A gombnyomással módosítható motorkarakterisztika és futómű-beállítás a túraendurók legújabb vívmányai közé tartozik. Éppúgy, mint a jókora lökettérfogatból nyert nagy nyomaték. Az új KTM 1190 Adventure-nek mindkettőből jutott.
A karácsony már rég elmúlt, a KTM tankidoma mégis úgy csillog a napfényben, mint ezernyi apró gyertyaláng. A fényezés minden szögből nézve más és más, a finom okkertől a ragyogó narancssárgáig. Semmi kétség, már ez a nemes festés is azt jelzi: a 1190 Adventure készen áll a nagyszínpadra.
Kattintson a képre a galériához!
Arra a parkettre, ahol a túraenduró-szegmens csillagai és csillagocskái mostanában eddig soha nem látott vehemenciával küzdenek egy kis rivaldafényért. Az úi cirkálók – nemrégiben még lenyugodott aranyifjak és aszketikus kalandvágyók mentsvárai – elképesztően rövid idő alatt átvették a vezető szerepet a sportmotoroktól a technológiai fejlesztések terén. Kipörgésgátló, ride-by-wire, menetprogramok, elektronikusan állítható, sőt félaktív rugózás – mindezeket már éppúgy megtaláljuk a túraendurókon, mint a sportgépeken.
Az új és a régi Adventure-ben talán egyetlen csavar sem közös.
Megváltozott kerékméreteivel (17 col hátul, 19 col elöl) az aszfaltra vágyakozó közönséget célozza meg
Az új KTM Adventure pedig még rátesz egy lapáttal. Ebben a szegmensben elsőként az osztrákok egy olyan bedöntésérzékelővel is felszerelték világjáró motorjukat, amely kanyarban még érzékenyebbé teszi a kipörgésgátló működését.
Békés különválás: a kilométeróra és a fordulatszámmérő
jobbra, a menetprogramról, a csillapításról és a
kipörgésgátlóról közölt információk balra
De csak lassan a testtel! Ne hagyjuk, hogy a bitek és byte-ok elhomályosítsák látásunkat. Hiszen az új 1190 Adventure kedvéért a KTM szakított szinte az összes eddigi narancsszínű gyártásleírásban rögzített konvencióval. Kis kerekek (17/19 col az eddigi 18/21 colos Combo helyett), nagy, 23 literes tank, jobb szélvédelem, új váz, új lengővilla, vaskos erőforrás – minden más. Lehet, hogy a régi 990-es egyetlen csavarja sem passzolna az újhoz.
Struktúra: a feltűnő, kifelé nyitott lengővillával az Adventure is átveszi az eddig a
Duke-modellekre jellemző karakteres ismertetőjegyet
Már a legelső találkozás is elárulja a koncepcióváltást. Vajon a viszonylag alacsony váznyúlvány vagy a lendületet adó lelkesedés az oka? A géposztályban szokásos 860 milliméteres ülésmagasság helyett lábunkat gond nélkül át tudjuk lendíteni a topcase tartókonzolján, legnemesebb testrészünk lágyan rásimul az immár osztott üléspárnára. Aki szeretné, az ráadásul magasabbra is állíthatja, hiszen pár másodperc alatt, szerszám nélkül áthelyezhető egy 15 milliméterrel magasabb vezetősínbe. Az új párna feszes, de cseppet sem kényelmetlen.
Visszafogott: a kofferek tartósínje egyáltalán nem feltűnő, szép megoldás
És eljön a régóta várt pillanat, amikor megnyomhatjuk végre az önindító gombját. A kéthengeres V motor azonnal dübörögni kezd, még mindig az RC8 R superbike-erőforrás akusztikus auráját árasztva. Érthető, hiszen a 75 fokos kéthengeres kirándulóruhában is meglepően hű maradhatott önmagához. Visszafogott vezérlési idők, hosszabb szívótorkok, titán helyett acél szívószelepek, új mapping és az egyes sebességfokozatban rövidebb áttételű váltó – nem is volt szükség ennél többre ahhoz, hogy a 174 lóerős szupersportmotort túrázásra alkalmassá szelídítsék. Még az izmos sportmotor lendtömegét sem kellett megnövelniük a tervezőknek. Az eredmény igazán figyelemre méltó. 150 lóerős csúcsteljesítményével az osztrák hajtómű a Ducati Multistrada kéthengeres L motorja mellett a legerősebb mai túraenduró-erőforrás.
###
Egyesbe váltok. Hát ez meg mi? A hidraulikus kuplungot egyetlen árva ujjammal be tudtam húzni. Terhelés alatt szervofunkció nyomja össze a három kuplungrugót, és gondoskodik a biztos erőkapcsolatról. Ez a műszaki megoldás nem teljesen új, néhány szupersportgép, chopper és a már említett Ducati Multistrada is az okoskuplungot alkalmazza – de annyira könnyen, mint az új KTM-ét, eddig egyiket sem lehetett kezelni.
Az ú hirtelen ered neki a hegynek. Mintha a KTM csak erre várt volna, villámgyorsan nekiiramodik. A motor csodásan adagolhatóan veszi a gázt, a kanyar érintési pontján lágy terhelésváltással örvendeztet meg, majd ezután erősen és fürgén pörög fel.
A legjobb, ha húzzuk a gázt: az új Adventure is hű maradt a KTM sportos filozófiájához
Minden olyan könnyed, mint a fent említett kuplung vagy a szinte ellenállás nélkül tekerhető gázmarkolat. Emellett az Adventure-t olyan könnyű bedönteni, mint egy biciklit, az általa rajzolt ívet mintha az aszfaltba vésték volna, és visszajelzése is kristálytiszta. Ennyi könnyedség után botorság lenne nem hinni a gyári adatoknak, amelyek szerint a tömege teletankolva 230 kilogramm. Ezzel az értékkel az osztrák modell – megint csak a Multistrada mellett – a legkönnyebb a túraendurók közül.
150 lóerejével az 1200-as V2-es a legerősebb túraendurók egyike
Na igen, túraenduró. A gyorsaság nem minden. Ezért ismét lelassítunk. Már csak azért is, hogy elmélyedjünk az elektronika adta lehetőségekben. A bal kormányvégről négy különböző menetprogramból (sport, street, rain és offroad) választhatunk. Mindegyik program egy motormappinget, a kipörgésgátló érzékenységét és egy ezekhez illő csillapítási beállítást egyesít. Egy almenüben emellett még a motor aktuális terheltségét is beállíthatjuk – a KTM WP Suspension villáján és rugóstagján kis állítómotorok vették át a csavarhúzó és a körmöskulcs szerepét, állítják a csillapítószelepeket és a hátsó rugóalapot az előzetesen beprogramozott értékek szerint. A sport beállítás teljes teljesítményt, spontán gázvételt, valamivel nagyvonalúbb kipörgésgátlót és feszes csillapítást takar, a street módban lágyabb a gázvétel, szintén rendelkezésre áll a maximális teljesítmény, de a rendszer szigorúbban avatkozik be a kerék megcsúszása esetén, és kényelmesebb a csillapítás.
Hangolás: a kormányon lévő kapcsolóval állítható
az első villa csillapítása, valamint a rugóstag
rugóelőfeszítése és csillapítása
A rain és az offroad mód 100 lóerőben maximálja a teljesítményt, lágy gázvételt eredményez, és offroad módban azt is megengedi, hogy a fék segítségével megcsúsztassuk a hátsó kereket. Aki úgy érzi, hogy ezek a menetprogramok korlátozzák jól megérdemelt szabadságát, az az ABS-t és a kipörgésgátlót egyaránt kikapcsolhatja. De ezt nem ajánlanánk. Az élesen hangolt ABS és a csak nagyon indokolt esetben közbeavatkozó kipörgésgátló (működését villogó kijelző mutatja) képességei ugyanis minden bizonnyal jobbak, mint bármelyikünké – talán Valentino Rossit és társait leszámítva. Egyébként az elektronika kezelésétől azoknak sem kell visszariadniuk, akik egyébként nem kedvelik a számítógépeket – a menü igazán könnyen érthető.
A KTM összes utcai modelljére jellemző térhálós csőváz
Tehát beállítjuk az utcai módot, és kényelmesen barangolunk. Vagy van ennél kényelmesebb beállítás? A laza túrázás érzése ugyanis csak nem akar bekövetkezni. A feszes hangolású rugózóelemek igazán valamivel lágyabban simíthatnák ki a kitöredezett aszfalton lévő hiányosságokat. Lehet, hogy a sportos pilótáknak tetszik a nagy csillapítási tartalék és az emiatt bármilyen helyzetben bombabiztos úfekvés, az alkalmi endurósoknak viszont – éppen a sport opcióban rejlő további lehetőségek miatt – minden bizonnyal jólesne egy kicsivel nagyobb kényelem. Éppúgy, mint a jobb szélvédelem. Semmi kétség, a szélvédő szépen beleillik az Adventure karcsú vonalvezetésébe, ráadásul szerszám nélkül 35 milliméterrel feljebb is húzhatjuk, mint az alapbeállítás. A nem túl nagyra nőtt pilóták így biztosan meghitt helyet találnak mögötte, a magasabbak (kb. 180 cm-től) viszont valószínűleg csak a kiegészítőként kapható (34 898 Ft) magasabb szélvédő mögött érzik majd jól magukat.
LED-es nappali fény
Még valami kifogás? Talán az erőforrást illetően? Amely a kanyardzsungelben még olyan csodásan spontánul és fürgén katapultálta a motort az egyenesekbe – de most, ha komótos tempónál időnként 3000/min alá esik a fordulatszám, bosszúsan rázkódik. Megbocsátjuk neki. Hiszen ezt leszámítva a KTM az Adventure-rel lenyűgöző motorkerékpárt alkotott. Még ha az erő- és teljesítményadatokat, illetve az elektronikus segédeszközök teljesítőképességét később fogjuk csak igazolni, már most elmondhatjuk, hogy az Adventure a műszakilag legkorszerűbb és legerősebb motorkerékpárok közé tartozik. Valószínűleg a legkönnyebb, talán a legkezesebb is, mindegyik modell közül ennek a legnagyobb a tankja, és még – ABS-t, elektronikus rugózást és keréknyomáskontrollt is magában foglaló – 4 868 000 forintos ára is elfogadható, mindezek mellett pedig hű maradt korábbi sportos kialakításához. Tehát bizton kijelenthetjük: a márkára jellemző narancsszín az új Adventure-ön sem fakult ki.
Az R modell
Az Adventure-rel párhuzamosan a KTM a 1190 Adventure R személyében az endurósoknak is felkínálja az új technikát. Az R modell, amely nagy kerekeivel az offroadrajongóknak és a messze utazónak kétségtelenül jobb választás, az alábbiakban különbözik az alapváltozattól:
Kerekek hátul 18, elöl 21 col (17/19 col helyett)
Rugózóelemek csak elektronikus csillapításbeállítás (EDS) nélkül kapható, keményebb rugóerő-tényező elöl és hátul, rugóú elöl és hátul 220 mm (190 mm helyett)
Szabadmagasság nagyobb (220 helyett 265 mm)
Utánfutás hosszabb (120 helyett 138 mm)
Kormány szélesebb (800 helyett 820 mm)
íœlés osztott helyett sima
Szélvédő kisebb és a magassága nem állítható
Bukócsövek gyári felszereltség
ír 4 899 000 Ft
