Kawasaki ZX-6R – Klasszisokkal jobb

Az új ZX-6R nemcsak nagyobb lökettérfogattal és 1000-es testvérének agresszí­v megjelenésével igyekszik megnyerni a szupersportrajongók kegyeit: a Ninja ráadásként teljes elektronikai csomagot és egy új futóművet is fel tud ajánlani. Ez bizony pénzbe kerül. Túl sokba?

Azt a tényt, hogy 2005-ben leállí­tották a 636-os Ninja gyártását, hogy aztán 2013-ban ismét előszedjék, a Kawasakinál nem igazán akarják hibaként beismerni. Ehelyett a projekt résztvevői rögtön arról kezdenek beszélni, hogy az azonos lökettérfogatot leszámí­tva a mai modellen minden más, minden új. És ebben igazuk is van. Hiszen még a furat-löket arány is más, mint hét évvel ezelőtt. A hosszabb löket elsősorban arra hivatott, hogy a 636-ost visszahozza a közutakra, és betöltse a 750-es négyhengeresekig tartó piaci rést, mivel nagyobb forgatónyomatékot generál, korlátok közé szorí­tja a legmagasabb fordulatszámokban való tobzódást, és ismét szupersportos menetélményt kí­nál az 1000-es jelzés alatt is. „A 636 egyértelműen a közutakra fókuszál” – vezeti fel a prezentációt Karim Mostafi, a Kawasaki Europe sajtószóvivője, aki csodás élvezeteket í­gér a hegyi utakon az észak-kaliforniai Oroville környékén.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013Kattintson a képre a galériához!

 

De mivel ez a Kawasaki még mindig egy szupersportgép, és továbbra is a zárt versenypályán végzett kőkemény tesztek a leghatékonyabbak, az Európából érkezett újságí­rók először a lélegzetelállí­tóan szép thunderhilli versenypályán hajszolják végig az új ZX-6R-t. A sport-ABS, amely Európában például Németországban kötelező lesz, ekkor még nem állt készen a tesztre, í­gy az elektronikai csomag mindössze a háromfokozatú kipörgésgátlóból – amelyet a sportrajongók már a ZX-10R-ről ismerhetnek – és két menetprogramból – a „fullgázból” és a felső tartományban körülbelül 20 százalékkal csökkentett „óvatos gázból” – állt. Előrebocsátjuk: a kikapcsolható kipörgésgátló valószí­nűleg éppolyan kiválóan teszi a dolgát, mint az 1000-es modellé. De igazán kitapasztalni nem volt lehetőségünk, mivel a Bridgestone R10-es szupersportgumija egyszerűen túlságosan jól tapadt a versenypályán, és a 636-osnak azért a pluszlökettérfogat ellenére sincs olyan brutális nyomatéka, mint a nagy testvérnek.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013A nagyobb hengerűrtartalomnak köszönhetően lényegesen élvezetesebb vezetése, mint hatszázas elődjéé

 

De a pluszerő egyértelműen érezhető. A 636-osnak nincs feltétlenül szüksége 10 000/min feletti fordulatszámra ahhoz, hogy egyenletesen és erősen toljon. A gyors í­veken a többi 600-assal szemben akár választhatunk is két sebességfokozat között a puhán kapcsolható váltóban, hiszen 6500/min-tól már szépen tol. Ennek egyik oka, hogy a 636 már 13 500/min-nél eléri legnagyobb teljesí­tményét, mí­g a továbbra is kapható, a 600-as szupersport-szabályoknak megfelelő Ninja-testvér ezt 14 000/min-nál teszi meg. És akinek a gázt kezelő kezével saját optimizmusát kell korrigálnia, hogy aztán újra nekiiramodjon, annak igazán jól jön a lágyságának köszönhetően tökéletes gázvétel.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013Minőség és praktikum. Az új Ninja közúon és versenypályán is megállja a helyét

 

Ezt a benyomást a mérőpad is megerősí­ti. A teljesí­tmény csúcspontját, 126 lóerőt pontosan 13 000/min-nál mértük, mí­g a régi modell 122 lóerejét csak 14 000/min-nál érte el. Érdekes ezenkí­vül a legutóbbi, 2006-os 636-os hajtóművel való összehasonlí­tás (lásd a teljesí­tménydiagramot). Az új motor itt is mindenben megelőzi a régit. Nem is érdemes ennél jobban pörgetni, mivel ott, ahol a többi 600-as még rátesz egy lapáttal, a hosszabb löketű (43,8 helyett 45,1 milliméter) új hajtómű lelkesedése érezhetően alábbhagy.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013Tág határok között állí­tható a Big Piston első villa

 

Mindezek olyan tulajdonságok, amelyeket a második, az országúon eltöltött tesztnap igazol. Már néhány megtett kilométer után egyértelmű: nincs szükség mindig a brutális nyomatékra. Épp ellenkezőleg. Még a megszállott teljesí­tményfetisisztáknak is fel fog tűnni, hogy milyen stresszmentesen, mégis csodásan dinamikusan lehet menni egy ilyen 130 lóerős szupersportgéppel. Legalábbis akkor, ha ennyire a mindennapi használatra kondicionálták, mint az új 6-ost: hosszabb löket, hosszabb szí­vóutak, mindenekelőtt azonban a rövid szekunder áttét (260 km/h-ra) – mindez olyan összképet ad, amit nem vártunk volna tőle.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013

 

A legmagasabb sebességfokozatban mért nyomaték dolgában a ZX-6R nemcsak a japán konkurenciát utasí­tja egyértelműen maga mögé (gyakran több mint egy másodperccel), hanem az 1000-es lóerőszörnyetegeket is. A legjobb példa: még a superbike-testvérnek, a ZX-10R-nek is egy tized másodperccel többre van szüksége ahhoz, hogy a legmagasabb sebességfokozatban 60-ról 100 km/h-ra gyorsuljon, 140-ről 180 km/h-ra pedig 3,6 másodperces idejével épp csak két másodperccel gyorsabb a 6R-nél, mí­g egy Ducati Panigale S-nek ugyanerre 4,9, tehát majdnem egy teljes másodperccel többre van szüksége. Ennyit az állí­tólagos gyengélkedésről.

 

###

 

Akinek viszont az ismeretlen kanyardzsungelben mégis hirtelen el kell vennie a gázt, az nem fogja tudni elkerülni, hogy egy vagy két fokozattal lejjebb váltson – 37 pluszköbcenti ide vagy oda. A 636-os tehát tiszta menetélvezetekkel örvendeztet meg, anélkül hogy tartanunk kellene brutális teljesí­tményétől, vagy azon stresszelnénk, hogy ezt minden másodpercben uralnunk kell. Ha pedig csúszna az ú, a kipörgésgátló is segí­tségünkre lesz.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013A kissé lágyra hangolt hátsó rugóstag ellenére a szupersport futómű meggyőző

 

Az ABS és a kipörgésgátló elsősorban a mindennapi életben gondoskodik a biztonságról, azonban a pályán is jobb eredményekhez segí­theti hozzá a hobbiversenyzőket. A kikapcsolható kipörgésgátló első két fokozata, valamint a (szintén kikapcsolható) ABS is inkább defenzí­ven hangolt, hullámos vagy nedves burkolaton korán és érezhetően reagálnak. Ideális viszonyok között ugyanakkor általában alig akad dolguk, erről a J specifikációjú, kiváló tapadást biztosí­tó Bridgestone S20 abroncsok gondoskodnak, amelyek a hűvös, nedves időben is tökéletesen tapadnak, elenyésző a felállí­tónyomatékuk és jó a csillapí­tásuk.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013Az új 636-os négyhengeres erőforrásnak a
nagyobb nyomaték érdekében hosszabb a lökete

 

Az új futómű is egyértelműen megkönnyí­ti a pilóta dolgát. A közúi filozófiához illően a rugóerő-tényező a teljes mértékben állí­tható rugóstagon 7,5 százalékkal lágyabb, mint a versenygépen. Előre a Showa Big Piston villájának legújabb generációja került, amelynek mindkét szárában rugók rejtőznek, az előfeszí­tés az egyik, a nyomó- és húzófokozat a másik oldalon – amelyek mindegyikét kényelmesen, a villahí­don lehet állí­tani. És nagyon jól is működik. A harapós, de jól adagolható fékekkel gyerekjátékként végrehajtott kemény fékezéseket a villa csodásan intézi el, mí­g a rugóstag megbí­zhatóan gondoskodik a motor hátsó részének stabilitásáról. Az állí­tási tartomány nagy, a módosí­tásokra a motor érzékenyen és azonnal érezhetően reagált. Például már egyetlen fordulattal több az előfeszí­tésen azt eredményezte, hogy az amúgy is kezesre hangolt motor még könnyebben vette a kanyarokat. Egy klikkel nagyobb nyomófokozat elöl, és a fékezési pont máris néhány méterrel odébb vándorolt.

 

Motorok Kawasaki ZX-6R 2013Új a könnyű anti-hopping kuplung is

 

A közúon ugyanez a helyzet. Bár hozzá kell tenni, hogy az Oroville-tó körüli utak olyan paradicsomiak voltak, hogy a csillapí­tási tartalékokról és a rugózási viselkedésről a hazai, általában szégyenletesen rossz minőségű országutak ismeretében egyelőre nem merünk nyilatkozni. Ami azonban biztos: a különleges specifikációjú Bridgestone S20 kiváló választás a motorhoz, mivel tartós, kiváló a visszajelzése, és soha nem akar felállni.