Nagyon örültem, amikor a Motorrevü szerkesztői ismét tesztelésre csábítottak. A feladat ezútal egy igazi különlegesség, a KTM 990 SuperDuke R alapos kipróbálása volt, és mit tesz a sors, ezútal bőven volt időm barátkozni az osztrák géppel.
A helyszín legyen mondjuk a Pannónia-ring! Ott már többször versenyeztem is, ezért azt gondoltam, ennél jobb, több nem kell, hogy teljes képet alkothassak a KTM újdonságáról. A motor átvételekor újabb meglepetés ért, hiszen a felniken vadonatúj Pirelli Diablo Corsa III-s gumik feszültek, vagyis tudtam, a gumikon nem fog múlni az élmény. Ráadásul mire leérek, addig be is kopik, így tökéletes lesz pályára.
Az M1-es autópályán Győr felé haladva élveztem a motor nyomatékát, rugalmasságát. Nem kell visszakapcsolni, százas tempótól folyamatosan tol egészen a fordulat- és sebességhatárok végéig, ami fordulatnál körülbelül kétszázharminc kilométeres sebességet jelent. Menet közben három zavaró dologra lettem figyelmes. Az egyik, hogy hétezres fordulatnál a lábtartók annyira rezonálnak, hogy pár kilométer alatt elzsibbad az ember vádlija. A második, hogy a láb nem simul bele a tankba, így egyenesen, direktbe kapják a menetszelet, ami megpróbálja kicsavarni a combokat. Erősen kell szorítani a tankot, aminek következtében komoly izomlázzal kell számolni. A harmadik, hogy az ülésnek nevezett valami inkább hasonlít fapadra, mint motorülésre. Persze ne legyünk igazságtalanok, ez a motor nem arra készült, hogy körbeutazza vele az ember a világot és nem is arra, hogy 200 felett száguldozzon az autópályán. Amúgy az első lámpa és a fölötte lévő kis plexi 150–160-ig egész jól eltereli a szelet a felsőtestről és a sisakról.
Ahogy Győrnél elhagytam a pályát és délnek, Ostffyasszonyfa irányába vettem az irányt, már alig vártam a rossz minőségű mellékutakat. Kíváncsi voltam, hogy ott vajon hogyan fog teljesíteni a futómű. A gyári beállítások elég kemények, a KTM szerint versenypályára hangoltak, de ezen a szakaszon nem volt zavaró, jól lehetett döntögetni és szépen követte a kanyar ívét. Megérkezve a pályára, gyorsan elintéztem az ilyenkor szokásos teendőket: jegyvásárlás és persze a gumik nyomásának ellenőrzése. Mint kiderült, jól tettem, közel 0,5 barral több volt a gumikban, mint ami nekem kellett, így jócskán le is engedtem belőle, majd irány a pálya. Már majdnem kihajtottam a depóból, amikor kiderült, hogy aznap fordított nap van, ami nagyon megkavart, ugyanis fordítva még egyszer sem mentem itt.
Nem volt más választásom, kihajtottam a pályára. Gondoltam, az első húsz percben megszokom, a másodikban pedig megyek egy jót. így is történt. Ahogy róttam a köröket, egyre jobban gyorsultam, ennek következtében elkezdett kijönni a gyári futóműbeállítás pontatlansága. Mint kiderült, sem elöl, sem hátul nem volt negatív rugóú, emiatt féktávon a hátsó kerék veszélyesen bepattogott és párszor közel kerültem ahhoz, hogy kiegyenesítsem a kanyart. Lejöttem a pályáról és ellenőriztük a futóművet, ami elöl-hátul puhának bizonyult a gyárilag pályázáshoz beállított adatokkal. Az első teleszkóp húzó- és nyomófokozatán egyaránt két klikket zártunk el. Hátul rosszabb volt a helyzet, ott a nyomófokozatból 10 klikket, a húzón 6 klikket zártunk el, így a második felmenetelre sokkal kezelhetőbb lett a motor, a féktávokon mutatkozó bizonytalanság is megszűnt és nagyon könnyű volt egyik kanyarból a másikba kormányozni a KTM-et. Még a lefektetett állapotban rátekert teljes gázra sem mozdult meg, csak nagy erővel jött ki a kanyarból. Igaz, ehhez szükség volt a már üzemmeleg és nagyon jól viselkedő gumikra is.
A tempós pályázást legjobban a túlságosan direkt gázreakciók zavarták. Ez az LC8-as is úgy működik, mintha gázkar helyett csak egy ki-be kapcsoló gomb lenne rajta. Első, második és harmadik fokozatban a legkisebb gázkarmozdításra is megugrik a motor, visszafelé pedig olyan, mintha vészleállítót nyomna le az ember. így nehéz jól, gyorsan beengedni a SuperDuke R-t a kanyarba, ráadásul a rángatás következményeként az ideális ívet is el lehet veszíteni. Kerestem az alapjárat-állító csavart, ugyanis kicsit magasabb alapjárat csökkent ezen a problémán, de nem találtam, az egész befecskendezőrendszer burkolt, így nem lehet kívülről hozzáférni, csak komolyabb megbontás után. Kár, mert amúgy a gépnek sok nagyon finom pontja is van. A radiális Magura kuplung adagolhatósága példás, a váltó könnyen kapcsolható és pontos, a gyárilag fémhálós csövekkel szerelt Brembo fékrendszerre pedig elég rágondolni és máris komoly lassulásban lesz részünk. Ha kicsit határozottabban használjuk, könnyen a levegőbe emelkedik a hátsó kerék. A kipufogó külleméről kár vitát nyitni, mindenki döntse el saját maga, hogy tetszik-e vagy sem. Véleményem szerint Mr. Akrapovic, aki az egész rendszert készíti erre a modellre, gyárthatott volna valamivel szebb formát is, ráadásul olyasmi hangot ad a két végdob, mintha a víz alól szólna.
Hazafelé nem siettem, ezért volt időm figyelni több olyan dologra, amire eddig nem. Jó, teljes képet mutatnak a visszapillantók, könnyen kezelhetőek a kormánykapcsolók, és ha éppen nem sietünk sehová, az R változat akár 6–7 liter benzinnel is beéri száz kilométerenként, így kétszáz kilométer fölött van a hatótávolsága. Szép és jól működik a műszerfal, ami könnyen áttekinthető és sok információt szolgáltat, mint ahogyan jól világít az első lámpa is.
