Minek építette meg a KTM ugyanazt a motort kétszer? Ezek is mindenről két bőrt akarnak lehúzni – ilyen és hasonló megjegyzésekkel kellett az osztrákoknak szembesülni, miután egyből kettős stratégiával kezdték az utcai motorok piacának meghódítását, és röviddel egymás után a 990 SuperDuke-ot és a 950 Supermotot is piacra dobták.
Kétszer ugyanaz a motor? Első pillantásra lehet, hogy így fest, de már a műszaki paraméterek jelzik, hogy lényeges különbségek vannak közöttük. A Supermoto 942 köbcentis, két 43 mm-es, állandó nyomású Mikuni karburátor táplálja, és a névleges teljesítménye is 22 lóerővel elmarad a 999 cm3-es és benzinbefecskendezéses SuperDuke-tól, amiben az osztrákok eddig legerősebb szíve dobog. A KTM marketingesei a SuperDuke-ot streetfighternek aposztrofálják, a 950 Supermoto meg szerintük a szupermotó műfaj eddigi csúcspontja. De azért sok közös jellemző is található a két motoron. Ugyanaz a váz, ugyanazok a kerekek, és még sok másik alkotóelem is vagy ugyanattól a beszállítótól származik, vagy akár színtisztán megegyezik mindkét motoron.
De milyenek a különbségek a gyakorlatban? Hogy ezt kiderítsük, Paulovits Imre – a sportos naked bike-ok kedvelője – és Molnár Tamás – szupermotó specialista – hitvallásra fogták egymást és a gépeket.
Gerald Kiska már a SuperDuke formavilágával is kifejezte, hogy ez egy vérbeli streetfighter. Lapos, agresszív lámpaidom, szögletes, a vezető előtt feltornyosuló tank, rövid ülés. Előre lejt az egész motor. Annak ellenére, hogy a KTM-ek narancs színben az igazik, a mattfekete/fényesfekete változatnál különösen jól kijönnek ezek a jellemzők.
Első ránézésre úgy fest a 950 Supermoto, mintha szteroidok és konditermek felfújták volna egy kicsit. Mint egy elefántbébi. Egyszerűen mindene nagy, talán kicsit túl is méretezett. Orbitális méretű tankja elég érdekesen fest, de a hatótávolságot nem nagyon szerették volna csökkenteni az alapul szolgáló 950 Adventures-hez képest. Az ülést is hatalmasra készítették, akár három személy is kényelmesen elfér rajta. Ennek a karosszéknek az az előnye is megvan, hogy el tudták rejteni a kipufogókat, sőt még kis startszámtábla szerűségnek is jutott hely. Praktikus, és szemre is formás kapaszkodók kerültek hátra. A fejidom kicsit hasonlít az LC4-es sorozatéra, de mégis más. Valamivel hegyesebb, szögletesebb a lámpabúra. A sárvédő kicsi és tömzsi, nem cifrázták túl. A telóvédő annál érdekesebb, a fék hűtését is szolgálja, mivel légterelő forma van belerejtve. De ez még mind semmi a szemet gyönyörködtető radiális féknyereghez képest, amik hatalmas úszóágyazású tárcsákból próbálják kifacsarni a nemlétező vizet. Az összkép egy fiatalos motort rajzol ki, némi hormonzavarral.
A kormány-ülés-lábtartó háromszög nagyon jól eltalált, igen kellemes testtartást eredményez, amit órákon keresztül el lehet viselni zsibbadás nélkül. Viszont a tank-ülés páros lehetetlenné teszi azt, hogy rendesen előre lehessen ülni fordulóknál.
Teljesen előre orientált a SuperDuke üléspozíciója. A széles, kónuszos Renthal kormány mélyre van helyezve, az ülés ehhez képest magasra, a lábtartók is viszonylag magasra és hátra kerültek. Igazi támadó pozíció, ahogy a Triumph Speed Triple, Benelli TnT és más széria streetfighterekről is ismerjük. Aztán csak egy gombnyomás, és a benzinbefecskendezéses V-kettes máris életre kel. Lenyűgöző a mély, dobogó, és teljesen egyedi hangja, ami a két ferdén elvágott, rozsdamentes acél kipufogódobból árad.
Ha már a nyergébe pattant az ember, valami hang vezérlésének engedve óhatatlanul elfordítja a kulcsot, és nyúl az önindító gomb felé. Aztán elindul a három ütem, szív, szuszog, mégse indul. Ráadásul a legtöbb esetben égtelen csattogó, zörgő hangok kísérik. Aztán a régi szocialista motorok által beidegződött gondolat villan fel. Szivató. Simán feltették a kuplungmunkehenger tartályának tetejére, oda, ahol általában a dekompresszor szokott lenni. És végre dohogni kezd a V2-es. Járása finom és egyenletes, nem vészesen, de talán kicsit kopogósan. A kiadott muzsika megdobogtatja a motoros szívet, vágyat ébreszt a parton sétáló hölgyekben. Aztán egyest taposunk, és mindenki körülnéz, hogy hol vannak a hortobágyi csikósok a karikásukkal. Koppanásig kell húzni a kuplungot, mert már 1 mm-re is nagyon érzékeny. Ha viszont sikerül a start, jön az igazi kárpótlás mindenért. Igazi örömmotor. Erőforrása minden fordulattartományban kezes és nyomatékos, a legkisebb gázmozdulatra is reagál, és teszi amit kell a tőle telhető legfinomabban. A már említett kipufogós dallamok, fordulaton még szebbek.
A SuperDuke hidraulikus kuplungja ugyanaz, mint a Supermotójé. Puha, pontos, viszont igen magas alapjáraton üzemelteti a motort a befecskendezés hidegindítási programja, így nem megy be az egyes zajmentesen. Már hidegen nagyon mohón veszi a lapot a V-kettes, aztán ahogy eléri a hőmérsékletét, úgy felpörög, mint egy ragadozó, amikor rányitjuk a torkát és kajához jut. Már alul is jól tol, de úgy 5500-tól még egy lapáttal rátesz, és egészen a piros tartományig robbanásszerűen tol. A gázreakiók viszont igen hevesek, nagyon direktben reagál a benzinbefecskendezés a gázmarkolat legkisebb rezgésére is. Nagyon oda kell figyelni, nehogy kitörjön a hátsó kerék gázadásnál. Kis gázzal haladva meg rángat, itt egyértelműen nem éri el a befecskendezős erőforrás a kisebb, karburátoros változat szintjét, és a kisebb erőforrás finomabban is gördül.
A pontos és precíz gázreakció csak egy dolog, de fontos tényező a nyomatékrugalmasaság és a motorozható fordulattartomány is. Ez a gép ebben is remekel. Nagyon jóindulatú, nincs túlhegyezve, így simán lehet vele alacsony fordulaton is cirkálni a városban, anélkül, hogy rángatni kezdjen. Hihetetlen, de igaz, 60-65-nél simán lehet negyedikben gyorsítgatni, és 90-nél akár hatodikat lehet váltani, amiből kellően jól elgyorsít. Ez azért nagy szó, mert végsebessége 200 felett van, így kevesebb mint 50%-nál elviszi a hatodikat, és előzésnél nem kell visszaváltani. Az igazsághoz azért az is hozzátartozik, hogy 5000-nél kezd el megvadulni igazán, és egészen 7500-ig vadállatként viselkedik. Másodikban a start után a bő gázt egykerékkel jutalmazza, amit a harmadik fokozat kapcsolása után is folytat, és még negyedikben is simán elkünnyül a motor orra.
A rugalmasság és az erő még nem biztos, hogy elég egy szerpentinen való motorozáshoz. Ha nem lehet az erőt az aszfaltra vinni, mit ér az egész. Sőt, mit ér a jó üléspozíció, ha kikészül a vese és a derék. A futóműnél WP által gyártott elemek kellő gondossággal lettek elkészítve, és kiválasztva. Nagyon jól fekszi az utat, hibátlanul csillapítják a legnagyobb gödröket is. Ha valakinek mégse felelne ez meg, akkor mind elöl, mind hátul pillanatok alatt igényre hangolhatóak a rugóstagok. Egyetlen észrevételem a talán kicsit lassú visszacsillapítás volt. Ugyan a gödröt nem éreztem, de hallottam. A futómű csillapított befelé ahogy kell, csak nem követte le a huplit, túl sokáig volt zsugorodott állapotban, időnként az aszfalthoz se ért, így rendszeresen amikor újra talajt fogott nyikkant egyet a gumi. Ez főleg fékezésnél kapott huplinál jelentkezett.
A SuperDuke elöl 65, hátul 50 milliméterrel rövidebb rugóutakkal rendelkezik, mint a bizonyos mértékben még terepre is szánt Supermoto. Az alaphangolása is feszesebb. Ez jó minőségű úon és nyújtott kanyarokban előnyt jelent, de miközben a Szentendrei úon folyamatosan feldobálják a buckák a hátsó kereket, Tamás a Supermotom végig két kerékkel a földön utazik. A villa is sokkal keményebb ütéseket oszt ki ilyenkor, mint a Supermotonál.
De ahogy kiérünk a Pilisbe, a szűk kanyarokban egyből megint az én oldalamon az öröm. A SuperDuke sokkal kezesebb, csak gondolni kell, és bekanyarodik. Viszont a huplikon vigyázni kell, itt hamar elkezd csapkodni a kormánnyal. A radiális főfékhengerrel ellátott első fék meg akkorát harap, hogy jobb, ha csak egy újjal nyúlunk hozzá. Én szeretem, igazán jó versenymotoron van ilyen fék, de tisztában vagyok azzal, hogy kevesen boldogulnak vele. A KTM tesztnapon is többen elestek, mert nem volt elég rutinjuk az ilyen fék kezelésével.
A hátsó fék viszont nagyon jól adagolható, erre nem kell különösen odafigyelni, csak későn blokkolja a hátsó kereket.
A féket akár etalonnak is lehetne nevezni. Rég nem találkoztam ennyire jól megkonstruált lassító berendezéssel. A hátul szép nagy kétdugattyús nyereg talán túlzás is egy picit, de így legalább nem kell kajakra taposni, elég csak hozzáérni. Hasznos tanács, érdemes kifordítani a bokát egy kicsit, és nem a pedálon pihentetni a lábat, mert hajlamos piros ropogósra sütni a tárcsát. Hasonlóan brutál az eleje is. A radiális Brembo féknyergek nem csak jól néznek ki, de a szintén radiális főfékhengernek köszönhetően igen erőteljesen fognak. A legszebb az egészben, hogy mindezt egy ujj használatával elérhetjük, és kellően lehet adagolni. Nem nyúlós, nem harap, mondhatni az aranyközépú.
A Supermoto nagyon jó kis városi cirkáló, kiválóan lehet a mindennapos használatra alkalmazni. Mégis ha jön a hétvége, el lehet vele ruccani a hegyekbe, ahol valóban otthon érzi magát a kanyargós utakon, és ismételten a sportgépekre tud verni. Utassal is nagyon jól viselkedik, akár hosszabb túrákra is alkalmas. Viszont ha huzamosabb ideig megy az ember 5000-es fordulaton vagy afölött, már egy óra múlva zsibbadni kezd a tenyere a rezonancia miatt. Talán egy jó kormánysúly lenne a megoldás. Mindenhol feltűnést lehet vele kelteni, vagy a hangja, vagy a megjelenése fogja lenyűgözni az embereket.
A SuperDuke nekem tényleg azt adja, amit a gyár ígért: borotvaéles, fordulékony futómű, szuperharapós fék, ugyanilyen eleven, combos motor, és kiválóan visszajelző rugóstagok – kivéve a magyar úépítészet csodáin. Élvezet a köbön. Az üléspozíció mindig támadásra készen tart, és a külseje is figyelmeztet mindenkit, hogy itt egy élharcos közeledik. Hogy az utasnak nem marad sok hely és kényelem, és a lábtartókhoz közel elvezetett két kipufogódob perzseli a bokáját, az szinte illik az utca magányos harcosához. A SuperDuke igazi kanyarvadász, avatott kezekben nem kell ellenféltől tartanija.
Hangja mindenkit lenyűgöz, külleme meg csalogatja a kíváncsi tekinteteket. Ha megállunk, azonnal jönnek az érdeklődő kérdezgetések.
Összegzés
A Supermoto tényleg a műfaj csúcsa – legalább is, ami a teljesítményét illeti. Szupermotó pályán igaz nem tudna megküzdeni az egyhengeres versenygépekkel, de a hétköznapban igen jó társ, finoman működő, nyomatékos erőforrással, kitűnő fékekkel és olyan rugóstagokkal, amelyek a magyar úviszonyok között is helytállnak, és megkönnyítik a motoros életét.
A SuperDuke ennél sokkal kompromisszum nélkülibb. Igazi haladó motorosok alkották olyanoknak, mint önmaguk. A combos V-kettes irtózatosan robbanékony, viszont közel nem olyan kulturált, mint kisebb, karburátoros testvére. Az első fék meg csak profik kezében állja meg a helyét. A SuperDuke az igazibb KTM: durva, kompromisszum nélküli – ready to fight!
