KTM 990 SuperDuke R – Rajongó kerestetik!

Nagyon örültem, amikor a Motorrevü szerkesztői ismét tesztelésre csábí­tottak. A feladat ezútal egy igazi különlegesség, a KTM 990 SuperDuke R alapos kipróbálása volt, és mit tesz a sors, ezútal bőven volt időm barátkozni az osztrák géppel.

A helyszí­n legyen mondjuk a Pannónia-ring! Ott már többször versenyeztem is, ezért azt gondoltam, ennél jobb, több nem kell, hogy teljes képet alkothassak a KTM újdonságáról. A motor átvételekor újabb meglepetés ért, hiszen a felniken vadonatúj Pirelli Diablo Corsa III-s gumik feszültek, vagyis tudtam, a gumikon nem fog múlni az élmény. Ráadásul mire leérek, addig be is kopik, í­gy tökéletes lesz pályára.

Az M1-es autópályán Győr felé haladva élveztem a motor nyomatékát, rugalmasságát. Nem kell visszakapcsolni, százas tempótól folyamatosan tol egészen a fordulat- és sebességhatárok végéig, ami fordulatnál körülbelül kétszázharminc kilométeres sebességet jelent. Menet közben három zavaró dologra lettem figyelmes. Az egyik, hogy hétezres fordulatnál a lábtartók annyira rezonálnak, hogy pár kilométer alatt elzsibbad az ember vádlija. A második, hogy a láb nem simul bele a tankba, í­gy egyenesen, direktbe kapják a menetszelet, ami megpróbálja kicsavarni a combokat. Erősen kell szorí­tani a tankot, aminek következtében komoly izomlázzal kell számolni. A harmadik, hogy az ülésnek nevezett valami inkább hasonlí­t fapadra, mint motorülésre. Persze ne legyünk igazságtalanok, ez a motor nem arra készült, hogy körbeutazza vele az ember a világot és nem is arra, hogy 200 felett száguldozzon az autópályán. Amúgy az első lámpa és a fölötte lévő kis plexi 150–160-ig egész jól eltereli a szelet a felsőtestről és a sisakról.

Ahogy Győrnél elhagytam a pályát és délnek, Ostffyasszonyfa irányába vettem az irányt, már alig vártam a rossz minőségű mellékutakat. Kí­váncsi voltam, hogy ott vajon hogyan fog teljesí­teni a futómű. A gyári beállí­tások elég kemények, a KTM szerint versenypályára hangoltak, de ezen a szakaszon nem volt zavaró, jól lehetett döntögetni és szépen követte a kanyar í­vét. Megérkezve a pályára, gyorsan elintéztem az ilyenkor szokásos teendőket: jegyvásárlás és persze a gumik nyomásának ellenőrzése. Mint kiderült, jól tettem, közel 0,5 barral több volt a gumikban, mint ami nekem kellett, í­gy jócskán le is engedtem belőle, majd irány a pálya. Már majdnem kihajtottam a depóból, amikor kiderült, hogy aznap fordí­tott nap van, ami nagyon megkavart, ugyanis fordí­tva még egyszer sem mentem itt.

Nem volt más választásom, kihajtottam a pályára. Gondoltam, az első húsz percben megszokom, a másodikban pedig megyek egy jót. így is történt. Ahogy róttam a köröket, egyre jobban gyorsultam, ennek következtében elkezdett kijönni a gyári futóműbeállí­tás pontatlansága. Mint kiderült, sem elöl, sem hátul nem volt negatí­v rugóú, emiatt féktávon a hátsó kerék veszélyesen bepattogott és párszor közel kerültem ahhoz, hogy kiegyenesí­tsem a kanyart. Lejöttem a pályáról és ellenőriztük a futóművet, ami elöl-hátul puhának bizonyult a gyárilag pályázáshoz beállí­tott adatokkal. Az első teleszkóp húzó- és nyomófokozatán egyaránt két klikket zártunk el. Hátul rosszabb volt a helyzet, ott a nyomófokozatból 10 klikket, a húzón 6 klikket zártunk el, í­gy a második felmenetelre sokkal kezelhetőbb lett a motor, a féktávokon mutatkozó bizonytalanság is megszűnt és nagyon könnyű volt egyik kanyarból a másikba kormányozni a KTM-et. Még a lefektetett állapotban rátekert teljes gázra sem mozdult meg, csak nagy erővel jött ki a kanyarból. Igaz, ehhez szükség volt a már üzemmeleg és nagyon jól viselkedő gumikra is.

A tempós pályázást legjobban a túlságosan direkt gázreakciók zavarták. Ez az LC8-as is úgy működik, mintha gázkar helyett csak egy ki-be kapcsoló gomb lenne rajta. Első, második és harmadik fokozatban a legkisebb gázkarmozdí­tásra is megugrik a motor, visszafelé pedig olyan, mintha vészleállí­tót nyomna le az ember. így nehéz jól, gyorsan beengedni a SuperDuke R-t a kanyarba, ráadásul a rángatás következményeként az ideális í­vet is el lehet veszí­teni. Kerestem az alapjárat-állí­tó csavart, ugyanis kicsit magasabb alapjárat csökkent ezen a problémán, de nem találtam, az egész befecskendezőrendszer burkolt, í­gy nem lehet kí­vülről hozzáférni, csak komolyabb megbontás után. Kár, mert amúgy a gépnek sok nagyon finom pontja is van. A radiális Magura kuplung adagolhatósága példás, a váltó könnyen kapcsolható és pontos, a gyárilag fémhálós csövekkel szerelt Brembo fékrendszerre pedig elég rágondolni és máris komoly lassulásban lesz részünk. Ha kicsit határozottabban használjuk, könnyen a levegőbe emelkedik a hátsó kerék. A kipufogó külleméről kár vitát nyitni, mindenki döntse el saját maga, hogy tetszik-e vagy sem. Véleményem szerint Mr. Akrapovic, aki az egész rendszert készí­ti erre a modellre, gyárthatott volna valamivel szebb formát is, ráadásul olyasmi hangot ad a két végdob, mintha a ví­z alól szólna.

Hazafelé nem siettem, ezért volt időm figyelni több olyan dologra, amire eddig nem. Jó, teljes képet mutatnak a visszapillantók, könnyen kezelhetőek a kormánykapcsolók, és ha éppen nem sietünk sehová, az R változat akár 6–7 liter benzinnel is beéri száz kilométerenként, í­gy kétszáz kilométer fölött van a hatótávolsága. Szép és jól működik a műszerfal, ami könnyen áttekinthető és sok információt szolgáltat, mint ahogyan jól világí­t az első lámpa is.