A számok azt ordítják, hogy ezt a motort közúon nem lehet kihasználni… 180 lóerő, 144 Nm, 7,2 mp alatt 200-on! Ki tudja ezt megzabolázni? Ki tudja ezt kihasználni?
A mostani Super Duke már a negyedik generáció, a típus az évek alatt komoly fejlődésen ment át. Talán a legfontosabb változás, hogy az eddig 990 cm³-es hengerűrtartalom 1290 cm³-re növekedett. De honnan is volt 1,3-as erőforrása a KTM-nek? Ott volt az RC8-as superbike, igaz, az csak 1190 cm³, de a furat 3 mm-es és a löket 2 mm-es növelésével elérték az egészen pontosan 1301 cm³-t. Maga a motorblokk csupán 62 kg-os, a lehető legkevesebb alkatrészből építették meg, így a meghibásodási lehetőségek száma és a motor össztömege is csökken. Egy ilyen technikai paraméterekkel bíró motor kezelhetőségéhez a KTM és a Bosch szoros együttműködésére volt szükség, az elektronika nagyon komoly, hangsúlyozottan közös fejlesztés eredménye. Az asszisztensek térnyerését nem lehet kellően hangsúlyozni, ugyanis egy ilyen erős blokk szinte használhatatlan lenne egy átlagmotoros számára!
A keskeny ülés és a széles kormány különleges érzést ad. A lábtartás és az üléspozíció inkább a naked és a sportmotorok felé húz, a széles kormánynak köszönhetően a felsőtest és a kéz pozíciója egy kicsit supermotós, streeetfighteres. Minden a helyén van, nem kell semmit megszoknunk. Az erőforrást és a fékeket annál inkább. Ahogy elkezdjük egyre gyorsabban hajtani, azt érezzük, hogy még mindig bírja, és túl gyorsan vége van az egyeneseknek! A kéthengeres erőmű nem forogja szét magát, de még így is eléri a 10 000-es fordulatszámot, maximális teljesítményét is itt adja le.
A teljesítmény mellett a hatalmas nyomaték is félelmetes, a kipörgésgátló fel-felvillan a kigyorsításoknál, főleg a szűk kanyarokból kifelé. Hogy megfelelően kihasználhassuk, felül kell írni az agyunkat, és bíznunk kell a rendszerben, de aki nem ma kezdte a motorozást, annak kell egy kis idő, mire nyugodt szívvel rábízza magát az elektronikára. Az MTC (Motorcycel Traction Control) finoman dolgozik, az első kerék ágaskodásakor lágyan teszi vissza azt a talajra. A kigyorsításokon is csak annyit venni észre, hogy egy kicsit kígyózik a hátulja és fel-felvillan a kontroll-lámpa.
###
A Super Duke fékeit a Brembo gyártja, többféle ABS-beállítási lehetőséggel. Az on-off mód mellett választhatjuk a Supermotót is! Ebben az üzemben csak az első keréknél működik az ABS, a hátsóval szabadon garázdálkodhatunk. Elöl egy négydugattyús, radiális felfogatású monoblock Brembo munkahenger dolgozik két 320-as tárcsával. A fékek brutálisak, sőt, talán már túl érzékenyek is, nyomáspontjuk elég hirtelen, és a célegyenes végén, amikor amúgy is alig tudunk a motoron maradni, leharapja az ember a kormányt, ha nem figyel eléggé! A Super Duke alapvetően nem kormánycsapkodós fajta, a180 LE okozhat meglepetést egy-egy bukkanó vagy úgyűrődés esetén, és nagy tempónál is eléggé elkönnyül az eleje. Ennek kiküszöbölésére a WP kormánygátlója csillapítja a kormányra mért ütéseket.
A futómű többi elemét is természetesen a WP gyártja. Elöl vaskos, fekete, 48 mm-es elkülönített működésű villa dolgozik. A bal oldali száron a nyomófokozat, míg a jobb száron a húzófokozati csillapítás állítható. És nemcsak az állítási lehetőséget szeparálták, de a két villa csillapítása is eltérő, aminek köszönhetően könnyebben, gyorsabban és pontosabban lehet beállítani. Hátul is egy teljesen állítható Monoshock WP gátló dolgozza el a 180 lóerő által diktált feladatokat. A króm-molibdém térhálós váz csupán 9,2 kg, a flexibilis irányokban nagyon merev, ugyanakkor hosszanti irányban van némi rugalmassága, ennek köszönhetően stabilabb és jók a visszajelzései.
A sikeres pályázás után felkerekedtünk a Dobogókőt és Visegrádot is érintő túraúvonalra. Sajnos a túrát le kellett rövidítenünk, mert óriási zuhét kaptunk a nyakunkba. Néhány dolgot azonban sikerült megtudnunk. A műszerfalon 3 fok alatt villogni kezd az „Ice warning!”-jelzés. A hátsó „sárvédő” esetében több szavazatot kapott a design, mint a funkció, ugyanis nyakig saras lettem, mintha egy offroad szakaszt is beiktattunk volna. Az üléspozíció tényleg alkalmas lehet túrázásra, nekem kényelmes volt. A motorkarakterisztika a gyújtás levétele után az alapállapotba (Normalra) áll, de csapadékos időben érdemes áttenni a Rainbe, ez fesztelenebbé teheti a motorozást. És nem győzöm hangsúlyozni az MTC-t, amivel kifejezetten szórakoztató esőben menni! A Duke-on háromféle motorkarakterisztika áll rendelkezésre, Sport, Normal és Rain üzemmód. Sportban az egész teljesítmény rendelkezésre áll, nagyon spontán gázreakciókkal. A Normal üzemben ugyancsak megvan a teljes lóerőtartomány, de a leadás módja jóval kiegyensúlyozottabb és lágyabb. Rainben „csupán” 100 LE áll rendelkezésünkre, extra lágy gázreakciók mellett. A kipörgésgátló beavatkozása fordítottan arányos a teljesítménnyel, azaz a Rain módban avatkozik be legerősebben, míg Race üzemben enged a hátsó keréknél minimális túlforgást.
Az új KTM Super Duke tényleg egy igazi bestia! Az elektronikus asszisztenseknek köszönhetően azonban egy kezelhető bestia. A Super Duke nagyon könnyen személyre szabható a gyár kínálta kiegészítő csomagokkal (race, tour, style), így könnyen pályamotort varázsolhatunk belőle, de elmehetünk a túrázás irányába is, vagy extravagáns motorrá szabhatjuk a style csomaggal. Hogy a 180 LE sok? Egy naked bike-nak mindenképpen. Egy pályamotornak nem. És mindezt mennyiért? Az ára: 4,85 millió Ft. Na, ez már biztosan sok!
