Az új ZX-6R nemcsak nagyobb lökettérfogattal és 1000-es testvérének agresszív megjelenésével igyekszik megnyerni a szupersportrajongók kegyeit: a Ninja ráadásként teljes elektronikai csomagot és egy új futóművet is fel tud ajánlani. Ez bizony pénzbe kerül. Túl sokba?
Azt a tényt, hogy 2005-ben leállították a 636-os Ninja gyártását, hogy aztán 2013-ban ismét előszedjék, a Kawasakinál nem igazán akarják hibaként beismerni. Ehelyett a projekt résztvevői rögtön arról kezdenek beszélni, hogy az azonos lökettérfogatot leszámítva a mai modellen minden más, minden új. És ebben igazuk is van. Hiszen még a furat-löket arány is más, mint hét évvel ezelőtt. A hosszabb löket elsősorban arra hivatott, hogy a 636-ost visszahozza a közutakra, és betöltse a 750-es négyhengeresekig tartó piaci rést, mivel nagyobb forgatónyomatékot generál, korlátok közé szorítja a legmagasabb fordulatszámokban való tobzódást, és ismét szupersportos menetélményt kínál az 1000-es jelzés alatt is. „A 636 egyértelműen a közutakra fókuszál” – vezeti fel a prezentációt Karim Mostafi, a Kawasaki Europe sajtószóvivője, aki csodás élvezeteket ígér a hegyi utakon az észak-kaliforniai Oroville környékén.
Kattintson a képre a galériához!
De mivel ez a Kawasaki még mindig egy szupersportgép, és továbbra is a zárt versenypályán végzett kőkemény tesztek a leghatékonyabbak, az Európából érkezett újságírók először a lélegzetelállítóan szép thunderhilli versenypályán hajszolják végig az új ZX-6R-t. A sport-ABS, amely Európában például Németországban kötelező lesz, ekkor még nem állt készen a tesztre, így az elektronikai csomag mindössze a háromfokozatú kipörgésgátlóból – amelyet a sportrajongók már a ZX-10R-ről ismerhetnek – és két menetprogramból – a „fullgázból” és a felső tartományban körülbelül 20 százalékkal csökkentett „óvatos gázból” – állt. Előrebocsátjuk: a kikapcsolható kipörgésgátló valószínűleg éppolyan kiválóan teszi a dolgát, mint az 1000-es modellé. De igazán kitapasztalni nem volt lehetőségünk, mivel a Bridgestone R10-es szupersportgumija egyszerűen túlságosan jól tapadt a versenypályán, és a 636-osnak azért a pluszlökettérfogat ellenére sincs olyan brutális nyomatéka, mint a nagy testvérnek.
A nagyobb hengerűrtartalomnak köszönhetően lényegesen élvezetesebb vezetése, mint hatszázas elődjéé
De a pluszerő egyértelműen érezhető. A 636-osnak nincs feltétlenül szüksége 10 000/min feletti fordulatszámra ahhoz, hogy egyenletesen és erősen toljon. A gyors íveken a többi 600-assal szemben akár választhatunk is két sebességfokozat között a puhán kapcsolható váltóban, hiszen 6500/min-tól már szépen tol. Ennek egyik oka, hogy a 636 már 13 500/min-nél eléri legnagyobb teljesítményét, míg a továbbra is kapható, a 600-as szupersport-szabályoknak megfelelő Ninja-testvér ezt 14 000/min-nál teszi meg. És akinek a gázt kezelő kezével saját optimizmusát kell korrigálnia, hogy aztán újra nekiiramodjon, annak igazán jól jön a lágyságának köszönhetően tökéletes gázvétel.
Minőség és praktikum. Az új Ninja közúon és versenypályán is megállja a helyét
Ezt a benyomást a mérőpad is megerősíti. A teljesítmény csúcspontját, 126 lóerőt pontosan 13 000/min-nál mértük, míg a régi modell 122 lóerejét csak 14 000/min-nál érte el. Érdekes ezenkívül a legutóbbi, 2006-os 636-os hajtóművel való összehasonlítás (lásd a teljesítménydiagramot). Az új motor itt is mindenben megelőzi a régit. Nem is érdemes ennél jobban pörgetni, mivel ott, ahol a többi 600-as még rátesz egy lapáttal, a hosszabb löketű (43,8 helyett 45,1 milliméter) új hajtómű lelkesedése érezhetően alábbhagy.
Tág határok között állítható a Big Piston első villa
Mindezek olyan tulajdonságok, amelyeket a második, az országúon eltöltött tesztnap igazol. Már néhány megtett kilométer után egyértelmű: nincs szükség mindig a brutális nyomatékra. Épp ellenkezőleg. Még a megszállott teljesítményfetisisztáknak is fel fog tűnni, hogy milyen stresszmentesen, mégis csodásan dinamikusan lehet menni egy ilyen 130 lóerős szupersportgéppel. Legalábbis akkor, ha ennyire a mindennapi használatra kondicionálták, mint az új 6-ost: hosszabb löket, hosszabb szívóutak, mindenekelőtt azonban a rövid szekunder áttét (260 km/h-ra) – mindez olyan összképet ad, amit nem vártunk volna tőle.
A legmagasabb sebességfokozatban mért nyomaték dolgában a ZX-6R nemcsak a japán konkurenciát utasítja egyértelműen maga mögé (gyakran több mint egy másodperccel), hanem az 1000-es lóerőszörnyetegeket is. A legjobb példa: még a superbike-testvérnek, a ZX-10R-nek is egy tized másodperccel többre van szüksége ahhoz, hogy a legmagasabb sebességfokozatban 60-ról 100 km/h-ra gyorsuljon, 140-ről 180 km/h-ra pedig 3,6 másodperces idejével épp csak két másodperccel gyorsabb a 6R-nél, míg egy Ducati Panigale S-nek ugyanerre 4,9, tehát majdnem egy teljes másodperccel többre van szüksége. Ennyit az állítólagos gyengélkedésről.
###
Akinek viszont az ismeretlen kanyardzsungelben mégis hirtelen el kell vennie a gázt, az nem fogja tudni elkerülni, hogy egy vagy két fokozattal lejjebb váltson – 37 pluszköbcenti ide vagy oda. A 636-os tehát tiszta menetélvezetekkel örvendeztet meg, anélkül hogy tartanunk kellene brutális teljesítményétől, vagy azon stresszelnénk, hogy ezt minden másodpercben uralnunk kell. Ha pedig csúszna az ú, a kipörgésgátló is segítségünkre lesz.
A kissé lágyra hangolt hátsó rugóstag ellenére a szupersport futómű meggyőző
Az ABS és a kipörgésgátló elsősorban a mindennapi életben gondoskodik a biztonságról, azonban a pályán is jobb eredményekhez segítheti hozzá a hobbiversenyzőket. A kikapcsolható kipörgésgátló első két fokozata, valamint a (szintén kikapcsolható) ABS is inkább defenzíven hangolt, hullámos vagy nedves burkolaton korán és érezhetően reagálnak. Ideális viszonyok között ugyanakkor általában alig akad dolguk, erről a J specifikációjú, kiváló tapadást biztosító Bridgestone S20 abroncsok gondoskodnak, amelyek a hűvös, nedves időben is tökéletesen tapadnak, elenyésző a felállítónyomatékuk és jó a csillapításuk.
Az új 636-os négyhengeres erőforrásnak a
nagyobb nyomaték érdekében hosszabb a lökete
Az új futómű is egyértelműen megkönnyíti a pilóta dolgát. A közúi filozófiához illően a rugóerő-tényező a teljes mértékben állítható rugóstagon 7,5 százalékkal lágyabb, mint a versenygépen. Előre a Showa Big Piston villájának legújabb generációja került, amelynek mindkét szárában rugók rejtőznek, az előfeszítés az egyik, a nyomó- és húzófokozat a másik oldalon – amelyek mindegyikét kényelmesen, a villahídon lehet állítani. És nagyon jól is működik. A harapós, de jól adagolható fékekkel gyerekjátékként végrehajtott kemény fékezéseket a villa csodásan intézi el, míg a rugóstag megbízhatóan gondoskodik a motor hátsó részének stabilitásáról. Az állítási tartomány nagy, a módosításokra a motor érzékenyen és azonnal érezhetően reagált. Például már egyetlen fordulattal több az előfeszítésen azt eredményezte, hogy az amúgy is kezesre hangolt motor még könnyebben vette a kanyarokat. Egy klikkel nagyobb nyomófokozat elöl, és a fékezési pont máris néhány méterrel odébb vándorolt.
Új a könnyű anti-hopping kuplung is
A közúon ugyanez a helyzet. Bár hozzá kell tenni, hogy az Oroville-tó körüli utak olyan paradicsomiak voltak, hogy a csillapítási tartalékokról és a rugózási viselkedésről a hazai, általában szégyenletesen rossz minőségű országutak ismeretében egyelőre nem merünk nyilatkozni. Ami azonban biztos: a különleges specifikációjú Bridgestone S20 kiváló választás a motorhoz, mivel tartós, kiváló a visszajelzése, és soha nem akar felállni.
