Klikkről klikkre – A csillapí­tás helyes beállí­tása I. rész

Aki célzottan kihasználja motorkerékpárja futóművének beállí­tási lehetőségeit, az saját í­zléséhez igazí­thatja a motor menettulajdonságait. De ehhez az is szükséges, hogy megértsük a rugózás és a csillapí­tás alapvető funkcióit.

Sok motoros teszi fel a kérdést, hogy minek is kellene a csillapí­tási és rugózási beállí­tások látszólag áthatolhatatlan dzsungelében bolyongania, amikor a motor valójában egész jól megy. A válasz egyszerű: mert egy korrektül hangolt rugózási rendszerrel a motor még jobban megy, még élvezetesebb, és bizonyos körülmények között még az aktí­v biztonság is megnő. Azért, hogy felismerjük, vajon a rugózó elemek beállí­tása a tűréshatáron belül van-e, első lépésben vizsgáljuk meg az úgynevezett rugóalapot, amelyet a rugók előfeszí­tésével lehet állí­tani. Ez a rugóalap gondoskodik arról, hogy a motorkerékpár úgy álljon, ahogyan a konstruktőrök anno elképzelték a kormány- és vázgeometriát. A manőverezőképesség és a menetstabilitás közti egyensúly csak akkor valósulhat meg, ha a kormánynyak szöge és az első kerék ezáltal is befolyásolt utánfutása megfelelő. Ezenkí­vül a lengővillának is a ví­zszinteshez képest megfelelő szögben kell állnia, a rugóstag rugó-előfeszí­tésétől függően. Ha a lengővilla túl laposan áll, akkor a motor hátsó része gyorsí­táskor túlságosan benyomódik, ezáltal romlik a rugózási komfort és a manőverezőképesség, mivel túl kicsi lesz az anti-dive-hatás a hátsó keréken. Ezenkí­vül a hátsó kerék rugóalapja is befolyásolja a kormánygeometriát.

Balra: Rugóú az első keréken.
A külső és belső cső között mérhetjük meg a negatí­v rugóú arányát.
Jobbra: Rugóú a hátsó keréken.

A váznyúlványon kijelölt fi x pont (nyí­l) és a tengely között mérhetők a hátsó rugóúarányok
N1 = negatí­v rugóú 1: mérés pilóta nélkül, függőleges helyzetben
N2 = negatí­v rugóú 2: mérés pilótával, függőleges helyzetben
A kisebb értékek (–5 mm) a súlyosabb, a nagyobbak (+5 mm) a könnyebb
pilóták számára megfelelőek

A negatí­v rugóutakat kétféle terheltségi állapotban mérik. Az 1-essel jelölt negatí­v rugóú (N1) a motorkerékpár saját tömegéből adódik, annak tökéletesen függőleges helyzetében. A 2-essel jelölt negatí­v rugóú (N2) a motorkerékpár és a pilóta együttes tömegéből adódik, szintén függőleges helyzetben. A két érték különbségéből látszik, hogy az alkalmazott rugó (a szakzsargonban rugóerő-tényező) a pilóta testsúlyához képest túl kemény (kis különbség) vagy túlságosan lágy (nagy különbség). Például a villán nézve: 25 milliméteres N1-nél és 45 milliméteres N2-nél a rugó túlságosan lágy lenne, és ki kellene cserélni egy erősebbre. Ezek az értékek nem érvényesek a versenygépek hangolására vagy versenyzésre is alkalmas futóművekre.

RUGí“ÚTMÉRÉS LÉPÉSRŐL LÉPÉSRE
1. A motor elejének rugózását tehermentesí­tsük úgy, hogy az első keréken semmi súly ne legyen! Középtámasz nélkül a legegyszerűbb megoldás, ha egy másik személy segí­tségével a motort rábillentjük
az oldaltámaszra.
2. Mérjük meg a villa tömí­tőgyűrűje és a villapapucs, illetve hagyományos villa esetében az alsó villahí­d közti távolságot (1-es számú érték)! Segédeszközként használhatunk kábelkötegelőt (lásd a képet).
3. A motort állí­tsuk vissza a talajra, a villát többször nyomjuk össze, majd ismét ugyanúgy mérjük meg a távolságot (2-es számú érték)! Az 1-es negatí­v rugóutat úgy kapjuk meg, ha a fenti 1-es számú
értékből kivonjuk a 2-est.
4. Mérjük meg ugyanezt pilótával együtt, í­gy megkapjuk a 3-as számú értéket. A 2-es negatí­v rugóutat úgy kapjuk meg, ha a fenti 1-es számú értékből kivonjuk a 3-ast.

Ugyanezt a három lépést ismételjük meg a hátsó keréknél úgy, hogy a keréktengelytől egy, a tengely fölött a vázon kijelölt pontig megmérjük a háromféle értéket, majd egy-egy kivonással kiszámoljuk a negatí­v rugóutakat. Alapszabály a toleranciahatárok megállapí­tásához: nagy testsúlyú, sportosan vezető vagy olyan pilóták, akik esetenként utast is visznek magukkal, a legkisebb N2-értéket válasszák. A könnyebb motorosok számára a legnagyobb N2-érték felel meg inkább. A negatí­v rugóutak toleranciája ráadásul azt is megengedi, hogy a futóművet valamely irányba hangoljuk. Ha például azt szeretnénk, hogy a motor stabilabban viselkedjen, akkor elöl a negatí­v rugóúnak (N2) a kisebb (35 mm), hátul a nagyobb N2-értéket válasszuk (40 mm).

A negatí­v rugóutak itt felsorolt kombinációjával az alábbi tulajdonságokat érhetjük el:
1. N2 elöl és hátul minimális (35/30 mm) Magasabban lévő tömegközéppont, jobb manőverezőképesség, nagyobb mértékű dönthetőség, viszont instabil menettulajdonságok.
2. N2 elöl és hátul maximális (45/40 mm) Alacsonyabban lévő tömegközéppont (egyszerűbb tologatni, illetve lassú haladásnál is jobb), kisebb ülésmagasság, stabil menettulajdonságok, de kisebb szabadmagasság és rosszabb manőverezőképesség.
3. N2 elöl maximális (45 mm), hátul minimális (30 mm) Jobb manőverezőképesség, fürgébb kanyarodás, de instabil menettulajdonságok.
4. N2 elöl minimális (35 mm), hátul maximális (40 mm)Stabilabb viselkedés, de rosszabb manőverezés.

* A szokásos teljes rugóutakra vonatkoztatva utcai motoroknál
120–130 mm-ig az első és hátsó keréken.

A rugó-előfeszí­tés alapfunkciója
A villán
A villarugók előfeszí­tését a felső villadugóban lévő menetes szárral lehet szabályozni (felső kép). Ehhez mindkét szárat egyformán kell eltekernünk. Az óramutató járásával megegyező irányba tekerve a motor eleje kiemelkedik, ezzel ellentétes irányba forgatva alacsonyabbra kerül. A rugó-előfeszí­tés módosí­tásával változik a negatí­v rugóú (kirugózási
ú), tehát az a rugóú, amelyre akkor van szükség, amikor egy mélyedésen haladunk át, és a rugónak meg kell nyúlnia.
Figyelem: a rugó-előfeszí­tés nem módosí­t a rugó keménységén (szakzsargon: rugóerő-tényező), hanem a rugózási folyamat kiinduló helyzetét (rugóalap), valamint a negatí­v, illetve pozití­v rugóú arányát változtatja meg.

Hatásai a menettulajdonságokra és a rugózásra
Ha a villarugók előfeszí­tése túlságosan kis mértékű:
1. A motor eleje túl alacsonyan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor nagyon könnyen manőverezhető, viszont instabil lesz.
2. A villa erőteljes fékezésnél felüthet, ilyenkor az első kerék blokkolhat.
3. A motor kanyarokban idegesen viselkedik, imbolyog.
4. Az ülés magassága csökken, a tömegközéppont alacsonyabbra kerül.
5. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leí­rtak szerint mérjük meg.

Ha a villarugók előfeszí­tése túlságosan nagy mértékű:
1. A motor eleje túl magasan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor manőverezőképessége romlik.
2. A motor hullámos úon a túlságosan kicsi negatí­v rugóú miatt kormánycsapkodásra hajlamos.
3. A motor manőverezőképessége romlik.
4. Az ülés magassága nő, a tömegközéppont magasabbra kerül.
5. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leí­rtak szerint mérjük meg.


A rugóstagon

A rugó-előfeszí­tést a konstrukciótól függően, vagy egy racsnis mechanikával (alsó kép), vagy két lekontrázott anyával tudjuk fi xálni. A magasabb árfekvésű motorkerékpárok ugyanerre hidraulikus állí­tási lehetőséget kí­nálnak. Ha az anyát az óramutató járásával megegyező irányba tekerjük el, akkor a motor megemelkedik, fordí­tott irányban a hátsó váznyúlvány lejjebb kerül.

Központi rugózási rendszerek esetében a mechanikus áttétel aránya a hátsó tengely és a rugóstag között nagyjából kettő az egyhez. Ez azt jelenti, hogy a rugót 5 milliméterrel jobban elő kell feszí­tenünk ahhoz, hogy a hátsó váznyúlvány 10 milliméterrel feljebb kerüljön. A rugó-előfeszí­tés módosí­tásával változik a negatí­v rugóú (kirugózási ú), és ezáltal a motor szintje. Ez a szint döntően befolyásolja a menettulajdonságokat (manőverezőképesség, stabilitás) és a rugózási rendszert, illetve a lengővilla szögét (a lengővilla tengelye és a keréktengely közti magasságkülönbség). Ennek a szögnek egy, a konstrukciónak megfelelő tartományban kell maradnia. Ha a szög túl lapos (túl kicsi a rugó-előfeszí­tés),
akkor a motor hátsó része gyorsí­táskor a dinamikus tengelyterhelésváltozás és a láncot rángató erők miatt összenyomódhat, ami negatí­van hat a manőverezőképességre és a kanyarstabilitásra. Ha a rugóalap túlságosan magas és a lengővilla túl meredeken áll, akkor gyorsí­táskor a rugó felkeményedik, és úhullámokon a kerék elemelkedhet a talajtól.

Hatása a menettulajdonságokra és a rugózásra
Ha a rugóstag rugó-előfeszí­tése túlságosan kis mértékű:
1. A motor hátulja túl alacsonyan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor manőverezőképessége romlik.
2. A rugóstag nagyobb úhullámokon való haladáskor vagy erősen terhelt állapotban felüthet.
3. A motor kanyarban merevvé válik, manőverezőképessége romlik.
4. A motor kanyarban az í­v külső része felé tör.
5. Az ülés magassága csökken, a tömegközéppont alacsonyabbra kerül.
6. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leí­rtak szerint mérjük meg.

Ha a rugóstag rugó-előfeszí­tése túlságosan nagy mértékű:
1. A motor hátulja túl magasan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás az instabilitás irányába változik.
2. A hátsó kerék hullámos úon elemelkedhet a talajtól.
3. Romlik a kanyar- és menetstabilitás.
4. Az ülés magassága nő, a tömegközéppont magasabbra kerül.
5. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leí­rtak szerint mérjük meg.


Nagyon fontos a futómű-beállí­tások módosí­tásánál: alapvetően mindig tartsuk magunkat a motor kézikönyvében megadott adatokhoz. Ha változtatunk ezeken, csak lépésről lépésre haladjunk, a hatást egy általunk jól ismert úszakaszon próbáljuk ki: érzünk-e változást a menettulajdonságokban, jól érezzük-e magunkat í­gy, és vajon a motor úgy manőverezhető-e, ahogy azt szerettük volna. Ha nem vagyunk elégedettek a beállí­tással, akkor állí­tsuk vissza a gyári adatokat és próbálkozzunk másképp elérni a kí­vánt eredményt. Hiszen a hidraulikus csillapí­tás módosí­tása minden bizonnyal tartogat még jó néhány lehetőséget a futómű optimalizálására.

A következő részben:
Az alapok, azaz a rugó-előfeszí­tés és a rugóalap beállí­tása után következőrészünkben a húzó- és nyomófokozati csillapí­tást tárgyaljuk, hogy ezzel az egész rendszert személyes igényeinkhez igazí­thassuk.