Olvasóink már tudják, hogy a KTM az Intermoton jelentette meg a nagy Adventure-t. Most még több információhoz juthatnak az újdonsággal kapcsolatban. Elsőként arról számolunk be, milyennek is éreztük az új, erős kéthengeres endurót. Elöljáróban csak annyit: elképesztő.
A KTM nem éppen arról híres, hogy félgőzzel tenné a dolgát. Ha az osztrák gyártó belefog valamibe, akkor abból biztosan valami komoly dolog sül ki: a koncepciót, a dizájnt vagy egyszerűen a teljesítményt tekintve. Mára a KTM építi a világ legerősebb egyhengeresét (KTM 690 Duke), a legkihegyezettebb szupersportgépét (RC8 R), a legjobb eladásokkal büszkélkedő 125-öst (125 Duke) és a világ legkönnyebb motorkerékpárját (Freeride 350). Ezek láttán nem csodálkozhatunk azon sem, hogy az új Adventure 1190 minden idők legerősebb és egyben az egyik legkönnyebb túraendurója lesz. A 75 fokos V2-es elképesztő 150 lóerős teljesítményt ad majd le, tömege a hírek szerint mindössze 230 kilogramm lesz – teli 24 literes tankkal és ABS-szel együtt. Lélegzetelállító.
A papíron megadott értékek jelentik az érem egyik oldalát, de vajon hogyan lehet motorozni a mattighofeni erőcsomaggal? Mindenekelőtt fel kell kapaszkodni a meglehetősen karcsúnak tűnő Adventure R ülésének tekintélyes magasságába. Az R annyit jelent: itt a 21 colos első kerékkel ellátott, terepre alkalmasabb változatról van szó. „A terepen elsők akarunk lenni a kéthengeresek között” – jelenti ki Philipp Habsburg, a KTM vezető fejlesztője és egyben kísérőnk az exkluzív teszten. A motor magassága mindenesetre megvan ehhez, és a rugóú is elegendő. A kormány, az ülés, a lábtartók – minden stimmel. A műszerfalidom nem túl nagy, viszont valódi műszereknek örülhetünk. Dominánsan a középpontban a fordulatszámmérő kapott helyet, a digitális kilométeróra adatai szinte eltörpülnek mellette. Talán jobb lett volna fordítva, derül ki már az első kilométereken. A bivalyerős V2-es ugyanis úgy tolja előre a motort, hogy nagyon hamar túllépjük az osztrák országutakon megengedett 90 km/h-s sebességet. És ehhez még az első keréknek sem kell mindig a földön maradnia.
Az erőforrás dolgában a KTM fejlesztői varázslatos dolgokat műveltek. A régi, ideges 990-es V2-esnek már semmi köze az új, RC8 R-ből származó hajtóműhöz. A dupla gyújtás, a nagy lendtömeg, az új hengerfejek és új vezérműtengelyek, na meg persze a 200 cm³-vel nagyobb lökettérfogatnak köszönhető plusz erő statisztaszerepre kényszeríti a lomhának semmiképpen sem nevezhető jelenlegi modellt. Az alacsony fordulaton tanúsított lágy nyomaték, az álomszerű erő a középső tartományban és a fent is kiváló teljesítmény, valamint a vég nélküli pörgősség semmi kívánnivalót nem hagyhat maga után. A mattighofeni motor maga az ördög. Legfeljebb a kiváló Ducati Multistrada tudna lépést tartani vele. A felső tartományban, talán.
A KTM V2-ese vibrál. 7500/min fölött a hajtómű durvábban jár, de ebben a tartományban úgysem marad túl sokáig az ember. Hatodikban már 180 km/h-t mutatnak a kijelző keskeny vonalkái, ami épp elég ahhoz, hogy jogosítványunk hosszabb kényszerpihenőt vegyen igénybe a helyi rendőrkapitányságon.
  |
| Balra: A négy gombbal végigszaladhatunk a különböző menetprogramokon Jobbra: Az új műszerfal analóg fordulatszámmérője és két displaye elegendő információt ad |
Azért, hogy az álomszerű erőforrás ne váljon rémálommá a pilóta számára, a KTM sok elektronikus segédeszközt vetett be. A kulcsszó: drive-by-wire. A gázmarkolat elmozdulását a fedélzeti számítógép regisztrálja, amely mindenekelőtt lecsillapítja a legelvakultabb mozdulatokat, és ésszerűen nyitja a pillangószelepeket. Ennek előnye, hogy a motor nem csuklik meg, nem rángat, és a rendszer az akaratlan egy kerékre állásokat is leszabályozza. Kellemes mellékhatás pusztán, hogy így a károsanyag-kibocsátási és zajszintelőírásokat is könnyebb teljesíteni. Ezenkívül különböző teljesítményváltozatokat lehet beprogramozni rajta. A KTM-en konkrétan kettőt, amelyeken belül is két-két választható karakterisztika van. 100 lóerő terepre és esőre, teljes nyomaték országúra és versenyre. A másik kisegítő rendszer a kipörgésgátló, amely megbízhatóan megakadályozza, hogy a hátsó kerék gázadáskor túlságosan kitörjön vagy kipörögjön. Ráadásul eddig soha nem látott finomsággal avatkozik közbe. A harmadik rendszer az integrál-ABS. A Bosch legújabb generációjú berendezése már országúon is meggyőző, de speciális offroadfunkciója (nagyobb mértékű kipörgés az első keréken, hátsó fék ABS nélkül) párját ritkítja.
  |
| Balra: Nagy hátsó fék, kerékfordulatszám-jeladó, csinos láncfeszítő Jobbra: Hatékony dupla tárcsa elöl, nagy rugóú a villán |
Éppúgy, mint a futómű. A méretes, 21 colos első keréknek köszönhetően a KTM országúon tökéletes precizitással vezethető. Kanyarokban pengeéles, a szűk íveken szinte magától megy. Egyetlen hátránya, hogy nagy sebességnél valamelyest romlik a manőverezőképesség, mivel az első kerék giroszkopikus ereje érezhetően merevebbé teszi a kormányzást.
Ennek ellenére az újdonság aligha talál méltó ellenfélre az országutakon. A nyomatékos erőforrás és a kiváló futómű kombinációja ehhez túlzottan jó. Hosszú rugóújai ellenére a KTM fékezéskor sem bólint túlságosan nagyot, talán azért sem, mert az integrálfunkciónak köszönhetően a hátsó fék is mindig besegít, és így jobb menetstabilitásról gondoskodik. És persze azért is, mert a motor alig nehezebb, mint például egy Suzuki V-Strom 650. „Azt hiszem, ezzel a motorral az országúon is első lesz a KTM a kéthengeresek között” – fogalmazódott meg az első gondolatunk néhány tesztkilométer után. „A célunk egyértelmű: a legjobb endurót akarjuk gyártani” – válaszolta Habsburg.
És ehhez a KTM nemcsak az Adventure R-t fejleszti tökéletessé, hanem egy túrázásra jóval megfelelőbb változatot is, a 1190 Adventure-t.
