Aki célzottan kihasználja motorkerékpárja futóművének beállítási lehetőségeit, az saját ízléséhez igazíthatja a motor menettulajdonságait. De ehhez az is szükséges, hogy megértsük a rugózás és a csillapítás alapvető funkcióit.
Sok motoros teszi fel a kérdést, hogy minek is kellene a csillapítási és rugózási beállítások látszólag áthatolhatatlan dzsungelében bolyongania, amikor a motor valójában egész jól megy. A válasz egyszerű: mert egy korrektül hangolt rugózási rendszerrel a motor még jobban megy, még élvezetesebb, és bizonyos körülmények között még az aktív biztonság is megnő. Azért, hogy felismerjük, vajon a rugózó elemek beállítása a tűréshatáron belül van-e, első lépésben vizsgáljuk meg az úgynevezett rugóalapot, amelyet a rugók előfeszítésével lehet állítani. Ez a rugóalap gondoskodik arról, hogy a motorkerékpár úgy álljon, ahogyan a konstruktőrök anno elképzelték a kormány- és vázgeometriát. A manőverezőképesség és a menetstabilitás közti egyensúly csak akkor valósulhat meg, ha a kormánynyak szöge és az első kerék ezáltal is befolyásolt utánfutása megfelelő. Ezenkívül a lengővillának is a vízszinteshez képest megfelelő szögben kell állnia, a rugóstag rugó-előfeszítésétől függően. Ha a lengővilla túl laposan áll, akkor a motor hátsó része gyorsításkor túlságosan benyomódik, ezáltal romlik a rugózási komfort és a manőverezőképesség, mivel túl kicsi lesz az anti-dive-hatás a hátsó keréken. Ezenkívül a hátsó kerék rugóalapja is befolyásolja a kormánygeometriát.
 |
Balra: Rugóú az első keréken. A külső és belső cső között mérhetjük meg a negatív rugóú arányát. Jobbra: Rugóú a hátsó keréken. A váznyúlványon kijelölt fi x pont (nyíl) és a tengely között mérhetők a hátsó rugóúarányok N1 = negatív rugóú 1: mérés pilóta nélkül, függőleges helyzetben N2 = negatív rugóú 2: mérés pilótával, függőleges helyzetben A kisebb értékek (–5 mm) a súlyosabb, a nagyobbak (+5 mm) a könnyebb pilóták számára megfelelőek |
RUGí“ÚTMÉRÉS LÉPÉSRÅL LÉPÉSRE
1. A motor elejének rugózását tehermentesítsük úgy, hogy az első keréken semmi súly ne legyen! Középtámasz nélkül a legegyszerűbb megoldás, ha egy másik személy segítségével a motort rábillentjük
az oldaltámaszra.
2. Mérjük meg a villa tömítőgyűrűje és a villapapucs, illetve hagyományos villa esetében az alsó villahíd közti távolságot (1-es számú érték)! Segédeszközként használhatunk kábelkötegelőt (lásd a képet).
3. A motort állítsuk vissza a talajra, a villát többször nyomjuk össze, majd ismét ugyanúgy mérjük meg a távolságot (2-es számú érték)! Az 1-es negatív rugóutat úgy kapjuk meg, ha a fenti 1-es számú
értékből kivonjuk a 2-est.
4. Mérjük meg ugyanezt pilótával együtt, így megkapjuk a 3-as számú értéket. A 2-es negatív rugóutat úgy kapjuk meg, ha a fenti 1-es számú értékből kivonjuk a 3-ast.
Ugyanezt a három lépést ismételjük meg a hátsó keréknél úgy, hogy a keréktengelytől egy, a tengely fölött a vázon kijelölt pontig megmérjük a háromféle értéket, majd egy-egy kivonással kiszámoljuk a negatív rugóutakat. Alapszabály a toleranciahatárok megállapításához: nagy testsúlyú, sportosan vezető vagy olyan pilóták, akik esetenként utast is visznek magukkal, a legkisebb N2-értéket válasszák. A könnyebb motorosok számára a legnagyobb N2-érték felel meg inkább. A negatív rugóutak toleranciája ráadásul azt is megengedi, hogy a futóművet valamely irányba hangoljuk. Ha például azt szeretnénk, hogy a motor stabilabban viselkedjen, akkor elöl a negatív rugóúnak (N2) a kisebb (35 mm), hátul a nagyobb N2-értéket válasszuk (40 mm).
| A negatív rugóutak itt felsorolt kombinációjával az alábbi tulajdonságokat érhetjük el: |
| 1. N2 elöl és hátul minimális (35/30 mm) Magasabban lévő tömegközéppont, jobb manőverezőképesség, nagyobb mértékű dönthetőség, viszont instabil menettulajdonságok. 2. N2 elöl és hátul maximális (45/40 mm) Alacsonyabban lévő tömegközéppont (egyszerűbb tologatni, illetve lassú haladásnál is jobb), kisebb ülésmagasság, stabil menettulajdonságok, de kisebb szabadmagasság és rosszabb manőverezőképesség. 3. N2 elöl maximális (45 mm), hátul minimális (30 mm) Jobb manőverezőképesség, fürgébb kanyarodás, de instabil menettulajdonságok. 4. N2 elöl minimális (35 mm), hátul maximális (40 mm)Stabilabb viselkedés, de rosszabb manőverezés. |
 |
| * A szokásos teljes rugóutakra vonatkoztatva utcai motoroknál 120–130 mm-ig az első és hátsó keréken. |
A rugó-előfeszítés alapfunkciója
A villán
A villarugók előfeszítését a felső villadugóban lévő menetes szárral lehet szabályozni (felső kép). Ehhez mindkét szárat egyformán kell eltekernünk. Az óramutató járásával megegyező irányba tekerve a motor eleje kiemelkedik, ezzel ellentétes irányba forgatva alacsonyabbra kerül. A rugó-előfeszítés módosításával változik a negatív rugóú (kirugózási
ú), tehát az a rugóú, amelyre akkor van szükség, amikor egy mélyedésen haladunk át, és a rugónak meg kell nyúlnia.
Figyelem: a rugó-előfeszítés nem módosít a rugó keménységén (szakzsargon: rugóerő-tényező), hanem a rugózási folyamat kiinduló helyzetét (rugóalap), valamint a negatív, illetve pozitív rugóú arányát változtatja meg.
| Hatásai a menettulajdonságokra és a rugózásra |
| Ha a villarugók előfeszítése túlságosan kis mértékű: 1. A motor eleje túl alacsonyan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor nagyon könnyen manőverezhető, viszont instabil lesz. 2. A villa erőteljes fékezésnél felüthet, ilyenkor az első kerék blokkolhat. 3. A motor kanyarokban idegesen viselkedik, imbolyog. 4. Az ülés magassága csökken, a tömegközéppont alacsonyabbra kerül. 5. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leírtak szerint mérjük meg. Ha a villarugók előfeszítése túlságosan nagy mértékű: |
A rugóstagon
A rugó-előfeszítést a konstrukciótól függően, vagy egy racsnis mechanikával (alsó kép), vagy két lekontrázott anyával tudjuk fi xálni. A magasabb árfekvésű motorkerékpárok ugyanerre hidraulikus állítási lehetőséget kínálnak. Ha az anyát az óramutató járásával megegyező irányba tekerjük el, akkor a motor megemelkedik, fordított irányban a hátsó váznyúlvány lejjebb kerül.
Központi rugózási rendszerek esetében a mechanikus áttétel aránya a hátsó tengely és a rugóstag között nagyjából kettő az egyhez. Ez azt jelenti, hogy a rugót 5 milliméterrel jobban elő kell feszítenünk ahhoz, hogy a hátsó váznyúlvány 10 milliméterrel feljebb kerüljön. A rugó-előfeszítés módosításával változik a negatív rugóú (kirugózási ú), és ezáltal a motor szintje. Ez a szint döntően befolyásolja a menettulajdonságokat (manőverezőképesség, stabilitás) és a rugózási rendszert, illetve a lengővilla szögét (a lengővilla tengelye és a keréktengely közti magasságkülönbség). Ennek a szögnek egy, a konstrukciónak megfelelő tartományban kell maradnia. Ha a szög túl lapos (túl kicsi a rugó-előfeszítés),
akkor a motor hátsó része gyorsításkor a dinamikus tengelyterhelésváltozás és a láncot rángató erők miatt összenyomódhat, ami negatívan hat a manőverezőképességre és a kanyarstabilitásra. Ha a rugóalap túlságosan magas és a lengővilla túl meredeken áll, akkor gyorsításkor a rugó felkeményedik, és úhullámokon a kerék elemelkedhet a talajtól.
| Hatása a menettulajdonságokra és a rugózásra |
| Ha a rugóstag rugó-előfeszítése túlságosan kis mértékű: 1. A motor hátulja túl alacsonyan van, a kormánynyak szöge és az utánfutás úgy változik, hogy a motor manőverezőképessége romlik. 2. A rugóstag nagyobb úhullámokon való haladáskor vagy erősen terhelt állapotban felüthet. 3. A motor kanyarban merevvé válik, manőverezőképessége romlik. 4. A motor kanyarban az ív külső része felé tör. 5. Az ülés magassága csökken, a tömegközéppont alacsonyabbra kerül. 6. Vizsgálat állásban: a rugóutat a fent leírtak szerint mérjük meg. Ha a rugóstag rugó-előfeszítése túlságosan nagy mértékű: |
Nagyon fontos a futómű-beállítások módosításánál: alapvetően mindig tartsuk magunkat a motor kézikönyvében megadott adatokhoz. Ha változtatunk ezeken, csak lépésről lépésre haladjunk, a hatást egy általunk jól ismert úszakaszon próbáljuk ki: érzünk-e változást a menettulajdonságokban, jól érezzük-e magunkat így, és vajon a motor úgy manőverezhető-e, ahogy azt szerettük volna. Ha nem vagyunk elégedettek a beállítással, akkor állítsuk vissza a gyári adatokat és próbálkozzunk másképp elérni a kívánt eredményt. Hiszen a hidraulikus csillapítás módosítása minden bizonnyal tartogat még jó néhány lehetőséget a futómű optimalizálására.
A következő részben:
Az alapok, azaz a rugó-előfeszítés és a rugóalap beállítása után következőrészünkben a húzó- és nyomófokozati csillapítást tárgyaljuk, hogy ezzel az egész rendszert személyes igényeinkhez igazíthassuk.
