Kémszerencse: BMW R 1300 GS

Néhány évente eljön az ideje annak, hogy a bajor bozótból valami óvatosan kimerészkedjen a napfényre – egy vadonatúj GS. A vadász csak erre a pillanatra vár. Hiszen ez az egyik legizgalmasabb pillanat, amivel a motorkerékpár-gyártásban találkozhat.

Őszintén szólva: nem igazán meglepő, hogy a BMW ismét átalakítja a GS-t. Enélkül ugyanis hamar elfeledhetnék az elsőség státuszát. Ugyanakkor nehéz belőni azt az időpontot, hogy mikor jelenjen meg először az utakon a várhatóan ismét az eladási listák élére kerülő új modell. Ahhoz pedig, hogy pont elcsípjük azt az időpontot, amikor tudunk lőni egy kémfotót, rengeteg tapasztalatra és türelemre, na meg némi szerencsére van szükség, úgy, mint itt a nemsokára megjelenő GSsel. Bár még nem tündököl teljes harci díszben, de már kész van annyira, hogy a konkurencia egyértelműen tudja, mire számíthat. Márpedig ez nem kevés. Már csak azért sem, hiszen eddig minden új modell valamivel feljebb helyezte azt a bizonyos lécet. Az alapokon, amely számos előnyös tulajdonság gyűjteménye, senki sem akar változtatni Münchenben, mégis vannak alapvető különbségek. Az ökölszabály: öt- évente egy kisebb megújulás, tízévente egy új GS.

A legutóbbi kisebb módosítás 2018-ban volt. Ezek szerint tehát 2023-ban számíthatunk újra egy igazán új GS-re. De enélkül a számítgatás nélkül is elegendő egy pillantás a kémfotóra, hogy felismerjük: egy teljesen új motorkerékpár áll előttünk. A fejlesztések középpontjában pedig egyértelműen a futómű áll. Ennek két nyomós oka is van. Egyrészt, mivel az utolsó igazán „új” GS a 2013-as vízhűtéses bokszer volt, akkor egyértelműen az erőforrás megújulása volt a lényeg. Másrészt pedig azért, mert a második, 2018-as upgrade (a shift cam bevezetése) ismét a bokszermotorra koncentrált. Emellett még fontos az a tény, hogy tömeget nem igazán az erőforráson, sokkal in kább a perifériákon lehet megspórolni. Márpedig a fogyás minden bizonnyal az elsők között szerepelt az új GS fejlesztőinek feladatlistáján.

Még akkor is, ha az új GS tervezésének indulásakor még nem lehetett tudni, hogy az új Ducati Multistrada V4 nemcsak sokkal erősebb, de könnyebb is lesz, mint a bajorok zászlóshajója. Elég valószínű, hogy a konkurencia teljesítménynövekedését sejtették Münchenben. De a két motor közt jelenleg hat kilogramm a különbség. Márpedig ez a jelentős, 34 lóerős teljesítménykülönbséget figyelembe véve sokat jelent az olyan menetdinamikai értékek szempontjából, mint a gyorsulás és a nyomatékrugalmasság, de a manőverezési készségnél sem utolsó. Minden bizonnyal ehhez mérten nyomta a fejlesztők vállát is ez a hat kilogramm. A bajorok biztosan nem akarták a géposztály legerősebb motorjává tenni a GS-t, de az is egészen biztos, hogy mindig a legjobbak akartak lenni. Ez eddig minden modellátalakításnál sikerült is nekik – a másokhoz képest nem éppen hatalmas, 136 lóerős teljesítmény ellenére.

Egy túraenduró vásárlásánál valószínűleg nem a teljesítmény a döntő érv, és eddigi tesztjeinken sem ez döntött az elsőségről. Ugyanakkor a nagyobb teljesítmény sosem árt, így számíthatunk arra, hogy a következő GS lökettérfogata további 50-nel kereken 1300 cm3-re nő majd. A kémfotón lekapott tesztpéldány gondosan eltakart hengerfejei ráadásul arra utalnak, hogy a szelepvezérlésben alapvető mechanikus változások történtek. Legalábbis egy nagyobb furat vagy löket nem igényelne külön álcázást. Egy új váz viszont már annál inkább. Ezért nem árt vetnünk egy pillantást az új GS csőfonataira. Azokon ugyanis már egyértelműen több a takargatnivaló, ezt mutatja az a térhálós csővázat ábrázoló tapéta, amelyet kábelkötegelőkkel a valódi csövekre kötözgettek, és ezáltal a teljes vázat eltakarták.

A motor felfogatása azonban igazinak tűnik. A pilóta ülése alatt véget ér a blöffölés, hogy egy másiknak adja át a helyét: innentől a váznyúlványt egyfajta műanyag borítás fedi. Aki ekkora feneket kerít a dolognak, az alaposan rejteget valamit. Az új váz valószínűleg nemcsak könnyebb lesz, de kevesebbe is fog kerülni. Az új, a hátsó kereket szokás szerint bal oldalról vezető lengővillára a benne futó kardánnal biztosan nem érvényes az utóbbi megállapítás. A régivel ellentétben ugyanis komplex, vadul szanaszét szabdaltnak tűnik, emellett rövidebbnek is látszik elődjénél. Lehet, hogy ez csalóka, de úgy általában is illene az új R 1300 GS által megszabott irányhoz. Az új modell a mellette látható előzőnél, sőt, az F 900 GS-nél is kecsesebbnek hat, és egyértelműen inkább terepszöcske, mint túragőzös irányba megy el.

A rövid kacsacsőrrel az első kerékre orientált burkolat és a különálló LED-spotokkal ellátott, alacsonyan lévő fényszóró nemcsak kompaktabbnak, hanem agresszívabbnak is mutatja az új GS-t. Ugyanakkor az itt látható fekete ruha még annyira elnagyolt, hogy csak találgatni tudunk a motor végső megjelenését illetően. A most messze lenyúló, agresszív fényszóróidom és az immár jóval nagyobb, szintén mélyre nyúló szélvédő között valószínűleg a távolságmérő radar kap majd helyet. Az 1300-as ugyanis karcsú megjelenése ellenére nem fog hiányt szenvedni semmiféle elektronikus és digitális kiegészítőkből. Ezeknek ugyanis van egy nagy előnyük: nincs súlyuk.