KTM 1190 RC8 R – Trónfosztó

Eddig úgy tűnt, hogy a kéthengeres sportgépek trónját biztosan uralják az olaszok. A KTM RC8 R-nek viszont immár megvan a teljesí­tménye és kifinomultsága ahhoz, hogy megszerezze az első helyet.

Fényes, vadonatúj Pirelli Supercorsa SC2 versenygumikon kereken harminc KTM RC8 R álldogál szépen felsorakoztatva a portugáliai Portimao versenypályájának boxutcájában, alig várva, hogy végre ráengedjék őket erre a fenomenális hullámvasúra.

KTM RC8R

Az üröm csak az az örömben, hogy egyik zápor a másik után áztatja a pályát, és ez nem csekély mértékben fékezi tettvágyunkat. Pedig a mattighofeniek az új R változattal minden idők legerősebb gyári kéthengeresét állí­tották rajthoz. Ezt a jelzőt – ha eltekintünk az egzotikus 1098 R-től – nemrég még a Ducati 1198 S tudhatta magáénak. Ilyen gyorsan változnak a dolgok. Az RC8 R-nek eredetileg 165 lóerőt jósoltak, a hivatalos adatlap viszont még ennél is többről, 170 lóerőről, emellett 123 newtonméteres forgatónyomatékról tanúskodik.

Pedig az RC8-hoz képest végrehajtott módosí­tások még csak nem is olyan jelentősek. Két milliméterrel nagyobb furatának köszönhetően az 1200-as erőforrás gyakorlatilag teljes mértékben kihasználja a kéthengeres szuperbike-okra érvényes lökettérfogat-határokat, legnagyobb teljesí­tményét pedig 250/min-nel később adja le. Ez a majdnem négy százalékkal nagyobb lökettérfogatból kereken tí­z százalékkal nagyobb teljesí­tményt jelent, csak kismértékben megnövekedett névleges fordulatszám mellett. Minden elismerésünk! A maximális fordulatszám ugyanakkor változatlan maradt, és a teljesí­tmény növeléséhez nem volt szükség a motorblokk módosí­tására. Új dugattyúk gondoskodnak a nagyobb sűrí­tésről, könnyebb, felső végükön trapéz formájúan elkeskenyedő hajtókarok a nagyobb stabilitásról. Ezek egyébként nagyrészt kiegyenlí­tik a dugattyúk megnövekedett tömegét. A szelepek működtetését hosszabb nyitási időket eredményező és a fogaskerekein a finombeállí­tásra szolgáló hosszanti lyukakkal ellátott, kiélezettebb vezérműtengelyek vezérlik. A 44-es titán szí­vó- és a 37-es acél kipufogószelepekkel működő hengerfej éppúgy változatlan maradt, mint a befecskendező berendezés – beleértve a csatornákat is, amelyek végső kialakí­tását a szelepülések körül kézzel végzik el.

KTM RC8R

Gyári Club-Race-Kittel plusz tí­z lóerőt, összesen 180-at lehet kinyerni az 1195 cm3-es blokkból

A váltón is végrehajtottak néhány módosí­tást. A fogaskerekeknek a hajtáslánc holtjátékát egyébként valamivel megnövelő keskenyebb váltókörmeivel és a módosí­tott váltóhengerrel együtt egy átalakí­tott váltócsillag hivatott gondoskodni a simább sebességváltásról. A karvisszahúzó és a rögzí­tő rugó í­gy a lágyabb sebességváltás érdekében valamivel puhább lett. Ezeket a módosí­tásokat egyébként minden RC8-ason végrehajtják.

A futóművet többek között az RC8 rendkí­vül kemény rugós tagját ért kritikák miatt a KTM teljesen átalakí­totta: a motor elöl és hátul lágyabb rugókat kapott, a csillapí­tást újrahangolták. A hátsó váznyúlvány magasságának állí­tására szolgáló excenter középállása most nagyjából az egykori első RC8 legmagasabbra állí­tott hátsó váznyúlványának felel meg, ehhez az állí­tási tartományát növelték meg. A csodaszép, finom kidolgozású, kovácsolt Marchesini kerekek az abroncsokkal együtt összesen állí­tólag kerek 1 kilogramm tömeget spórolnak meg, és szárnyakat adnak az RC8 amúgy is figyelemre méltó manőverezőképességének. A Brembo monobloc féknyergek fél milliméterrel vastagabb féktárcsákba harapnak. Mindez igazán sokat í­gérően hangzik.



A motor hátuljának magassága ezzel az ügyes, excenteres megoldással állí­tható

Felhúzzuk a cipzárt a versenyruhán, lecsapjuk a sisakplexit. Mély lélegzetet veszünk. Továbbra is vastag a felhőtakaró, de legalább az eső elállt. Gyakorlati tapasztalat nélkül pedig semmi sem lesz a cikkből. Úgyhogy összeszorí­tjuk a fogunkat, és indulunk kifelé. Jó döntésnek bizonyul. Egy perc alatt két dolog is világossá válik ugyanis: egyrészt a Pirellik a nedves aszfalton is bámulatosan jól tapadnak, másrészt az RC8 R még ilyen rossz körülmények között is kiválóan teszi a dolgát. Bár a terhelésváltási reakciók még mindig jól érezhetőek, az RC8-hoz képest mégis enyhébbek. Valamit segí­t a dolgon, ha a gyári lineáris működésű gázmarkolatot lecseréljük a motorhoz kapott progresszí­v nyitásgörbéjű markolatra. Ez finomabban nyitja a pillangószelepeket az első gázadáskor, ezáltal a terhelésváltási reakciók csökkennek valamelyest. Ez jó mindennapos használatban vagy csapadékos úon, de a motor í­gy nem tűnik olyan elevennek. Végül is ez csak í­zlés kérdése.



A rendszámtartó leszerelése után az RC8 R faridoma olyan, akár egy valódi versenymotoré

És mit sem változtat azon, hogy a V2-es alacsony fordulatról rendkí­vül jól húz. így kettesben, kis fordulaton csodásan lehet kigyorsí­tani az éles kanyarokból, a hatalmas forgatónyomaték és az igen egyenletes teljesí­tményleadás ilyen időjárási körülmények között nagyon jól jön. Éppúgy, mint a hátsó kerék döbbenetes tapadása és elképesztő visszajelzése. Nyugodtan húzhatod neki, messze van még, mí­g megcsúszik. És még ilyenkor is tökéletesen lehet kontrollálni. így az esőtánc már nem is olyan félelmetes, de azért ennek ellenére örülök neki, amikor végre felszárad az ú.

A versenypálya feszes tempójához a standard setup egyébként túlságosan lágy. Az RC8-hoz hasonlóan az R is érzékenyen reagál a futóműbeállí­tás bármilyen csekély módosí­tására. Az excentert valamivel mélyebbre, egy kicsit több csillapí­tás elöl, ehhez illő kis és nagy sebességű nyomófokozat hátul, és már mehetünk is.

A futóművet sem a végtelenül hosszú és lejtős, a célegyeneshez vezető jobbkanyar, sem a hosszú egyenesek vége – ahol lejtőn erősen kell fékezni – nem hozzák ki a sodrából. A villa – amelynek már nincs hydrostopja, amely lehetővé teszi az utolsó 20 milliméternyi rugóú hatékonyabb kihasználását – erőteljes fékezéskor sem üt fel. Ha belekapaszkodunk a fékbe, akkor a pillangószelepek vezérlőegysége valamivel lassabban záródik. Ez olyan, mintha az alapjárati fordulatszámot emelték volna meg, hogy megelőzzék a hátsó kerék pattogását. Amiről igazából sosem volt szó. Ez a rendszer viszont mégsem működik olyan jól, mint egy csúszókuplung, időnként irritáló, ahogy motorfékről a motor rövid ideig tartó „utánpörgésére” vált.

Ha viszont elengedjük az erőtől duzzadó gép pórázát, akkor már semmi kifogásunk nem lehet ellene. Erőteljes középső fordulatszámról jókora lépésekkel egyenletesen és energikusan pörög föl, a dombtetőkön az első kerék könnyen elemelkedik a talajtól. Ezekben a pillanatokban mutatkozik meg, hogy az RC8 R-nek előrelátóan kormány-lengéscsillapí­tója is van. A sebességfokozatokat pontosan, pattogósan rövid utakon lehet végigkapcsolgatni. A dinamikus fellépést az a vehemencia is kihangsúlyozza, amellyel az RC8 R a váltott kanyarokon végighalad. A kiváló manőverezőképesség és pontosság már a születésekor is jellemző volt rá. A kisebb villaeltolással ellátott villahidak viszont hosszabb utánfutást jelentenek, ami az RC8 majdnem idegesnek nevezhető viselkedéséből törli a bizonytalankodást, emellett jobb megbí­zhatóságról és visszajelzésről gondoskodik.

A nap végén még egy különlegesség vár ránk. Egy RC8 R-t felszereltek a ház saját Club-Race-Kitjével. Akrapovic kipufogó, hozzáillő mapping és vezérműtengely-beállí­tás, vékonyabb hengerfejtömí­tés, ami a sűrí­tést 14,2:1-re emeli, mindezeknek köszönhetően a teljesí­tmény várhatóan 180 lóerőre emelkedik. Hihetőnek is tűnik. Bámulatos, ahogy a feltuningolt V2-es megindul a középső fordulatszám-tartományban, impozáns, hogy a dühös felháborodás 8000/min fölött mekkora elánnal söpör végig a hengereken és repí­ti át a kanyarokon az RC8-ast. Ugyanakkor a gyári beállí­tások is elegek ahhoz, hogy alátámasszák az RC8 R igényeit a kéthengeresek trónjára. Ez az önbizalom viszont sajnos a költségekben is megmutatkozik: 20 995 eurós vételára szintén eléri az olasz konkurencia szintjét.


Előnyök:

  • Teljesí­tménye egyenletes és nyomatékos
  • Fékei a legeslegjobbak közül valók
  • Visszajelzése kiváló, elsősorban a hátsó kerék felől
  • Sportmotorhoz képest kifogástalan az ergonómiája

Hátrányok:

  • A csúszó kuplung nem gyári tartozék
  • A terhelésváltások jól érezhetőek



KTM 1190 RC8 R – Miben tér el az RC8-tól



              KTM 1190 RC8                                        KTM 1190 RC8 R            

MOTOR

  • Két milliméterrel nagyobb átmérőjű dugattyúk a 1195 cm3-es lökettérfogat és a nagyobb sűrí­tés érdekében (RC8: 12,5 : 1)
  • A teljesí­tmény 15 lóerővel nőtt, és
  • 250/min-tal később következik be, a maximális forgatónyomaték 3 newtonméterrel nőtt.
  • Hosszanti lyukak segí­tségével állí­tható vezérműtengely-fogaskerekek
  • Nagyobb hőcserélők
  • Tí­z százalékkal keményebb kuplungrugók
  • Az első kipufogókönyök hőszigetelést kapott a hőkibocsátás csökkentése érdekében

FUTí“MÅ°

  • Kisebb offsettel ellátott villahidak a hosszabb utánfutás érdekében (RC8: 90 mm),a felső villahí­d mart (RC8: öntött)
  • Kovácsolt alumí­niumkerekek (RC8: alumí­niumöntvény)
  • Gyári abroncs: Pirelli Supercorsa SP(RC8: Pirelli Supercorsa Pro)
  • Kisebb, 95 N/mm-es rugóerő-tényezőjű rugóstag (RC8: 110 N/mm)
  • A dugattyúrúd titán-alumí­niumnitrid bevonatú.  A húzó- és nyomófokozat már nem befolyásolja egymást), a csillapí­tás ezáltal állí­tólag meleg rugóstag esetén is stabilabb marad
  • Rugóú 120 mm (RC8: 125 mm)
  • Villa: rugók 9,5 kg/cm (10,0 kg/cm)
  • A csúszóperselyek titán-alumí­niumnitrid bevonattal vannak ellátva, a villának már nincs hydrostoppja, az ütközés gumipufferen keresztül történik
  • A hátsó váznyúlvány magasságának beállí­tására szolgáló excenter állí­tási tartománya kétszer akkora

FÉKEK

  • A féktárcsák 0,5 milliméterrel vastagabbak (5,0 mm), az eddigitől eltérő acélötvözetet használnak

EGYÉB

  • Az első sárvédő karbonból készült, a szélvédőidom formája új
  • Narancsszí­nű váz, fekete burkolat, az alumí­nium alkatrészek, mint pl. a lengővilla, a lábtartók és a villahidak feketére eloxáltak