Kezdetben volt a bokszer

Ez új: a BMW bemutat egy új bokszert, de motorkerékpár nincs hozzá. Az új R 18 csak valamikor ősszel indul majd csatába, hogy elcsábítsa a Harley-közösséget. Odáig hinnünk kell abban, hogy jó érzés és jó hangja is van annak, ha két söröskorsó méretű dugattyú vízszintesen járja a maga útját. Hiszen beindítani vagy ráadásul menni ez alkalommal még nem lehetett minden bokszerek legnagyobbikával.

Már-már szakrális esemény volt, egy jól si­került jelenet Marseilles kapui előtt, a BMW hermetikusan elbarikádozott tesztpályáján. Az új erőforrás egy egyszerű mun­kapadon álldogált, büszkén düllesztette fényes mellkasát a melengető napsugarak felé. Körülötte egy csapatnyi információra éhes újságíró. Minden bizonnyal ritkán fordul elő, hogy egyetlen erőfor­rás ennyire az érdeklődés középpontjába kerül, mint ez a hatalmas bokszer. És ritkán adagolták a konstruktív részleteket és a műszaki sarokszámo­kat ennyire elaprózva, mint minden idők legna­gyobb bokszermotorjánál. De legalább most tud­juk, mi rejlik az első alumíniumdekli mögött. Épp­úgy, mint a szelepfedelek és az extrém módon le­tisztult R-18-as hajtómű minden egyéb fedele mögött. A legfontosabb azonban – mégpedig, hogy hogyan jár – most is rejtély maradt.

Vagyis jobban mondva csak másodkézből tud­hattuk meg. Mindig libabőrös lesz, ha beindul a hatalmas motor – a motorsorozat vezetője, Jo­sef „Sepp” Miritsch így jellemzi a pontosan 1802 köbcentis kéthengeres ébredését. De csak miután nem kevésbé kenetteljesen arra emlé­keztet, hogy a BMW számára minden 1923-ban kezdődött, pontosan ezzel a motorkoncepció­val. Persze még egy utalás sem hiányozhatott. Mégpedig az, hogy ez a motorélmény magától értetődően „teljesen más, mint egy V2-esé”. Ami­vel bár ezen a napon nem árulták el a tutit, de az új bokszer potenciális ellenfelét mégiscsak egyértelműen megnevezték. Mint ahogy a vi­lágnak azt a részét is, amelyet a jövőben a szor­gos bajor hitközösség meghódítani igyekszik majd.

Teljesen új – és mindenekelőtt más – ígéreteket azonban papíron a müncheniek sem tudnak kínál­ni, mint a milwaukee-beli cég. A műszaki sarokszá­mok alapján a bokszer és a V2-es (referenciaként a Milwaukee-Eight 107 kínálkozik) nagyon közel áll­nak egymáshoz. Bár az R-18 kéthengeresének furata a maga 107,1 milliméterével valamivel na­gyobb, mint a 2017-ben bemutatott négyszelepes Harley, amelynek viszont a lökete hosszabb (100 helyett 111,1 milliméter). A teljesítményt és a nyo­matékot tekintve is úgy tűnik, a Harley erőforrása szolgált mintaképül az óriási bokszermotorhoz. De hát miért is ne? Hiszen az amerikaiak igazán já­ratosak már a témában. 91 lóerő itt és ott egya­ránt, a nyomatéknál (158 vs.153 newtonméter) a müncheniek valamivel jobban állnak. Elméletben, hiszen a gyakorlatban az ilyen marginális különb­ségek sokkal kevésbé relevánsak, mint azok, ame­lyeket a járművek általános adataiból olvashatunk ki. Vagyis inkább olvashatnánk, ha a müncheniek nem lennének ilyen titokzatosak. De legalább en­nyit tudunk: az új motornak hat sebességfokozata van. Ez nagyon sok egy olyan motornak, amely 2000 és 4000/min között több mint 150 newton­méter nyomatékot tol a kereken 8,7 kilogrammos főtengelyre, amelynek hatalmas erőket kell kibír­nia.

Ebben egy középen elhelyezett plusz csapágy segíti. „Valójában tényleg nem volt szükségünk a hatodik fokozatra”, magyarázza a projekt vezetője, Kurt Böck, a projekten dolgozó számos munkatárs egyike, akik ezen a területen semmiféle tapaszta­lattal nem rendelkeztek, inkább a kisebb és kön­nyebb alkatrészekhez voltak hozzászokva. „A ko­rábbi munkámnál egész motorkerékpárok nyom­tak ennyit a mérlegen, mint ez a motor a szívó- és hajtásoldallal együtt” – mondja Böck nevetve. Nem csoda, hiszen a BMW motorsportrészlegéből érkezett. „Ennek ellenére egy pillanatig sem této­váztam, amikor Sepp megkérdezett, hogy részt vennék-e az R 18 fejlesztésében. Ez számomra tel­jesen új kihívás volt, sokat tanultam. El sem tudjátok képzelni, mennyit vitatkoztam a dizájnerekkel minden egyes csavaron, de egy centit sem enged­tek. Ma már hálás vagyok érte, mert az eredmény őket igazolja. Az R 18-cal motorozni egészen kü­lönleges élmény. Menet közben újra és újra lené­zel a hatalmas hengerekre. Egyszerűen alig bírod róluk levenni a szemed.” Még beletelik egy kis idő­be, míg ezt az élményt az emberiség többi része is átélheti. Kérdés, hogy a meggyőződéses harley-soknak ugyanannyira fog-e tetszeni, mint a BMW-cruisereseknek. A müncheniek jókora szeletet sze­retnének kihasítani a kereken 300 000 darabos 500 köbcenti feletti cruiser-világpiacból. Ehhez bi­zony komoly meggyőző erőre lesz szükség, hiszen pont a tengerentúlon egészen másfajta a hitvallás. Ott a V2 az evangélium, a H-D az üdvösség. És mi szerintük a BMW felhajtása a bokszer körül? Való­színűleg nem más, mint bálványimádás.

Még ha egy ilyen erőforrás fejlesztésénél nem is a minimális vagy maximális érték a lényeg, attól még a dolog műszaki szempontból nem lesz feltétlenül könnyebb, Emlékezzünk csak a japánok sok hiábavaló kísérletére. Az új Triple-B-hez (Big Bavarian Boxer) viszont minden előfeltétel adott, és hagyományos megoldásokat alkalmaztak. Csak a négy szelep szelephajtása bonyolult viszonylag. A főtengely jobb és bal ol­dalán elhelyezkedő két vezérműtengely emelő­tőkéken keresztül irányítja a henger felső részén zárt perselyben elvezetett tolórudakat, és ezek működtetik a villás kétkarú himbákat, amelyek két-két szívószelepet és egy-egy kipufogószele­pet mozgatnak. A szelephézagot szintén klasszi­kus módon, egy állítócsavarral és kontraanyával állítjuk be, az acélszelepek (szívó 41,2 milliméter, kipufogó 35 milliméter) 21, illetve 24 fokos szög­ben állnak. A főtengelynek a hatalmas méretek miatt egy plusz csapágya is van, hogy elkerüljük a nem kívánatos rezgéseket.

A két hajtókar csú­szócsapágyas, és a főtengelyhez hasonlóan edzett acélból készül. A hatalmas dugattyúk ugyanakkor öntött alumíniumból vannak, két kompressziós és egy olajlehúzó gyűrűvel. A hen­gerek futófelülete nikasilbevonatú; a kenésről és a hűtésről nedves karteres olajozás gondoskodik egy, a főtengely által lánccal hajtott olajpumpa segítségével. A hatfokozatú váltóműben ferde fogazású fogaskerekeket találunk, a kuplungo­lást a levegőhűtéses BMW-bokszerekhez hason­lóan egy antihopping funkcióval ellátott egytár­csás száraz kuplung végzi. A váltó egy kétrészes alumíniumházban kapott helyet, a sebességfo­kozat-párokat ferde fogazású fogaskerekek kötik össze. A nyomatékot egy nikkelezett, nyitottan futó, kardánkereszttel ellátott kardántengely közvetíti. Úgy, ahogy az a régi szép időkben (1955-ig) szokás volt a BMW-nél.

Interjú

„Fontos volt, hogy a motor jól nézzen ki”Josef Miritsch, a bokszersorozat fejlesztési vezetője a legfontosabb fejlesztési célokról és azok megvalósításá­ról az új R 18-as motornál.

Miritsch úr, 2016-ban dördült el a startpisztoly a big bokszer számára. Mi volt akkoriban a legfontosabb ten­nivaló?

A hajtóművel kapcsolatban az volt a legfonto­sabb elvárás, hogy jól nézzen ki. Emellett legyen egyszerűen kezelhető és nyomatékos. És jó alapként szolgáljon az átépítésekhez. De minde­nekelőtt azt kell érezni: itt bizony egy belső égésű motor működik.

Egy motorfejlesztő számára nem az-e a leg­nagyobb baleset, ha egy dizájner azt mondja neki: ezt szabad – ezt pedig nem.

Nem, hiszen az erőforrásoknak, különösen a motorkerékpárok esetében, alapvetően jól kell kinézniük. Ezt a gondolatot motorfejlesztőink nagyon a magukénak érzik. De persze a leg­fontosabb, hogy ezt a két dolgot – tehát a szép megjelenést és a jól működő technikát – egy kalap alá kell hozni.

Akkoriban miben határozták meg a szép dizájnt?

Definiáltuk például, hogy mihez kell tartanunk magunkat. Milyen is a klasszikus BMW-hajtómű? Alaposan megnéztük az R5-öt, különösen a szíj­takaró deklit, a szelepfedeleket stb. Azután pedig azt kellett megvizsgálnunk, hogyan fog kinézni az erőforrás, ha már benne van a motorban. Ehhez persze már hozzátartoznak a perifériák is, tehát a váltó, a kuplung, a kardántengely – ezt mindet szépen akartuk elhelyezni.

Ehhez az is hozzátartozik, hogy kívülről alig látni csavarokat?

Igen, persze, mint ahogy a vezetékeket is igye­keztünk elrejteni.

Mi bizonyult a legnehezebbnek a teendők közül?

A letisztultság, tehát a bokszer egyszerű vonal­vezetése, mindenféle díszítőelem nélkül. Na meg persze az individualizálás: hogyan lehet a lehető legegyszerűbben kialakítani a szelepfedelet, a szíjtakaró elemet? Ezeket a szempontokat már a legelső terveknél figyelembe kell venni.

A műszaki sarokszámok ezek szerint nem is jelentettek problémát?

Nem, ezzel kapcsolatban semmilyen probléma nem merült fel. Az 1800-as erőforrás egy literre vetítve nagyon hasonló teljesítményt ad le, mint korábban az R5. Csak persze jóval magasabb fordulaton. 

És a hangja?

 Na igen, azt önök közül még senki sem hallotta (nevet). Szerintem ezt a kérdést nagyon jól sikerült megoldanunk, bár meg kell hagyni, a törvényi előírások miatt ez is izgalmas feladat. Ismerjük azokat a motorosokat, akik ebben a szegmensben nem éppen a csendes motorjukról híresek. Gyártóként mi azonban mindig a törvé­nyi előírások adta kereteken belül mozgunk. De emellett sikerült nagyon jó hangot alkotnunk.

A hangtompítón kívül melyik állítócsavarokat kell ehhez megtekernünk?

Természetesen a szívóoldalon lévők határoz­zák meg alapvetően, hogy mit is hall a pilóta. Ezekkel sok mindent lehet csinálni. Na meg persze ott a kipufogó. Ahol elsősorban nem a hangerő a lényeg, hanem a kellemes hangzás. Ahogy mondtam, a törvényes keretek között kell maradnunk, de ez nem mindig könnyű.

Apropó, könnyű: a tömeg ennél a motortípus­nál igazán nem jelent gondot, ugye?

Nem, könnyűépítésről jelen esetben tényleg nem beszélhetünk, inkább az ellenkezőjéről. Az anyag fontos. Ahol nálunk alumínium van ráírva, ott alumínium is van benne. Ez hitelesség kérdése. Ami pedig ebben a járműkategóriában nagyon-nagyon fontos.

Most be sem indíthattuk, így persze a hangját sem hallhattuk az erőforrásnak. Ön hogyan élte meg az óriásbébi születését?

Hát igen, egy ekkora bokszer – ilyet eddig senki sem készített. Még mindig libabőrös leszek, ha beindítom az 1800-ast. Minden gyújtásnál a bőrödön érzed, hogy itt bizony egy belső égésű motor dübörög. És később, úgy 2000/min és 4000/min között egyszerűen csak alaposan megnyújtja a karodat. Ebben bizony van valami, hamarosan meglátják.