Gyökeresen megújult kivitelben, új erőre kapva és a legkorszerűbb elektronikával felvértezve indít támadást a KTM 1190 Adventure a túraendurók trónjáért.
Meglehetősen eseménydús az élet a túraendurók háza táján, sorra érik egymást az újdonságok. A Ducati felszerelte a Multistradát a részlegesen aktív Skyhook futóművel, a Triumph felfrissítette a Tigereket. A BMW vízhűtéses bokszermotorra állította át a GS-t, a KTM pedig az új Adventure-rel próbálja megszilárdítani pozícióit.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
Ahogy azt az osztrák márkától megszokhattuk, egyértelműen sportos karakterű modellel ostromolja a kategória védőbástyáit: jó arányokkal rendelkezik, és túraendurós mértékkel mérve már-már karcsúnak mondható az új Adventure. Kérhető hozzá sztender, de csak a 800 euró feláras elektronikai csomag részeként, amely magában foglalja az elektromosan állítható futóművet és az abroncsnyomás-ellenőrző funkciót is. Teletankolt állapotában 238 kilót nyom a mérlegen (ebből csak az üzemanyag 23 kg), ami nagyon szép érték. Mivel 150 lóerő áll szemben a tömeggel, pusztán a papírforma szerint az élen követel magának helyet a KTM menetteljesítmények szempontjából – a Ducati Multistradával együtt.
Hiába csökkent 10 Celsius-fok alá a hőmérséklet éjszaka, késlekedés nélkül, készségesen kel életre az Adventure motorja az önindító gombjának megnyomására. Magabiztos, telt hangon, kicsivel 2000 ford./perc fölötti alapjáratot felvéve ad hírt magáról a hangját tompító „szingli” hátsó dob tolmácsolásában. Nagy rántás kíséretében veszi be az egyes fokozatot a váltó, indulhat a móka. Már az első métereken élvezetes oldaláról mutatkozik be az osztrák túraenduró, amihez az is hozzájárul, hogy egyáltalán nem megmászhatatlan akadály a két beállítható fokozat közül az alacsonyabb, 86 mm-es ülésmagasság. Kiváló az ergonómia, kényelmesen előredőlve, a térdet kellemes szögben hajlítva lehet adózni a motorozás élvezetének. A kúpos alumíniumkormány, akárcsak a lábtartók, két fokozatban állítható magasságú, ráadásul nem túl széles, ezért nagyszerűen kézre áll.
 |
| A kapcsolószigetről működtethető a gazdagon felszerelt… |
Ennyi pozitívum után jut rá idő, hogy fejben még egyszer átfussuk a legfontosabb újdonságokat. Az egyik ilyen, hogy 21-ről és 18-ról 19 és 17 colra csökkent az első, illetve a hátsó kerék átmérője. Új fejlesztésű, K kiegészítő jelzésű Conti TrailAttack 2 gumik vannak rajtuk. Ezek az első ZR jelzésű enduró köpenyek, amelyek 240 km/h-t meghaladó sebességnél is használhatók. Szükség is van rájuk, hiszen 250-nel tud repeszteni az új Adventure. További újdonság, hogy elöl-hátul 2 centiméterrel kisebb lett a rugóú.
 |
| …informatív és jól leolvasható központi kijelző |
Az RC8 R superbike 1190 köbcentis kéthengeres motorja dolgozik a mindössze 9,8 kilogramm tömegű fémvázban. A KTM mérnökei néhány módosítást követően (lásd a keretes részt a 28. oldalon) ültették át új környezetébe. A masina „dühkitöréseit” kipörgésgátló (MTC) tartja kordában. Lelke a legújabb generációs, csupán 40 gramm tömegű Bosch dőlésérzékelő, működése ennek megfelelően bedöntésfüggő. Új a szintén Bosch-gyártmányú, kombinált ABS (C-ABS) is. A fékkar meghúzására a hátsó fék is működésbe lép, és elemelkedésérzékelő figyeli a hátsó kereket.
 |
| Túraenduróknál nélkülözhetetlen a kormány-lengéscsillapító |
A befecskendezést befolyásoló négy menetprogram (Sport, Street, Rain és Off road) mellett elektromosan állítható futómű is kérhető az 1190 Adventure-höz, ez utóbbiért külön kell fizetni. Attól függően, melyik menetprogramot hívta be a motoros induláskor, választja ki az elektronika az annak megfelelő futómű- beállítást. Mindezek tetejébe, a mindenkori súlyterhelés tükrében gombnyomással állítható a hátsó rugóstag rugó-előfeszítése. Természetesen szabadon is kombinálhatók egymással az egyes setupok. Jóllehet bonyolultnak hangzik, pofonegyszerű megvalósítani a jól kitalált kezelőszervi koncepció segítségével. A műszerfal letisztult és jól áttekinthető, ráadásul elképesztő mennyiségű információval szolgál. Ilyen egyebek mellett a tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolság, a környezeti és az olajhőmérséklet, a pillanatnyi fogyasztás, az akkumulátorfeszültség, a menetidő, és a többi és a többi.
 |
| A lánc fogazott tartókonzolja segíti a hátsó kerék könnyebb kiszerelését |
Miután elérte üzemi hőmérsékletét a motor, vajpuhán működtethető a kuplungkar, pontosan és könnyen ugranak be egymás után a sebességfokozatok. Vidáman dohog a V2-es motor, az alsó sebességfokozatokban már 2000-es percenkénti fordulattól rángatásmentesen gyorsít. A nagyobbakban úgy 3500-tól kezdődően érzi jól magát, az igazi arcát pedig a még magasabb régióban tárja a pilóta elé. 3500-ig még visszafogott, de aztán megfeszíti az izmait, és nyomatékosan nekirugaszkodik. Energikusan húz, közben pedig lelkesítően, könnyedén fokozza a fordulatszámát.
 |
| Olcsó hatású műanyag veszi körül a jól hozzáférhető olajbetöltő nyílást |
6000-nél aztán rátesz még egy lapáttal. Élénk pörgési kedv, érces hang – hiába, nem tudja véka alá rejteni sportosságát a kéthengeres. Ettől függetlenül a komótos csordogálásban is partner, ha úgy hozza a szükség, a legjobban azonban akkor teljesít, amikor kanyarból kell kirántania az Adventure-t. Teljesítményét kiszámíthatóan és jól adagolhatóan adja le, céltudatosan fokozza a sebességet egészen a leszabályozásig.
 |
Közvetlenül a kapcsolótengelyhez csatla- az 1190 Adventure |
147 mért lóerejével nincs oka panaszra a nagy KTM-nek, még akkor sem, ha forgatónyomaték dolgában egyik fordulatszám-tartományban sem könyvelhet el fejlődést műszaki donorához, az RC8 R-hez képest. Mivel azonban örvendetesen rövid a végáttétel, kiváló gyorsulási adatokkal büszkélkedhet.
###
Az elektromos gázkar beállításáról csak elismeréssel lehet szólni. Nem jellemző kellemetlen terhelésváltási reakció a kanyarok holtpontján, szépen, élénken reagál gázadásra a motor. Működése egyébként mintaszerűen kulturált, csak 6000-től felfelé hozza rezgésbe a lábtartókat és a kormányvégeket. Ha túlságosan megsarkantyúzzák kanyarból kifelé jövet, működésbe lép a kipörgésgátló, és a fojtószelep megfelelő vezérlésével visszaveszi a teljesítményt. Ezzel a módszerrel gátolja meg az elektronika az első kerék magasba lendülését is. Ahhoz, hogy teljes egészében ki tudja élvezni az ember a V2-esben rejlő lehetőségeket, és adott esetben látványosan felkapja az Adventure elejét, ki kell iktatnia az MTC-t.
| Technika részletesen: Power-V |
Számos intézkedéssel szabta rá a KTM az RC8 R sportmotorját a túraenduróra. Az átalakítás áldásos mellékhatásaként sokat javult a működési kultúrája is.
Balra: Nagyon rövid, keményre anodizált szoknyával készülnek a dugattyúk Bár az RC8 R-éből lett kifejlesztve, olajszint-kémlelőüveges, módo sított forgattyús házat kapott az Adventure motorja. A legfontosabb változtatásokra természetesen belül került sor. Más vezérműtengelyekkel és szelepvezérlési időkkel 175-ről 150 LE-re mérsékelték a teljesítményt a KTM mérnökei. Keskenyebb szívócsatornákkal és hosszabb szívótölcsérekkel egyenletes nyomatékleadást sikerült megvalósítaniuk. A kisebb névleges teljesítmény miatt nem kellett titánból elkészíteniük a szívószelepeket, helyette megtette az acél is. A forgattyús hajtáshoz nem nyúltak hozzá. Új viszont az olajszint-érzékelő, valamint a rövidebb áttételű alsó sebességfokozatok és a szervós FCC anti-hopping kuplung, amely a szokásosnál kisebb kézerővel működtethető.
Módosított hengerfejek két különböző, eltérő jellegmezőjű gyújtógyertyával |
Maga a futómű kiválóan kezeli a sportosságot. Főleg utcai, kiváltképp azonban sport üzemmódban nagyon stabil motorkerékpár benyomását kelti az Adventure. Még komfort programban sem hintázik zavaróan a felépítménye. Ez persze együtt jár azzal, hogy hosszú távú menetkomfortja nem vetekszik fajtája legjobb képviselőiével. Nem elég érzékletes hozzá a rugóstagja és a kelleténél vékonyabb párnázatú az ülése. Már csak emiatt is nyugodtan kínálhatna több állítási lehetőséget a futómű a komfort irányába.
Szerencsére sport programban sem mellőz a motor mindenféle kényelmi kompromisszumot. A teleszkópvilla érzékeny reakciójú, és elegendő csillapítási tartalékkal rendelkezik. Tisztességesen teszi a dolgát, csak hirtelen, kemény fékezés hatására húzódik össze gyorsan és kicsit jobban a kelleténél. Mindegy az Adventure-nek, sima vagy hullámos aszfalton kell-e vennie a kanyart, egyaránt tévedhetetlenül követi a kijelölt ívet. Közben sem az apróbb lökések, sem a fékezés nem tudja kizökkenteni nyugalmából. Brembo fékeit kiszámítható, jóindulatú működés jellemzi: először finoman, jól adagolhatóan harapnak, majd a fékkarra kifejtett kézerő növekedtével egyre jobban belevájják fogaikat a féktárcsákba. Vészfékezés hatására kissé nyugtalanná válik ugyan a túraenduró, aggodalomra azonban nincs ok, mert megbízhatóan látja el a feladatát, és örvendetesen rövid fékutat szavatol az ABS.
| A legkorszerűbb fékrendszer: Stop-modell |
A legújabb ABS-t kapta az Adventure. Jelenleg a Bosch 9ME képviseli a csúcsot. Kombinált fékrendszerbe ágyazva működik (C-ABS), amelynél a fékkar működtetésére a hátsó fék is aktivizálódik, a fékpedál azonban csak ez utóbbira van hatással. Két üzemmódba állítható a fékrendszer, az egyik a street (közúi), a másik az off road (terep). A terepprogramot külön kell kapcsolni. Ebben használva a motort csak az első kereket felügyeli a blokkolásgátló, és jobban engedi megcsúszni azt. Ettől függetlenül nagyon jól lehet lassítani útalan utakon. Ilyenkor a hátsó kerék talajról való elemelkedése is előfordulhat. Közúon kiváló hatékonyságú lassulást garantál a rendszer. Teljes intenzitású fékezéskor ugyan erőteljesen lesüllyed a motor orra, és kissé nyugtalanná válik a viselkedése, ám végig a talajon marad a hátsó kereke. Mindez a biztonság érzésével tölti el a pilótát, hiszen se előrebukástól, se az első kerék pillanatnyi leblokkolásától nem kell tartania. Ugyanez érvényes változó tapadási együtthatójú felületeken való lassításra. Ekkor is felettébb meggyőző az ABS, mert gyorsan és érzékletesen szabályoz, következésképp hirtelen felbukkanó homokos felületen sem veszti el tapadását az első kerék. Minden körülmények között kiválóan lassít az Adventure, ami arról tanúskodik, hogy nagyon jól van beállítva a rendszer. |
Kétség nem férhet hozzá, hogy a kanyargós úszakasz fekszik legjobban az 1190 Adventure-nek. Nem hiperagilis ugyan a kormányreakciója, de készségesen változtat irányt, viselkedése letisztult, irányítása mindenfajta komplikációtól mentes. Egyedül a kormány középállásból való kimozdításához kell némi erő. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy árnyékot vet az önfeledt kanyargásra az a tény, miszerint nem a lehető leglazább és leginkább magától értetődő módon követi a motor a kormány parancsait. Ennek egyrészt a keményre hangolt kormánycsillapító, másrészt a túlságosan előfeszített kormánynyakcsapágy az oka. Miután egyeztettünk, késznek mutatkozott rá a KTM, hogy haladéktalanul változtasson rajtuk a sorozatgyártású modelleken – következő összehasonlító tesztünkben vizsgálni fogjuk az intézkedés hatását. Az egyenesfutás viszont bolondbiztos, anélkül lehetett nagy sebességgel döngetni az Adventure-rel a tesztszakasz rossz minőségű aszfaltján, hogy akár a legapróbb jelét adta volna nemtetszésének.
Terepen is nyugodtan ki lehet próbálni az osztrákok megújult üdvöskéjét, elvégre korábban főleg ilyen körülmények között remekelt. A legfrissebb kiadás is könnyedén mozog laza szerkezetű talajon, és hála az ABS-nek, határozottan emészti fel a mozgási energiát. Ha terep programba kapcsolja az ember a kipörgésgátlót, az kétszer akkora fordulatszámot engedélyez hátul, mint amennyit az első kerék pörög, így tiszta farolásokat lehet végezni a motorral.
Habár a futómű feszes terephangolása nagyobb rugó-előfeszítéssel jár együtt hátul, már kisebb ugratások hatására is felütnek a rugózóelemek, arról nem beszélve, hogy agyagos terepen hamar teljesítőképességük határára érnek a Conti TrailAttack 2 abroncsok. Annyi baj legyen, aki komolyabb terepkihívásokra vágyik, annak ott az Adventure R változata 21, illetve 19 colos kerékkel.
| Ami feltűnt |
Jól elérhető helyre került a 12 voltos dugalj és a komfortülés fűtéskapcsolója. (A komfortcsomag felára 215 000 Ft, melybe beletartozik a markolatfűtés és a magasabb szélvédő is.)
Nem vág egybe a KTM minőségigényével az egyszerű műanyagból készült kartervédő. íœgyes megoldás az olajszint megállapítására szolgáló kémlelőüveg.
Kissé kusza kábelezés az ülés alatt, ellenben gazdag a szerszámkészlet.
Annak ellenére, hogy a ZR jelzésű Conti TrailAttack 2 az első endurógumi, amivel 240 km/h fölött szabad repeszteni, nem állta ki a fékpadi vizsgálatokat, tenyérnyi darab vált le a futófelületéből. A Continental vizsgálja a hiba okát, amint megtudunk valamit, tájékoztatjuk olvasóinkat. |
A teszten mért 5,6 literes átlagfogyasztás nem mondható éppenséggel kevésnek, a mérsékelt étvágyra vonatkozó várakozásaink tehát nem teljesültek. A 23 literes tank kapacitásából persze így is futja kb. 400 kilométer megtételére. Sok más szempontból is gyakorlatias jármű a KTM nagy túraendurója: koffertartói például szépen, feltűnésmentesen illeszkednek az összképbe, és meg van hosszabbítva az olajbetöltő nyílás, hogy könnyebb legyen pótolni az elhasznált kenőanyagot. Könnyen elérhető továbbá a hálózati dugalj és az (opcionális) ülésfűtés kapcsolója. A plexi ellátja a feladatát, és bár 25 mm-rel állítható a magassága, erre menet közben nemigen van mód.
Más kérdés, hogy sok minden kevésbé jól átgondolt, mint az RC8 R-n. Példának okáért csak durván állítható a váltópedál magassága, a fényszórómagasság- állítás pedig szerszám nélkül hamvába holt ötlet. A lábtartók magasságának módosításához szét kell szedni valamennyit.
Szerencsére ezek csak apróságok, a mérleg összességében kimondottan pozitív. Elődjéhez képest 80 ponttal többet ért el az új Adventure a teszten, és ezzel belépett azon motorkerékpárok szűk körű klubjába, amelyek hétszáznál több pontot szereztek a lehetséges ezerből. Biztosra vehető, hogy nem csak a sportos túraenduróknak lesz félnivalójuk tőle, ami egyben azt is jelenti, hogy nagyon izgalmas lesz az első összehasonlító teszt.
