KTM 390 Duke ABS – Ha a rosszfiú felnő

Az első körforgalomig tartott az ismerkedési szakasz, utána már bátran húztam neki mindenhol. Leszállva róla napokig csak kerestem a szavakat, hiszen mégsem lehet a cikk négyoldalnyi huhogás, amit a bukósisakban adtam elő minden manővernél.

Kevesebb mint tí­z éve még a csőd szélén táncoltak, mára viszont Európa legnagyobb motorgyártója lett a KTM. Egy cég soha nem nyer a lottón, a hirtelen jött siker mögött is munka van, átdolgozott hosszú éjszakák sora. Egyfelől merészen nyitottak az utcai motorosok felé, másrészt jött egy hatalmas partner, az indiai Bajaj. Az európai cég az ismereteket és a minőség-ellenőrző rendszert, az ázsiaiak pedig az olcsó gyártást biztosí­tották.

A formaterv a Kiska stúdió munkája, az élek és a szí­nek összetéveszthetetlenné teszik a kis KTM-et

Az első körben megszülető 125-ös Duke az európai A1-es kategóriában robbant hatalmasat, mí­g a 200-as változat az ázsiai piacon tett szert döbbenetes népszerűségre. És most megérkezett a 390-es verzió, amit a világ 76 országában forgalmaznak majd – mondván, hogy ez mindenkinek jó lesz. A 125-öshöz képest a 200-as pont annyival volt erősebb, hogy a város egy lüktető vidámparkká változzon, ahol minden padka, körforgalom és kanyar egy-egy újabb meghódí­tandó játék. A 390-es Duke teste megegyezik a két kis testvérével, azonban ebbe már egy 375 köbcentis DOHC-vezérlésű blokk került, ami már városon kí­vül is tisztességes dinamikával mozgatja a mindössze 150 kilós motort.

Kattintson a képre a galériához!

A 44 lóerős csúcsteljesí­tményt 9500-nál adja le, de már 5000 fölött él az egyhengeres. Az élvezetekhez azonban forgatni kell, az erő egyenletesen érkezik a finom rezgésekkel együtt. A Boschtól származó befecskendező hangolása jól sikerült, hiszen finoman és közvetlenül reagál a gázkar parancsaira, azonban Angyal Zoltán világbajnok stuntridernek (ld. videó a követekző oldalon) meggyűlt vele a baja: egykerekezés vagy stoppie után rendszeresen leállt a motor – igaz, ez más utcai motoroknál is előforduló jelenség, mí­g át nem alakí­tják az extrém igénybevételhez. Az injektorhoz hasonlóan a kétcsatornás blokkolásgátló is a Boschtól származik – ráadásul ugyanezt a 9MB névre hallgató rendszert szerelik a 690 Duke-ra is – í­gy nem meglepő, hogy finoman és pontosan szabályoz.

Az ülés kemény, de jól formázott, pár órát fészkelődés nélkül ki lehet bí­rni rajta. WP fordí­tott teleszkópvilla és radiálisan rögzí­tett féknyereg: mindkettő remekül teljesí­t

A fékeket a Brembo indiai leányvállalata szállí­tja. A Byebre feliratú tárcsák műszakilag eddig is megegyeztek az olasz gyártó saját néven kiadott rendszereivel – a felújí­tókészlet is azonos hozzájuk –, ám most már a külsejére is figyeltek, sokkal esztétikusabb, mint a korábbi kiadásokon. A 300 mm-es első tárcsafék és a hozzá tartozó négydugattyús nyereg az ABS nélkül is hatékony, ráadásul a 390-esre már nem névtelen ázsiai abroncsok kerültek, hanem sportos Metzelerek. Ezekkel teljesen bátran lehet bárhol bármekkorát rántani a fékeken, kanyarból kifelé lóghatunk a gázon – a Duke lassí­t, tapad, kilő, bizonytalanság és csúszkálás nélkül.

###

A KTM tulajdonába tartozó WP kiváló futóművet tervezett a 390-es Duke alá: mí­g a kisebbek túlzottan összeültek egy felnőtt súlya alatt, addig ebbe már erősebb rugókat szereltek – még utassal sem változik meg túlzottan a jól kitalált geometria. Ráadásul két személlyel is kényelmesen tartja a 120-as tempót, sőt, még a 160-at is eléri – aminél lényegesen többet egyedül sem sikerült kicsikarni belőle.

A Brembo indiai leányvállalatától származnak a Byebre márkájú fékek. A hozzá tartozó ABS-t a KTM a Boschsal közösen fejlesztette. A lengővilla és a láncfeszí­tő egyaránt igényes munka

Annak ellenére, hogy a Duke 390 kifejezetten kompakt – ugyanakkora, mint a 125-ös és 200-as –, még a nagyobb termetű motorosok is elférnek rajta. Az ülésmagasság sem túlzó, í­gy nőknek is ideális lehet. A felsőtest szinte egyenes, csak egy egészen keveset kell előredőlni a jó fogású kónuszos kormányhoz. A lábtartók enyhén hátra kerültek, és mivel a Duke tényleg nagyon kisméretű motor, végre elhagyhatjuk a már elcsépelt „benne ülünk a motorban” kifejezést, ugyanis ebben az esetben szinte a részünkké válik. Az irányí­tása gyerekjáték, mintha telepatikus parancsokkal vezérelnénk. A 150-es hátsó gumi elképesztő virgoncságot enged, és azáltal, hogy a Duke-ot egy biciklinek érezzük magunk alatt, a gyorsulást is nagyon intenzí­ven éljük meg. Mintha az idegszálaink összenőttek volna a kis KTM-mel. Nem motorozunk, hanem mi magunk siklunk az úon.

A 390 Duke az A2 kategória talán legélvezetesebben vezethető modellje lett, az alkatrészek és a kidolgozás minőségére nem lehet panasz, ráadásul nagyon okosan árazták: az 1,57 milliós árat ügyesen belőtték a Honda CB500F és a Kawasaki Ninja 300 közé – az előbbi erősebb és drágább, utóbbi gyengébb és olcsóbb – ám mind a kettő nehezebb, mint a KTM. A 390-es Duke olyat tud, amit nagyon-nagyon kevés másik motor. Gyorsul, mint egy rakéta, kilencezres fordulaton vérpezsdí­tően vibrál az egyhengeres blokk, egymás után kattannak a fokozatok, a város elmosódik, és minden kanyar után csak az jár a fejben, hogy lehetett volna ezt még gyorsabban is.

Szokatlan igényesség: a KTM 390 Duke széles, kónuszos alumí­niumkormánnyal érkezik. Ezt sok más gyártó a nagyobb és drágább modellekről is lespórolja

Mindeközben a száguldás élménye nem jár folyamatosan a jogosí­tvány elveszí­tésének rémképével. Egy nyélgáz után nem katapultálunk bele egy hetvennel vánszorgó családi autóba, hanem csak a veszélytől és rettegéstől mentes tiszta élmény marad.