KTM 250 XC – Valami Amerika

Ezútal egy igen különleges tesztre indultunk a piliscsévi motokrossz
pályára. A szlovákiai KTM O.K. R segí­tségével kipróbálhattuk az osztrák
gyártó amerikai piacra szánt 250 XC kétütemű krossz-, vagyis
endurómotorját, illetve ezek egyvelegét.

Mielőtt belekapnánk a boncolgatásába, le kell szögeznünk, hogy a 250 XC Európa számára 2012-es modell, mondhatni prototí­pus. Mi is az a cross country, azaz az „XC” jelzés? Egy olyan sportágat, amely egyre nagyobb teret hódí­t a rövidtávú megbí­zhatósági versenyek palettáján. Magyarországon is létezik már több mint tí­z éve, felerészben enduró-szakaszokból, felerészben krossz-szakaszokból álló körverseny, amely két órán keresztül tart. Az időtartam helyenként és rendezőnként változhat, ezért sok vitát szül, melyik motor az alkalmasabb erre a célra. A KTM szerint a megoldás a 250 XC.

Pici állí­tás hiányzott a rugózáson, és nem pattogott volna el az első kerék

Motorunk kétütemű, 249 cm3-es. Előnye az igénytelensége és az, hogy a motor túlmelegedése szinte lehetetlen, ami a hosszú táv miatt nagy fölényt jelenthet a négyüteműekkel szemben. Rendelkezik még önindí­tóval is (bár tartaléknak van berúgókar), ami a leböffenések és a leállí­tott motorral való startolásnál nagy könnyebbség. A blokknál maradva nem haladhatunk el a kormányon elhelyezett billenő-kapcsoló mellett sem. Ezzel állí­thatjuk a gyújtástérképet, illetve az előgyújtást, amitől az alsótartományos nyomatékot vagy a felső fordulatszám-tartományban előjövő erőtartalékot választhatjuk. Praktikus, mert segí­tségével a pálya tí­pusától függően lekövethetjük annak folyamatos változását, és kiválaszthatjuk az optimális motorkarakterisztikát. Az erőmű nyomatékosságát a depóban is változtathatjuk, mert a gyár a kites dobozban ad három darab rugót: sárga, zöld és piros szí­nnel jelölve. Ezek különböző előfeszí­tésűek, és a motor durva karakterváltójaként drasztikusan változtatja a motor nyomatékát a teljes fordulatszám-tartományon belül, amit a billenő kapcsolóval még finoman tovább tudunk hangolni, ha szükséges. Ezen kí­vül többféle kipufogórendszert is választhatunk a tökéletes öblí­tés érdekében, ezzel is a számunkra legmegfelelőbb rugalmasságot elérve.

Gyári kiegészí­tőkkel kinézetre enduróvá épí­thető

A negyedliteres erőforrás karburátoron keresztül fogyasztja az üzemanyagot. Eredendően az EXC modell, azaz az enduró motorblokkján alapul, de igazából annak krosszos ötvözete. Az első két sebességfokozat a krosszmotorból, mí­g a többi négy az enduróból érkezett. Az áttételezés pedig teljesen egyedi az XC-nek megfelelően. A tank majd 10 literes, í­gy a hosszú távú megmérettetésen a matéria sem tud kifogyni.

Könnyed, mintha triálmotor lenne

Elöl patronos, nagyon széles sávban hangolható 48 mm-es WP teleszkópvilla dolgozik, ami 300 mm-es utat tud bejárni, mí­g hátulra a jól bevált PDS, azaz himbarendszer nélküli csillapí­tást szerelték. Ami egyértelműen az enduró motorból származik az a 18 colos hátsó kerék. Az első a szokványos 21-es felni. A kerekekhez a Brembo szállí­tja a féknyergeket, elöl kétdugattyús harapja a 260 mm-es tárcsát, hátul egydugattyús nyereggel és 220 mm-es féktárcsával szerelik. A váz a szokványos króm-molibdén ötvözetű acél bölcső. Elsőre nem látni rajta semmi extrát, de a tervezőmérnökök ódákat zengnek sikerességéről, kitérve az irányí­thatóságára. Na, majd meglátjuk. Mikorra kellően lerágtuk a csontot a szárazanyagról és jól be is tanultuk, hogy mi mire való és mikor mit kell használni, akkor végre jöhet a teszt.

A fékek minden körülménynek megfeleltek, mindegy hogy lassú vagy gyors a tempó. De nem is meglepő, mert ez már régóta az összes KTM modellre jellemző.

A hidegindí­tást inkább a berúgókarral célszerű végezni, ugyanis az önindí­tó nem keltette életre a 250 XC-t. Megjegyzem, hogy ez az egység egyben a motor gyengepontja is, mivel nem mondhatni, hogy nagyon elhasznált lett volna a 2012-es motorunk, viszont a teszt teljes ideje alatt rakoncátlankodott az önindí­tó. Az oldalsztender nagyon hasznos, bár ódzkodtam tőle, de mint utóbb kiderült, sosem zavart. Kis melegí­tés után indulhat a nyúzás. A krosszmotorokéhoz mérten fotelnyi méretű és kényelmű ülés már elsőre tetszett, és a majd háromórás teszt alatt nem is fáradt el a hátsóm. Kicsit megdolgoztam az XC-t, de úgy éreztem, mintha inkább csak egyenesen szeretne menni, – de akkor mi lesz az erdőben a fák kerülgetésével? Gyorsan be is csapódtam a fák közé, ám azt vettem észre, hogy könnyedén és a nyomokból kiesés nélkül szlalomozok a fák között. Ez tetszett, de krosszos lévén belevittem a mély mandinerekbe a hosszú, keménynyomos fordulókba is, és azt mondhatom, hogy abszolú úgy viselkedik, mint egy kicsit lágyabbra hangolt futóművű krosszmotor. A csillapí­tást megkí­nzó ugratásokat is gyönyörűen kimozogta, és a féktávot vagy a kigyorsí­tást szí­nesí­tő sűrű kicsi vagy akár nagy ramplikat is jól elnyelték a WP-k. De amit abszolú nem vártam – és nagyon meglepett – az az ugratás közben érezhető különbség a 18-as és a 19-es hátsó kerék között. Találtam egy jópofa dombot, ahol annyira könnyen le tudtam fektetni a levegőben a gépemet amennyire csak akartam, és meglepett, hogy egyáltalán nem törekedett a felállásra, csak ha húztam egy komoly gázt.

Levegőben könnyű volt csavargatni

Kicsi pihenő következett, mikor a leállí­tásnál felfedeztem egy újabb hibát, ami egy másféle kapcsolóval kiküszöbölhető lenne. Mégpedig azt, hogy egyforma az indí­tó és a slussz gomb, én meg persze ráindí­tottam a járó motorra. De nem ment tönkre.

Mivel kivégeztük a krossz szakaszt, í­gy jöhetett a hard offroad. A váz válóban egy csoda! A megkövült földkupacok között már-már egy trialmotor könnyedségével lehetett pakolgatni. A meredek falakon úgy mászott fel a motor szinte helyből, mintha az egy szimpla kis kikövezett feljáró lett volna. Próbáltuk fokozni a nehézségi fokot, de a terület adottságai végesnek bizonyultak.