Leolvadt kilók

A Kawasaki nyugdí­jba küldi az ER-6n-t, szerepét a Z650 veszi át. Úgy tűnik, némi könnyedséggel megfűszerezve továbbviszi a sikeres koncepciót.

A Z650 név nem új, az akkori Z1000 olcsó alternatí­vájaként már 1976-ban is létezett egy négyhengeres ezzel a rövidí­téssel. Ez 2003 óta ismét szerepel a Kawasaki palettáján, azóta viszont hiányzott a Z családhoz szorosan kötődő kis testvér.

Függöny fel, szí­npadon az új Z650. Mielőtt alaposan szemügyre vennénk, vessünk egy pillantást az Akashiból származó motorkerékpárok legújabb kori történetére. Hosszú évekig nem lehetett megkerülni az ER-6-os modelleket, ha megfizethető kezdő vagy középosztálybeli motorkerékpárt akart vásárolni az ember. Hogy mi a siker receptje? Az olcsó ár mellett mindenekelőtt a bombabiztos, könnyen uralható menettulajdonságok. Ezek alapján nem csoda, hogy különösen az ER-6n a motoros iskolák egyik kedvencévé vált. A másik ok, hogy a nyitottan 72 lóerős kéthengeres lefojtott változata biztonságot nyújtott a kétkerekűek vezetésével még csak éppen ismerkedő kezdőknek, eredeti állapotában viszont a gyakorlott motorosoknak is élvezetes perceket szerzett.

A fogyókúra működött: a Z650 jóval könnyebbaz ER6n-nél, ezáltal kezesebbnek és fürgébbnek tűnik. A ráncfelvarrásnak köszönhetően pedig frissebb lett

Az új Z650 is pontosan ezekre a tulajdonságokra épí­t, a sikeres koncepción látszólag csak kevés dolgot változtattak, végeredményben viszont mégis egész sok minden módosult. Alapjaiban nem sokat változott például az erőforrás. Továbbra is a 180 fokos főtengellyel ellátott, 649 cm3-es soros kéthengeres gondoskodik a hajtóerőről, immár Euro4 szerint homologizálva. Teljesí­tménye az elődhöz képest kismértékben, négy lóerővel 68-ra csökkent, a forgatónyomaték viszont a 7000/min-nél mért egykori 64 newtonméterről majdnem 66 newtonméterre nőtt alacsonyabb, 6500/min-es fordulatnál. Ezért a 38-ról 36 milliméterre csökkentett méretű pillangószelepek, valamint a kisebb szelepátfedés felelős, és ezek gondoskodnak arról is, hogy a motor alul és középen erősebb lett. A Kawasaki azonban még jobban belenyúlt a dolgokba, módosí­tott a befecskendezőfúvókákon és a hengereken is, a kuplungnak rásegí­tő és anti-hopping funkciót adott, és két kilogrammal csökkentette az erőforrás tömegét anélkül, hogy a főtengelyen bármit is változtatott volna.

Filigrán konstrukció: a teherviselő elemként funkcionáló kéthengeres motor jóval könnyebb acélcső vázba került

Nagyobb módosí­tások történtek a futóműnél. Eddig egy hí­dváz alkotta a 650-es gerincét, kétoldalt egy-egy párhuzamos acélcsővel. A Z650-nél ebből egy hagyományos, filigránnak tűnő csőváz lett. Ez a maga 15 kilogrammjával jóval kevesebbet nyom, mint az ER-6n-é, emellett a kormánynyak is meredekebb lett valamivel. Ez most 65,5 fokos (korábban 65 fok), ezáltal az utánfutás 10-zel rövidebb lett, immár csak 100 milliméter. A futómű többi adata – rugóutak, tengelytáv, kerékméretek – nem változott.

Bár a hátsó rugóstag nem új, az azonban igen, hogy a közvetlen működtetés helyett immár himbarendszert is közbeiktattak. Ez azt a célt szolgálja, hogy javí­tsanak az ER-6 olykor-olykor kritizált reagálásán. A lengővilla már csak 4,8 kilogrammot nyom, az ER-6n-é még 7,5 kilogrammos volt. A kisebb (16 helyett 15 liter) tanknak, a könnyebb Bosch ABS-nek, a módosí­tott felniknek és a Versys 650 féknyergeinek köszönhetően a Z650 tömege a Kawasaki szerint teletankolva összesen 187 kilogramm. Emlékeztetőül: az eddigi ER-6n ennél jóval többet, 208 kilogrammot nyomott a mérlegen.

A rugóstagot már nem közvetlenül, hanem himbarendszeren keresztül működtetik

És vajon hogyan teljesí­t a Kawasaki jó néhány kilótól megszabadult új modellje menet közben? A dél-spanyolországi Huelva körül kipróbálhattuk. Lábunk szinte magától átlendül a 15 milliméterrel alacsonyabb ülésen. A térdszög a kimondottan keskeny tanknak köszönhetően csodásan kényelmes. És mivel a lábtartók is 15 milliméterrel lejjebb kerültek, ezért az átlagos termetű pilótáknak mostantól semmi bajuk nem lesz a térdükkel. A Kawasaki ezenkí­vül az ER-6n-hez képest 60 milliméterrel előrébb is tette a lábtartókat, ami elősegí­ti a lazán egyenes, kényelmes üléspozí­ciót.

A motor finoman veszi a gázt, az alsó sebességfokozatokban kicsivel 2000/min fölött megtorpanás nélkül veszi fel a munkát. A magasabb sebességfokozatokban a soros kéthengeres nagyjából 3000/min fölött jár simán, emiatt lakott területen belül a negyedik fokozat az ideális. A városból kifelé aztán megmutathatja a hajtómű, hogy az alsó és középső tartományban beí­gért növekedés megvalósult-e, vagy csak í­géret maradt.
Már az első országúi métereken kiderül, hogy itt bizony valami megváltozott. A kéthengeres az Euro4 ellenére még mindig jól hallhatóan és a megnövelt méretű airboxból jövő enyhe hörgéssel érezhetően nyomatékosabban tol, mint az ER-6n-ben. A lendület csak egészen magas fordulaton hagy alább, amikor a legyezőszerűen kinyí­ló fordulatszámmérő vad villogással figyelmeztet a sebességváltásra, és a kijelző legalább 8000/min-t mutat. Úgyhogy inkább váltsunk fel hamarabb. A kuplungrásegí­tés szórakoztatóvá teszi a sebességváltást, az egyes fokozatok felfelé és lefelé is könnyedén becsusszannak.

A kisebb össztömeg miatt a Kawasaki újrahangolta a villát: új rugók, kisebb előfeszí­tés, módosí­tott szeleplapkák. A motor eleje érzékenyen reagál az ú egyenetlenségeire, a villa kényelmesen vezeti az első kereket. Csak fékezéskor hí­vja fel magára a figyelmet, progresszió hiányában mélyet bólint. A hátsó, továbbra is csak előfeszí­tésében állí­tható lengéscsillapí­tó az új himbarendszer ellenére érezhetően rázósabban csillapí­tja az ütéseket. A rövid ütéseket továbbra sem szereti, meglehetősen szűretlenül továbbí­tja őket a pilóta felé. Bár ez nem túl jó, országúon a megengedett sebességhatárokon belül nem különösebben zavaró. A fogyókúrának köszönhetően sokkal inkább a játékosan könnyed manőverezési készség ég bele a pilóta agyába. A Z650 lazán és könnyedén dől egyik kanyarból a másikba, gyorsan és simán átrohanva rajtuk. És ha a rajta lévő különleges B specifikációjú Dunlop D 214 abroncsok valamivel több visszajelzést adnának, akkor még jobban lehetne élvezni a Z650 játékos könnyedségét. így azért szükség van egy kis időre a bizalom felépí­téséhez.

Az abroncsok ugyanakkor nem hibásak a nagy tempónál tapasztalt kissé tésztás viselkedésben. Ilyenkor a futómű behintázik, valamivel nagyobb csillapí­tás a villának és a rugóstagnak is jót tenne. De aggódnunk azért nem kell. Az országúi motorozáson a rugózóelemek kielégí­tően teszik a dolgukat, nyomon tartják a Z650-et.
A Z650-et visszafojtani is könnyű az új jogosí­tványtulajdonosok számára. A Kawasaki rögtön a piaci bevezetéskor – a kis Z már kapható – egy kitet kí­nál nekik. A 48 lóerőre való lefojtást szakszervizben, a vezérlőegység kódolásával végzik el. Az alapvető különbségek ellenére a Z650 és az ER-6n ára között nincs nagy eltérés. A Kawasaki 2 190 000 forintot kér a kis Z-ért, ami bár 200 000 Ft-tal több, mint az előző modell ára, de meg kell jegyeznünk: ennél olcsóbb testsúlytuningot még nem láttunk.