Azoknak valók, akik utálnak kompromisszumot kötni. Minek az idom, a csomagtartó? Kinek kell kényelmes utasülés, kit érdekel a hasznos terhelhetőség és a gazdag felszereltség? Csupa olyan dolog, amikre semmi szükség az Alpokban. Legalábbis, ha naked bike hátán ül az ember.
Naked bike-ok:
Hogy egy híres bajor járműgyártó reklámszlogenjével éljünk, csupasz motoron élmény a vezetés. Naked bike-ot használva egy csapásra aszfaltozott hullámvasútá válik a Col de la Lombarde, a Bonette vagy a Larch. Főleg idei tesztünkben, ahol is a négyes fogat tagjai magukkal vihették ötödiknek az egyik, már eltűntnek hitt motorkerékpár-márka, a Moto Morini egyik típusát, a Corsaro Velocét, amelyet a 2006. évi csődöt követő tavalyi újrainduláskor szinte változatlan kivitelben dobtak piacra az új tulajdonosok.
Akár egykor, most is csak úgy zengett a környék az olasz paripa hatalmas V2-es motorjának hangjától. Már pusztán e jellegzetes akusztikai megnyilvánulásból következtetni lehet a 87 fokos hengerszögű masina karakterére. Sőt, magára az egész motorkerékpáréra. Amennyire meghatározza a Corsaro összképét a kéthengeres, annyira rá is nyomja bélyegét a jellemére. Aki csak egy cseppet is kételkedik ebben, azt minden kanyar után jobb belátásra bírja az ütőképes szerkezet. Elképesztő erővel lát munkához. A létező legkisebb fordulatról is nagy elánnal lódítja meg a gépet és utasát, és akkor sem fogy ki belőle a szufla, amikor már lényegesen magasabb régióban pörög. Ez az élmény elhalványít a típusról szerzett minden más benyomást. Fényében még a terhelésváltáskor érezhető durva rántás is zabolátlan erődemonstrációnak tűnik csupán, nem pedig a hajtásrendszer tökéletlenségének. Vagy éppenséggel a motorossal szemben támasztott kihívásnak. Meglehetősen komoly feladatot jelent finoman kezelni a gáz- és a viszonylag nagy kézerőt igénylő antihoppingkuplung-kart, mint arra tesztünkön a Col de la Lombarde keleti oldalát tarkító éles kanyarok bevételekor számos esetben volt példa.
De említhetjük az irányíthatóságot is. Annak ellenére, hogy sportos-egyenes testtartásban lehetett ülni az olasz motor hátán, nem tűnt elég jól irányíthatónak és pontos iránytartásúnak éles kanyarokban. Félreértés ne essék, így sem sok választja el fajtája többi, kipróbált képviselőjétől. Ráadásul, mivel Öhlins rugóstaggal, kiváló Brembo fékekkel és Termignoni kipufogódobbal, valamint nem egészen 11 000 eurós vételárral (azonos felszereltséggel bő ezer euróval olcsóbb, mint a többi) büszkélkedhet, nem sok hiányzik hozzá, hogy kategóriája egyik meghatározó szereplője legyen. Talán a következő AlpenMastersre sikerül majd átfésülnie a gyártónak.
A Ducati Streetfighter már jó ideje komolyan veendő tényező a naked bike-ok táborában. 2009 óta söpör félre mindenkit az országúon 159 lóerős 1198 Testastretta-motorjával. Idén bemutatkozott valamivel szelídebb változata, a Streetfighter 848 is. Semmi kétség nem fér hozzá, hogy ez utóbbi 131 LE teljesítménye is bőven elég alpesi körülmények közé. Mint ahogy ahhoz sem, hogy a szelepszög hegyesebbre vételével (37 helyett 11 fok) nagymértékben sikerült kikalapálni azt a nagy horpadást, ami a 848 Evo típus esetében éktelenkedik a nyomatékgörbén. Csak a fordulatszámmérőre vetett pillantás alapján tűnik fel, hogy 3000-es percenkénti fordulattól kisimul a motor járása. Éles kanyarban sem szabad ez alá ez érték alá engedni a fordulatszámot, korai visszaváltással 6000 környékén célszerű tartani, mert ott érzi magát elemében az L blokk. Egyáltalán nem megerőltető feladat. Ellentétben az ülőhelyzettel.
Ducati Streetfighter 848
ELÅNY: Jól közrefogható tank, minőségi kidolgozás, radiális felfogatású fék- és kuplungkar,
harmonikus viselkedésű motor, érzékletes rugózás.
HíTRíNY: Cseppet sem ergonomikus kialakítású, lefelé hajló kormány.
Annak ellenére ugyanis, hogy két centivel magasabb a 848-as változat kormánya, mint a nagyobbik streetfighteré, lefelé hajló kormányvégei miatt jócskán át kell hajolnia a motorosnak a felső villahíd fölött, és ahelyett, hogy a kanyar kijáratára szegezhetné a tekintetét, kénytelen az első kerék előtt lévő aszfaltot bámulni. Hegynek felfelé még úgy-ahogy elviselhető a dolog, lefelé azonban gúzsba kötöttnek és passzívnak érzi magát az ember a Ducati hátán. Kár, mert egyébként mintaszerűen karcsú a motor dereka, nagyon kényelmes a rugózása, és 201 kilogramm tömegével egyútal a legkönnyebb is a mezőnyben, vagyis nagyon élvezetes kanyargást tudna garantálni. A Col de Larche tág ívű kanyarjaiban roppant stabilan feküdt az úon a Duc, valósággal rászívta magát az aszfaltra az első kerekével, azaz rendkívüli módon belopta magát kormányosa bizalmába. El lehet képzelni, mekkora öröm lenne igazán ergonomikus kormánnyal irányítani.
KTM 990 Super Duke R
ELÅNY: Elsőrangú rugózás, jól sikerült ergonómia, rendkívül pontos kormányreakció, jól adagolható fékek.
HíTRíNY: 3000-es fordulat alatt nyers viselkedésű, nagy fordulaton pedig hevesen vibráló
V2-es motor, hiányzó ABS, a kelleténél valamivel nagyobb fogyasztás.
Kérdés persze, hogy akár így is felvehetné-e a versenyt a mezőny két legjobbjával. Erősen kétséges, mivel ahhoz a profizmushoz, amivel a KTM Super Duke R és a Triumph Speed Triple R veszi a kanyarokat, hosszú évek tapasztalata és érési folyamata szükséges. Elfordítani a kormányt, ledönteni a motort, majd ismét felegyenesedni vele – aligha létezik olyan naked bike, amelyikkel pontosabban lehetne kivitelezni e gyakorlatokat, mint az angol és az osztrák csupasszal. Csak fokozza az élvezetet, hogy kényelmesen lehet ülni rajtuk, és könnyedén teljesíthetők velük mind a váltott kanyarok, mind a sportos, lendületes haladás. A kettő közül is egy kicsit a Super Duke felé billen a mérleg nyelve. Bármit is vegyünk alapul, legyen az a kormány-ülés-lábtartók ergonómiai háromszög, a kezelőszervek használatához szükséges minimális erőkifejtés, a kanyarok holtpontján tanúsított minimális terhelésváltási reakció vagy a 18 kilogrammal kisebb tömeg, a KTM mindig kis előnyt élvez a Triumphfal szemben. Felettébb elismerésre méltó, milyen óriási fejlődésen ment keresztül 2005. évi bemutatása óta a kezdetben még igencsak bárdolatlan és ideges természetű Super Duke.
Moto Morini Corsaro 1200 Veloce
ELÅNY: Roppant nyomatékos motor, meggyőző ergonómia, kiváló fékek, gazdag felszereltség
(Öhlins futómű, Termignoni kipufogódob).
HíTRíNY: Durva gázadási reakció, a kívánatosnál nagyobb fogyasztás (6,2 l).
Igen ám, de a Speed Triple-nek az idén az alapkivitelnél 3000 euróval drágább R változata (kovácsolt felnik, monoblokk féknyergek, Öhlins gyártmányú rugózóelemek és szép kidolgozású karbonidomok) is rendelkezik egy nagy ütőkártyával, méghozzá a vázába épített, pompás háromhengeres motorral. Az még csak hagyján, hogy mind egy, mind két személy terhe alatt lazán legyorsulja a többi motort az 1050 köbcentis Speed Triple R, de már kis fordulatról is rángatásmentesen, lendületesen pörög fel, alig vibrál, és csodálatos hangon nyilvánul meg a motorja, továbbá egy literrel kevesebbet fogyaszt (5,2 l), mint a KTM-é. A mezőnyben képviseltetett gyártók közül ráadásul egyedül az angolok ismerték fel, milyen nagy jelentősége van az ABS-nek a nehezen kiszámítható hegyi utakon, nemcsak ami az általa garantált biztonságot, hanem ami a vezetési élményt is illeti.
Triumph Speed Triple R
ELÅNY: Finom járású, nyomatékos és takarékos motor, ergonomikus kialakítás, ABS.
HíTRíNY: Rendkívül magas vételár, nem elég kényelmes hátsó rugózás.
A drága Öhlins rugóstagokkal ellenben más a helyzet. Nagyon jól néznek ki, és feszes hangolásuk miatt remek köridőkre képesítik a Speedy R-t versenypályán, ám alpesi úviszonyok között nem a legjobb választást szemléltetik. Ott, ahol rázószegélyek helyett fagyfoltok, sikánok helyett felverődő kavicsok várják a hegyek kétkerekű vándorait, csak az olyan dolgok jelentenek segítséget, amelyek megkönnyítik az életüket. Egyértelműen nem tartoznak ezek közé a rugóstag és a teleszkópvilla által a derékra és a csuklóra mért kemény ütések. A könnyű felnik biztosította jobb irányíthatóság és a monoblokk rendszerű Brembo fékek még jobb adagolhatósága ugyanakkor egyértelmű előnyként érvényesül. Persze csak elméletileg, a gyakorlatban ugyanis nem sok különbséget véltünk felfedezni az utóbbi időben már igen gazdag felszereltséggel kínált alap Speed Triple-hez képest. Az viszont kétségtelen, hogy a motor minden kanyarban és egyenes szakaszon a lehető legelőnyösebb viselkedést tanúsítja. Végső soron a háromhengeresen múlott, hogy bejutott a Triumph a döntőbe. Épphogy csak, de megérdemelten.
