikor az együttműködés felbomlott, a szerződésben kikötötték, hogy az LML fenntarthatja magának a jogot a termelésre. A jelenlegi kínálatban két- és négyütemű robogók egyaránt szerepelnek, a Magyarországon két éve kapható LML Star Deluxe 4T Bicolor mellett a legújabb fejlesztésű Star 4S Automata modellt próbáltuk ki.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Marokváltóval az élet
Diszkrét hanggal duruzsolva jár alapjáraton a meghatóan retró színvilágú, elefántcsont-avokádózöld Star Deluxe. Az oldalra szerelt, fekvő egyhengeres blokk már induláskor érezteti hatását. Egyesbe tekerve a bal markolatot, a kuplungot szépen kiengedve kissé idegesen lódul meg. A bizonytalanság ezzel még nem ért véget, az aszimmetrikus tömegelosztás mellett a mindössze 10 colos kerekek és a rövid tengelytáv is hozzájárul az imbolygó haladáshoz. Végsebesség táján már inkább az egyenesfutással van gond, ekkor már nagyon ésszel kell hozzákezdeni a manőverekhez.
 |
| Az ülés alatti tér foglalt, van viszont tágas, zárható kesztyűtartója és imádni való krómozott csomagtartó kerete elöl és hátul |
A kor hangulatához hozzátartozik a benzincsap és szívatókar. Utóbbit csak induláskor használtuk, ilyenkor azonban egy kézzel nem árt tartani, mert visszahúzódik magától. Csakhogy ez háromkezes mutatvány, hiszen a kuplungot is húzni kell, miközben az önindító gombját nyomjuk. De be is lehet rúgni, ami elég könnyen megy, hála a kis lökettérfogatnak.
 |
| Nagyon retró: fehér oldalfalú gumik és pótkerék |
Az egyszerű szabású, hosszú és keskeny nyereg kissé kemény. A műbőr huzat és a varrás még azokat az időket idézi, amikor a Vespa korántsem kultikon, inkább a lehető leghétköznapibb közlekedési eszköz volt. Az ülés alatti teret elfoglalja az üzemanyagtartály, van viszont egy elég nagy zárható kesztyűtartója, és imádni való krómozott csomagtartókerete elöl és hátul is.
 |
| A tágas, zárható kesztyűtartóban a gyári szerszámkészleten, kezelési kézikönyvön túl van hely esőruhának és lezáróláncnak is |
A marokváltó manapság már egzotikus megoldásnak számít. A bal kormányszarvon jelölés segíti a kezdőket az eligazodásban. Előretekerve egyes, majd magunk felé csavarva jutunk el szép fokozatosan a negyedikig. Ilyenkor már elég extrém szögben áll a kuplungkar, ráadásul mivel a teljes kapcsolóegység is fordul, az irányjelző billenőkapcsolóját is egészen máshol kell keresni, mint mondjuk kettesben. A sebességek kiosztása hibátlan, nem igényli a pörgetést, és meglehetősen tág határok között értelmezhetőek a fokozatok. Inkább a visszaváltásnál kell észnél lenni, mivel a motorfék könnyedén blokkolja az aprócska hátsó kereket.
 |
| Szemből szakasztott Vespa. Sőt, a Piaggióéhoz hasonlóan hatszögletes formájú az LMLlogó is |
Méreteihez képest a lehető legnagyobb átmérőjű tárcsafékkel szerelték fel az első kereket. A 121 kilós acélkarosszériás testet hatásosan lassítja, főleg, ha megfelelő kézerővel rendelkezünk. A fémhálós fékcsövek azért többet ígérnek. A lábtartó trepnin belül elhelyezett hátsó fékpedál használata azonban kihívás. Valószínűleg minden tulajdonos hosszú próbálkozások során kísérletezi ki a neki leginkább megfelelő módszert. Én a lábtartó deszka széle helyett középen pihentettem a jobb lábamat, így lábfejjel tudtam működtetni a fékpedált. De sarokkal vagy az utaslábtartóról is elérhető. Egyedül a szokásos robogós kényelmes lábállásból nem.
###
A rugózás elmarad a Vespákétól, meglehetősen kemény, az úhibákon könnyen elpattog, főleg a macskaköves retró utcákkal nem kompatibilis. Az aszfalthibákat inkább kerülgetjük vele, mint hogy keresztezzük, ezzel viszont nincs is gond, mert elképesztően fordulékony a kis jószág.
 |
| A műszerfal nem vespás. Hasznos és elég pontosan is mutat az üzemanyagszint-jelző |
Egy biztos, a Star Deluxe-szal kaland az élet. Folyamatos koncentrációt igényel a markolatváltó és az irányjelző kapcsoló kezelése, a fékezés és az úhibák kerülgetése. ím alig két nap alatt úgy hozzá lehet szokni, mintha ez lenne a természetesebb dolog a világon.
Könnyített menet
Az LML gondolt azokra is, akiknek ugyan bejön a retró stílus, de a marokváltó már jóval kevésbé. Tavaly ősszel Milánóban mutatta be legújabb, első automata váltóval szerelt négyütemű robogóját. Az Automata a Star Deluxe örök formáját viszi tovább. A fémtest alatt azonban új, az LML fejlesztette egyhengeres, kétszelepes, kényszerléghűtéses motort találjuk, amely a korábbinál nagyobb (9,2 LE) teljesítmény leadására képes. A legfőbb különbség azonban nem ez, hanem az automata CVT-váltóban rejlik, amelyet a váltóspecialista Adlertől szerez be az indiai motorgyár.
| LML-sztori |
| Az európai gyártók közül elsőként a Piaggio helyezte át termelésének egy részét ízsiába. Már 1961-ben gyártatott Indiában robogót a Bajaj Autóval együttműködve. Az LML-lel (Lohia Machinery Limited) 1984-ben lépett szövetségre, a közös vállalat 1990-től a Piaggio 23,6%-os tulajdonrésze mellett működött. Itt készült több Vespa-modell, a PX, a PK T5, valamint az ET4 is. Az együttműködésnek 1999-ben vége szakadt, de a két cég közötti megállapodás szerint a gyártósorokat és a know-how-t megtartva az LML – saját márkanév alatt – továbbra is gyárthatta a Vespa PX-hez megszólalásig hasonlító robogókat. Az LML közben a koreai Daelimmel fűzte szorosabbra a kapcsolatot, segítségükkel fejlesztik erőforrásaikat, így a négyütemű egyhengeres blokkot. |
A nehezen használható hátsó fékpedál helyett az új LML hátsó kereke – a robogóknál megszokott módon – bal oldali kézi fékkarral lassítható. Az alig néhány kilométert futott gépen eleinte meglehetősen gyengének hatott, de a bejáratás során határozottan jobb lett. A funkcióbővítés során a bal kapcsolóra gyújtásleállító gomb került, míg a műszerfalon megjelent egy új visszajelző, az ECS-lámpa, amely az elektronikus porlasztó diagnosztizálására szolgál. Sajnos a marokváltóssal ellentétben az index itt már nem jelzi diszkrét hanghatással működését, pedig az nem volt rossz dolog, lévén hogy a billenőkapcsolóval könnyű hibázni. Vizuálisan változott még néhány apróbb részlet, a motor és a váltó hűtését, valamint a motor levegőellátását szolgáló légbeömlők jelentek meg a szélterelő alján, az oldalsó burkolatokon, és kivezető nyílások a nyereg alatt. Oldaltámasz továbbra sincs, az LML tulajdonosának középállvánnyal kell megbirkóznia, ha leállítaná motorját. Az Automatával azonban ez is könnyebb, a retró lábak helyett kevesebb erőfeszítést igénylő megoldást találtak.
Teljes tömege 10 kilóval lett könnyebb, mint a marokváltósé, emiatt és az új blokkelhelyezésnek köszönhetően a régi modellnél fordulékonyabb, jobban manőverezhető és összességében stresszmentesebben vezethető.
