KTM 1190 Adventure – Rali-expressz

Gyökeresen megújult kivitelben, új erőre kapva és a legkorszerűbb elektronikával felvértezve indí­t támadást a KTM 1190 Adventure a túraendurók trónjáért.

Meglehetősen eseménydús az élet a túraendurók háza táján, sorra érik egymást az újdonságok. A Ducati felszerelte a Multistradát a részlegesen aktí­v Skyhook futóművel, a Triumph felfrissí­tette a Tigereket. A BMW ví­zhűtéses bokszermotorra állí­totta át a GS-t, a KTM pedig az új Adventure-rel próbálja megszilárdí­tani pozí­cióit.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
Kattintson a képre a galériához!


 

Ahogy azt az osztrák márkától megszokhattuk, egyértelműen sportos karakterű modellel ostromolja a kategória védőbástyáit: jó arányokkal rendelkezik, és túraendurós mértékkel mérve már-már karcsúnak mondható az új Adventure. Kérhető hozzá sztender, de csak a 800 euró feláras elektronikai csomag részeként, amely magában foglalja az elektromosan állí­tható futóművet és az abroncsnyomás-ellenőrző funkciót is. Teletankolt állapotában 238 kilót nyom a mérlegen (ebből csak az üzemanyag 23 kg), ami nagyon szép érték. Mivel 150 lóerő áll szemben a tömeggel, pusztán a papí­rforma szerint az élen követel magának helyet a KTM menetteljesí­tmények szempontjából – a Ducati Multistradával együtt.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Hiába csökkent 10 Celsius-fok alá a hőmérséklet éjszaka, késlekedés nélkül, készségesen kel életre az Adventure motorja az önindí­tó gombjának megnyomására. Magabiztos, telt hangon, kicsivel 2000 ford./perc fölötti alapjáratot felvéve ad hí­rt magáról a hangját tompí­tó „szingli” hátsó dob tolmácsolásában. Nagy rántás kí­séretében veszi be az egyes fokozatot a váltó, indulhat a móka. Már az első métereken élvezetes oldaláról mutatkozik be az osztrák túraenduró, amihez az is hozzájárul, hogy egyáltalán nem megmászhatatlan akadály a két beállí­tható fokozat közül az alacsonyabb, 86 mm-es ülésmagasság. Kiváló az ergonómia, kényelmesen előredőlve, a térdet kellemes szögben hajlí­tva lehet adózni a motorozás élvezetének. A kúpos alumí­niumkormány, akárcsak a lábtartók, két fokozatban állí­tható magasságú, ráadásul nem túl széles, ezért nagyszerűen kézre áll.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
A kapcsolószigetről működtethető a gazdagon felszerelt…


Ennyi pozití­vum után jut rá idő, hogy fejben még egyszer átfussuk a legfontosabb újdonságokat. Az egyik ilyen, hogy 21-ről és 18-ról 19 és 17 colra csökkent az első, illetve a hátsó kerék átmérője. Új fejlesztésű, K kiegészí­tő jelzésű Conti TrailAttack 2 gumik vannak rajtuk. Ezek az első ZR jelzésű enduró köpenyek, amelyek 240 km/h-t meghaladó sebességnél is használhatók. Szükség is van rájuk, hiszen 250-nel tud repeszteni az új Adventure. További újdonság, hogy elöl-hátul 2 centiméterrel kisebb lett a rugóú.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
…informatí­v és jól leolvasható központi kijelző


Az RC8 R superbike 1190 köbcentis kéthengeres motorja dolgozik a mindössze 9,8 kilogramm tömegű fémvázban. A KTM mérnökei néhány módosí­tást követően (lásd a keretes részt a 28. oldalon) ültették át új környezetébe. A masina „dühkitöréseit” kipörgésgátló (MTC) tartja kordában. Lelke a legújabb generációs, csupán 40 gramm tömegű Bosch dőlésérzékelő, működése ennek megfelelően bedöntésfüggő. Új a szintén Bosch-gyártmányú, kombinált ABS (C-ABS) is. A fékkar meghúzására a hátsó fék is működésbe lép, és elemelkedésérzékelő figyeli a hátsó kereket.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
Túraenduróknál nélkülözhetetlen a kormány-lengéscsillapí­tó


A befecskendezést befolyásoló négy menetprogram (Sport, Street, Rain és Off road) mellett elektromosan állí­tható futómű is kérhető az 1190 Adventure-höz, ez utóbbiért külön kell fizetni. Attól függően, melyik menetprogramot hí­vta be a motoros induláskor, választja ki az elektronika az annak megfelelő futómű- beállí­tást. Mindezek tetejébe, a mindenkori súlyterhelés tükrében gombnyomással állí­tható a hátsó rugóstag rugó-előfeszí­tése. Természetesen szabadon is kombinálhatók egymással az egyes setupok. Jóllehet bonyolultnak hangzik, pofonegyszerű megvalósí­tani a jól kitalált kezelőszervi koncepció segí­tségével. A műszerfal letisztult és jól áttekinthető, ráadásul elképesztő mennyiségű információval szolgál. Ilyen egyebek mellett a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolság, a környezeti és az olajhőmérséklet, a pillanatnyi fogyasztás, az akkumulátorfeszültség, a menetidő, és a többi és a többi.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
A lánc fogazott tartókonzolja segí­ti
a hátsó kerék könnyebb kiszerelését

 

Miután elérte üzemi hőmérsékletét a motor, vajpuhán működtethető a kuplungkar, pontosan és könnyen ugranak be egymás után a sebességfokozatok. Vidáman dohog a V2-es motor, az alsó sebességfokozatokban már 2000-es percenkénti fordulattól rángatásmentesen gyorsí­t. A nagyobbakban úgy 3500-tól kezdődően érzi jól magát, az igazi arcát pedig a még magasabb régióban tárja a pilóta elé. 3500-ig még visszafogott, de aztán megfeszí­ti az izmait, és nyomatékosan nekirugaszkodik. Energikusan húz, közben pedig lelkesí­tően, könnyedén fokozza a fordulatszámát.

 

Motorok KTM 1190 Adventure
Olcsó hatású műanyag veszi körül a
jól hozzáférhető olajbetöltő nyí­lást


6000-nél aztán rátesz még egy lapáttal. Élénk pörgési kedv, érces hang – hiába, nem tudja véka alá rejteni sportosságát a kéthengeres. Ettől függetlenül a komótos csordogálásban is partner, ha úgy hozza a szükség, a legjobban azonban akkor teljesí­t, amikor kanyarból kell kirántania az Adventure-t. Teljesí­tményét kiszámí­thatóan és jól adagolhatóan adja le, céltudatosan fokozza a sebességet egészen a leszabályozásig.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

Közvetlenül a kapcsolótengelyhez csatla- az 1190 Adventure
vezetése kozik a kissé durván állí­tható, behajtható váltópedál


147 mért lóerejével nincs oka panaszra a nagy KTM-nek, még akkor sem, ha forgatónyomaték dolgában egyik fordulatszám-tartományban sem könyvelhet el fejlődést műszaki donorához, az RC8 R-hez képest. Mivel azonban örvendetesen rövid a végáttétel, kiváló gyorsulási adatokkal büszkélkedhet.

 

###

 

Az elektromos gázkar beállí­tásáról csak elismeréssel lehet szólni. Nem jellemző kellemetlen terhelésváltási reakció a kanyarok holtpontján, szépen, élénken reagál gázadásra a motor. Működése egyébként mintaszerűen kulturált, csak 6000-től felfelé hozza rezgésbe a lábtartókat és a kormányvégeket. Ha túlságosan megsarkantyúzzák kanyarból kifelé jövet, működésbe lép a kipörgésgátló, és a fojtószelep megfelelő vezérlésével visszaveszi a teljesí­tményt. Ezzel a módszerrel gátolja meg az elektronika az első kerék magasba lendülését is. Ahhoz, hogy teljes egészében ki tudja élvezni az ember a V2-esben rejlő lehetőségeket, és adott esetben látványosan felkapja az Adventure elejét, ki kell iktatnia az MTC-t.

 

Technika részletesen: Power-V

Számos intézkedéssel szabta rá a KTM az RC8 R sportmotorját a túraenduróra. Az átalakí­tás áldásos mellékhatásaként sokat javult a működési kultúrája is.

 

Motorok KTM 1190 Adventure Motorok KTM 1190 Adventure

Balra: Nagyon rövid, keményre anodizált szoknyával készülnek a dugattyúk
Jobbra: A rásegí­tés miatt puhább rugók is megteszik az antihopping kuplungban

Bár az RC8 R-éből lett kifejlesztve, olajszint-kémlelőüveges, módo sí­tott forgattyús házat kapott az Adventure motorja. A legfontosabb változtatásokra természetesen belül került sor. Más vezérműtengelyekkel és szelepvezérlési időkkel 175-ről 150 LE-re mérsékelték a teljesí­tményt a KTM mérnökei. Keskenyebb szí­vócsatornákkal és hosszabb szí­vótölcsérekkel egyenletes nyomatékleadást sikerült megvalósí­taniuk. A kisebb névleges teljesí­tmény miatt nem kellett titánból elkészí­teniük a szí­vószelepeket, helyette megtette az acél is. A forgattyús hajtáshoz nem nyúltak hozzá. Új viszont az olajszint-érzékelő, valamint a rövidebb áttételű alsó sebességfokozatok és a szervós FCC anti-hopping kuplung, amely a szokásosnál kisebb kézerővel működtethető.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

Módosí­tott hengerfejek két különböző, eltérő jellegmezőjű gyújtógyertyával

 

Maga a futómű kiválóan kezeli a sportosságot. Főleg utcai, kiváltképp azonban sport üzemmódban nagyon stabil motorkerékpár benyomását kelti az Adventure. Még komfort programban sem hintázik zavaróan a felépí­tménye. Ez persze együtt jár azzal, hogy hosszú távú menetkomfortja nem vetekszik fajtája legjobb képviselőiével. Nem elég érzékletes hozzá a rugóstagja és a kelleténél vékonyabb párnázatú az ülése. Már csak emiatt is nyugodtan kí­nálhatna több állí­tási lehetőséget a futómű a komfort irányába.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Szerencsére sport programban sem mellőz a motor mindenféle kényelmi kompromisszumot. A teleszkópvilla érzékeny reakciójú, és elegendő csillapí­tási tartalékkal rendelkezik. Tisztességesen teszi a dolgát, csak hirtelen, kemény fékezés hatására húzódik össze gyorsan és kicsit jobban a kelleténél. Mindegy az Adventure-nek, sima vagy hullámos aszfalton kell-e vennie a kanyart, egyaránt tévedhetetlenül követi a kijelölt í­vet. Közben sem az apróbb lökések, sem a fékezés nem tudja kizökkenteni nyugalmából. Brembo fékeit kiszámí­tható, jóindulatú működés jellemzi: először finoman, jól adagolhatóan harapnak, majd a fékkarra kifejtett kézerő növekedtével egyre jobban belevájják fogaikat a féktárcsákba. Vészfékezés hatására kissé nyugtalanná válik ugyan a túraenduró, aggodalomra azonban nincs ok, mert megbí­zhatóan látja el a feladatát, és örvendetesen rövid fékutat szavatol az ABS.

 

A legkorszerűbb fékrendszer: Stop-modell

Motorok KTM 1190 Adventure

 

A legújabb ABS-t kapta az Adventure. Jelenleg a Bosch 9ME képviseli a csúcsot. Kombinált fékrendszerbe ágyazva működik (C-ABS), amelynél a fékkar működtetésére a hátsó fék is aktivizálódik, a fékpedál azonban csak ez utóbbira van hatással. Két üzemmódba állí­tható a fékrendszer, az egyik a street (közúi), a másik az off road (terep). A terepprogramot külön kell kapcsolni. Ebben használva a motort csak az első kereket felügyeli a blokkolásgátló, és jobban engedi megcsúszni azt. Ettől függetlenül nagyon jól lehet lassí­tani útalan utakon. Ilyenkor a hátsó kerék talajról való elemelkedése is előfordulhat. Közúon kiváló hatékonyságú lassulást garantál a rendszer. Teljes intenzitású fékezéskor ugyan erőteljesen lesüllyed a motor orra, és kissé nyugtalanná válik a viselkedése, ám végig a talajon marad a hátsó kereke. Mindez a biztonság érzésével tölti el a pilótát, hiszen se előrebukástól, se az első kerék pillanatnyi leblokkolásától nem kell tartania. Ugyanez érvényes változó tapadási együtthatójú felületeken való lassí­tásra. Ekkor is felettébb meggyőző az ABS, mert gyorsan és érzékletesen szabályoz, következésképp hirtelen felbukkanó homokos felületen sem veszti el tapadását az első kerék. Minden körülmények között kiválóan lassí­t az Adventure, ami arról tanúskodik, hogy nagyon jól van beállí­tva a rendszer.

 

Kétség nem férhet hozzá, hogy a kanyargós úszakasz fekszik legjobban az 1190 Adventure-nek. Nem hiperagilis ugyan a kormányreakciója, de készségesen változtat irányt, viselkedése letisztult, irányí­tása mindenfajta komplikációtól mentes. Egyedül a kormány középállásból való kimozdí­tásához kell némi erő. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy árnyékot vet az önfeledt kanyargásra az a tény, miszerint nem a lehető leglazább és leginkább magától értetődő módon követi a motor a kormány parancsait. Ennek egyrészt a keményre hangolt kormánycsillapí­tó, másrészt a túlságosan előfeszí­tett kormánynyakcsapágy az oka. Miután egyeztettünk, késznek mutatkozott rá a KTM, hogy haladéktalanul változtasson rajtuk a sorozatgyártású modelleken – következő összehasonlí­tó tesztünkben vizsgálni fogjuk az intézkedés hatását. Az egyenesfutás viszont bolondbiztos, anélkül lehetett nagy sebességgel döngetni az Adventure-rel a tesztszakasz rossz minőségű aszfaltján, hogy akár a legapróbb jelét adta volna nemtetszésének.

 

Terepen is nyugodtan ki lehet próbálni az osztrákok megújult üdvöskéjét, elvégre korábban főleg ilyen körülmények között remekelt. A legfrissebb kiadás is könnyedén mozog laza szerkezetű talajon, és hála az ABS-nek, határozottan emészti fel a mozgási energiát. Ha terep programba kapcsolja az ember a kipörgésgátlót, az kétszer akkora fordulatszámot engedélyez hátul, mint amennyit az első kerék pörög, í­gy tiszta farolásokat lehet végezni a motorral.

 

Habár a futómű feszes terephangolása nagyobb rugó-előfeszí­téssel jár együtt hátul, már kisebb ugratások hatására is felütnek a rugózóelemek, arról nem beszélve, hogy agyagos terepen hamar teljesí­tőképességük határára érnek a Conti TrailAttack 2 abroncsok. Annyi baj legyen, aki komolyabb terepkihí­vásokra vágyik, annak ott az Adventure R változata 21, illetve 19 colos kerékkel.

 

Ami feltűnt

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Jól elérhető helyre került a 12 voltos dugalj és a komfortülés fűtéskapcsolója. (A komfortcsomag felára 215 000 Ft, melybe beletartozik a markolatfűtés és a magasabb szélvédő is.)

 

Motorok KTM 1190 Adventure

Nem vág egybe a KTM minőségigényével az egyszerű műanyagból készült kartervédő. íœgyes megoldás az olajszint megállapí­tására szolgáló kémlelőüveg.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Kissé kusza kábelezés az ülés alatt, ellenben gazdag a szerszámkészlet.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Annak ellenére, hogy a ZR jelzésű Conti TrailAttack 2 az első endurógumi, amivel 240 km/h fölött szabad repeszteni, nem állta ki a fékpadi vizsgálatokat, tenyérnyi darab vált le a futófelületéből. A Continental vizsgálja a hiba okát, amint megtudunk valamit, tájékoztatjuk olvasóinkat.

 

A teszten mért 5,6 literes átlagfogyasztás nem mondható éppenséggel kevésnek, a mérsékelt étvágyra vonatkozó várakozásaink tehát nem teljesültek. A 23 literes tank kapacitásából persze í­gy is futja kb. 400 kilométer megtételére. Sok más szempontból is gyakorlatias jármű a KTM nagy túraendurója: koffertartói például szépen, feltűnésmentesen illeszkednek az összképbe, és meg van hosszabbí­tva az olajbetöltő nyí­lás, hogy könnyebb legyen pótolni az elhasznált kenőanyagot. Könnyen elérhető továbbá a hálózati dugalj és az (opcionális) ülésfűtés kapcsolója. A plexi ellátja a feladatát, és bár 25 mm-rel állí­tható a magassága, erre menet közben nemigen van mód.

 

Más kérdés, hogy sok minden kevésbé jól átgondolt, mint az RC8 R-n. Példának okáért csak durván állí­tható a váltópedál magassága, a fényszórómagasság- állí­tás pedig szerszám nélkül hamvába holt ötlet. A lábtartók magasságának módosí­tásához szét kell szedni valamennyit.

 

Motorok KTM 1190 Adventure

 

Szerencsére ezek csak apróságok, a mérleg összességében kimondottan pozití­v. Elődjéhez képest 80 ponttal többet ért el az új Adventure a teszten, és ezzel belépett azon motorkerékpárok szűk körű klubjába, amelyek hétszáznál több pontot szereztek a lehetséges ezerből. Biztosra vehető, hogy nem csak a sportos túraenduróknak lesz félnivalójuk tőle, ami egyben azt is jelenti, hogy nagyon izgalmas lesz az első összehasonlí­tó teszt.