Félelem és rettegés volt a küldetése: a KTM egyszerűen „The Beast”-nek, Szörnyetegnek keresztelte a 1290 Super Duke R-t, és borzasztó PR-videókat készített róla. Az újságírók tisztelettel vegyes szorongással érkeztek a spanyolországi Marbellán tartott prezentációra. Nagy volt a meglepetés, amikor kiderült: a szörnyeteg mégsem olyan félelmetes.
„Nincs konkurenciánk!” Nagy szavak, de igazat kell adnunk a KTM sajtószóvivőjének, Thomas Kuttrufnak. A 180 lóerő, a 144 newtonméter és a teletankolva 204 kilogrammos tömeg kétségkívül olyan értékek, amilyenekkel ebben a kombinációban még sosem találkozhattunk. És amelyek rögtön kezes bárányként tüntetik fel az előző Super Duke-ot, pedig már az is meglehetősen állatias tudott lenni.
Most viszont a KTM az igazi „szörnyeteget” akarja szabadon engedni.
Amely jókora, magasba nyúló tankjával bár megtartotta a Duke-sorozat jellegzetes vonalvezetését, műszakilag azonban gyakorlatilag már semmi köze nincs az előző modellhez. A hajtómű alapjaiban véve az RC8 R-ről származik, felturbózták, optimalizálták és finomítottak rajta. A váz a KTM-re jellemző térhálós csővázon alapul, az osztrákoknál első ízben viszont egykarú lengővilla vezeti a hátsó kereket. így a szűken a motorhoz simuló hangtompítónak köszönhetően a motor meglehetősen keskeny maradhatott. Az erőforrás alatt a leömlők művészien kanyarognak az előhangtompítóig, a megfelelő volumennek köszönhetően pedig kipufogócsappantyúkkal sem kellett trükközni. És természetesen a legújabb Bosch elektronika is megtalálható a fedélzeten, a bedöntés mértékét érzékelő szenzort is beleértve (bár kanyar-ABS nélkül), hogy valahogy kordában tartsa a motorból áradó őserőt. Az ABS-t supermoto módra is át lehet kapcsolni, ilyenkor csak elöl avatkozik be, és a pilóta kedvére játszadozhat a hátsó kerékkel. A speciális kialakítású, Sportsmart 2 típusú Dunlop abroncsok teszik teljessé a képet. A technikát a KTM házi dizájnere, Gerald Kiska csomagolta be, jellegzetesen sarkos stílusában.
Mindez alapjában véve még nem lenne szenzációs – ha nem lennének azok a sarokszámok, amelyek még a leghidegvérűbb tesztelő tiszteletét is kivívják. Hogyan tarthatunk kontroll alatt egy motorkerékpárt, amely az Aprilia Tuonóhoz vagy a Ducati Streetfighterhez hasonló agresszív rosszfiúkat is védtelen áldozattá degradálja? Hogy ezt kipróbálhassuk, a KTM izgalmas tesztúvonalat talált Marbelláról indulva Ronda felé, majd kis hegyi utakon vissza.
Ergonómiailag a Super Duke egyszerűen csodálatosnak tűnik: rendkívül keskeny felépítésű, a lábtartók és az ülés helyzete a magasra nőtt és a kis termetű pilóták számára is tökéletes, a magasba nyúló tank cseppet sem zavaró. A kormányt és a kezelőszerveket mindenki pillanatok alatt beállíthatja magának. Minden kezelőszerv könnyen, kis kézerővel működtethető – legalábbis így, állás közben.
De eljött az igazság pillanata, az indítógombot megnyomva már nincs visszaú. Az 1,3 literes kéthengeres nem túlzottan hangos, mégis erőteljes basszussal indul. Ami feltűnő: az 1000/min feletti üresjárati fordulatszám nem különösebben alacsony, amin a minimalizált lendtömeget tekintve nem csodálkozhatunk. Aki figyelmesen hallgatja, az felismeri, hogy minden egyes égés tisztán és egyenletesen zajlik le. Mindez a jól kitalált termodinamikus viszonyok és a jól sikerült mapping bizonyítéka.
A kuplung és a váltó már az első métereken szinte tökéletesen működik: könnyen, pontosan és hangtalanul. De azért először csak visszafogottan közelítjük meg a dolgot, ami azt jelenti, hogy a tükörsima marbellai aszfalton kezdetben óvatosan tekerjük meg a gázkart, hiszen nem szeretnénk rögtön az első körforgalomban keresztbe állni. A hatalmas 108-as dugattyúk ellenére a kéthengeres V motor vajpuhán pörög fel, nagyon érzékenyen reagál, és hihetetlenül lágyan működik. Már kevéssel alapjárat fölött, úgy 2000/min-tól simán jár, lassú tempóban alig több mint 3000/min-mal gurulunk át a városon.
| Mire fel az „R” betű? |
Az „R” kiegészítést a Super Duke azért is viseli, mivel versenygének is rejlenek benne, amelyek már kis változtatással vagy a beállítások módosításával is felszínre törnek. Versenypályán – elsősorban nem a leggyorsabbakon, szűk kanyarokkal tűzdelteken – még a lelkes csutkakormányos versenygépek támadásait is vissza tudja verni. Ezt az egykori GP-sztár, Jeremy McWilliams meggyőzően dokumentálta vad driftekkel teletűzdelt videóin. A valamivel visszafogottabban viselkedő újságírók az Ascari Race Resort versenypályán Rondában szerezhettek benyomást róla. Ehhez a KTM néhány motort a Power-Parts-szortimentből származó alkatrészekkel turbózott fel. Itt is elsősorban a gyorsuláskor megtapasztalt brutális nyomaték nyűgözi le az embert – ezt egy superbike aligha tudja utánacsinálni. Jó, hogy hagyatkozhatunk a kipörgésgátlóra, hiszen szükség is lesz rá. A feszesebb hangolású WP-Racing rugózóelemek, a slick abroncsok és a valamivel magasabbra állított hátsó váznyúlvány gondoskodik az agresszívebb hangolásról, nagyobb nyomatékkal az első keréken. A stabilitás az itt elérhető legnagyobb, 250 km/h-s sebességig kifogástalan. Biztos, hogy egy vérbeli versenymotor még egy cseppet kezesebb, és az összegörnyedt üléspozíció, valamint az extrémebb geometria miatt a határtartományban több visszajelzést ad az első kerék felől, de egy naked bike-hoz képest a KTM szenzációsan könnyedén és kezesen viselkedik. Megelőzni amúgy is nehéz lesz: az üvöltő Akrapovic kipufogó nyomatékhullámai a szélárnyékból erős ellenszelet csinálnak. |
Az erőforrás két hatalmas, egyenként 650 cm3 lökettérfogatú hengeréből egyenként 90 lóerős, az Euro 3-at teljesítő és a mindennapokban is tökéletesen megfelelő teljesítményt ad le. Ebből már sejthető, hogy valójában mire lennének képesek a KTM egyhengeresei. Az osztrák gyártó a menetkultúrát egy ilyen nagy teljesítményű V2-es motornál eleddig elképzelhetetlen szintre emelte. Mindezt egyrészt az olyan technológiai fejlesztések teszik lehetővé, mint az E-gáz elektronikusan szabályozott pillangószelepekkel, vagy a mindegyik gyújtógyertya számára szétválasztott mappinggel ellátott dupla gyújtás, másrészt pedig a nagy szakmai tapasztalat a hardware kialakításában és a pedáns finomhangolás a beállítások terén.
Az Adventure műszerfala. Az offroad-ABS-t itt supermoto-ABS-nek hívják
De végre érezni is akarjuk a hatalmas kéthengeres erejét, hiszen a várost elhagyva az országú tapadósabb, a kanyarok élesebbek lesznek. A Marbella és Ronda között a zord sziklákba vájt aszfaltcsík minden motoros számára felejthetetlen élmény, a KTM-mel pedig egy mámorító motorozást ígérő tesztpálya. Válasszunk mondjuk egy hármas sebességfokozatot, és fokozatosan tekerjük egyre magasabbra a gázkart. Igazán jól 3000 és 7000/min között érzi magát a rövid löketű V2-es. Itt szinte egyáltalán nem vibrál, bivalyerős, és ehhez méltóan lő ki a kanyarokból. Minden robbanékonysága ellenére azonban nem zárja el a kilátást az állandóan felágaskodó első kerék, így a pilóta minden idegszálával élvezheti az egyedülálló nyomatékot – pedig ez még mindig csak félgáz.
###
A bizalom növekedésével lassan a bátorság is megjön. Vegyük hát komolyan a dolgot. Ami ezután történik, az spontán adrenalinlöketeket eredményez. „A szörnyeteg” kiengedi karmait, a pilóta egyre jobban elsápad. A szánalomra méltó Dunlop gumi az aszfalton fekete csíkokat hagyva könyörög kegyelemért. A pilóta mindebből alig érez valamit, de folyamatosan megcsodálhatja az előtte haladó motorok abroncsainak művészi rajzolatát az úon. A gumik jó tapadása, a hosszú lengővillának és a kiegyensúlyozott balansznak köszönhető trakció és az egyenletes motorkarakterisztika meggátolja a túlságosan vad drifteket és a kontrollálatlan erőkitöréseket.
Amiben minden bizonnyal szerepe van a teljesen észrevétlenül, de a háttérben szorgosan szabályozó kipörgésgátlónak is. Ezt arról lehet észrevenni, hogy az elektronikus kisegítés lekapcsolásával a motor gázadáskor még harapósabban reagál, mintha még nagyobb teljesítményt adna le ilyenkor. A még mindig érzékenyen kontrollálható sport menetprogramban az elektronika megengedi a látványos egykerekezést is. Még harmadik sebességfokozatban is, amelyben egyébként vígan elvagyunk legalább 30 kilométer óta. Soha többé sebességváltás – a Super Duke egész közel van ehhez. Valószínűleg negyedikben minden ugyanígy működne, ennek a nyomatékszörnyetegnek úgyis minden mindegy.
Jellegzetesen KTM: térhálós acélcső váz, kiváló minőségű WP rugózóelemek, a legfinomabb Brembo fékek; az erőforrás fölött helyezkedik el az airbox, fölötte domborodik a 18 literes tank
A futómű az erőforráshoz hasonlóan igazán együttműködően viselkedik. A Super Duke szerencsére nem egy lecsupaszított szupersportgép, hanem alapjaitól kezdve power-naked koncepció. Ez mérsékelt geometriát jelent nem túlságosan rövid utánfutással, ami kiforrott, stabil menettulajdonságokat eredményez. Semleges és közvetlen, sohasem ideges vagy hektikus. A Dunlop mindehhez egy kis felállítónyomatékot tanúsító első abroncsot adott, így még egy alattomosan szűkülő kanyarban is erőszak nélkül lehet módosítani az elrontott ívet. Még a kanyarban, erős bedöntésnél végrehajtott meglepetésszerű vészfékezési manőverek sem katapultálnak rögtön a nem különösebben hívogató sziklafalba.
A csomagot a kiváló minőségű, széles állítási tartományt biztosító WP rugózóelemek teszik teljessé. Ahol egyértelműnek kellene lennie, hogy a bevállalós pilóták egy ilyen erős géppel nem engedhetnek meg maguknak lágy futómű-beállításokat, ami kisebb, még éppen tolerálható hiányosságokat jelent a kényelem és a rugózás terén. Lehet, hogy egy progresszívebb hátsó himbarendszer több játékteret hagyott volna.
Új a KTM-nél az egykarú lengővilla, amely a jobb oldalon helyet hagy a kipufogónak
De ejtsünk szót a Super Duke legfontosabb hiányosságairól is, például az ülve meglehetősen nehezen kitapogatható oldaltámaszról, vagy a kuplungoláskor gyakran véletlenül megnyomott lámpakapcsolóról. Végül pedig a lengőkar provizórikusnak ható, már két óra után leváló védőfóliájáról. Az olvasónak minden bizonnyal feltűnik, hogy a legsúlyosabb hiányosságok listáját csak feltűnő fáradsággal tudtuk tartalommal megtölteni. Valóban bosszantó ugyanakkor, hogy a kisegítő rendszerek személyes beállításait minden beindításkor újra kell programozni – viszont állítólag hamarosan elkészül egy ezt megakadályozó vakdugó.
Azt rebesgetik, hogy a Super Duke első prototípusai félelmetes, gonosz szörnyetegek voltak, amelyeket nem lenne szabad rászabadítani az emberiségre. Szinte hihetetlen, hogy a KTM műszaki emberei mit varázsoltak ebből a sorozatgyártásra: bár nem szelíden doromboló házimacska, de semmiképpen sem kiszámíthatatlan szörnyeteg. Egy rendkívül erős, ennek ellenére kulturáltan viselkedő power naked bike. Legmélyebb elismerésünk!
A KTM V2-ese elöl rászerelt olajtartállyal. Az első hengeren lévő dobozban egy olajhőcserélő kapott helyet. A szívócsatornák méretét a nagyobb lökettérfogat ellenére csökkentették, a pillangószelepekét megnövelték
A megnövelt méretű dugattyúk a Forma−1-es technikának köszönhetően majdnem 50 grammal könnyebbek
