Kawasaki Z800e ABS – Megéri olcsónak lenni?

Látványos külső, negyvenéves múlt, agresszí­v üléshelyzet – ezek a Kawasaki Z800 legfőbb jellemzői. A Z800e azonban gyengébb, szerényebb és olcsóbb. Vajon mi marad a legendás motorból, ha elveszünk az árából majd félmilliót?

Már kiveséztük a Z800-at, ez azonban a Z800e, amire az ott leí­rtak már nem feltétlenül igazak – ilyenek például a futóműről, a teljesí­tményről és az árról szóló részek. Az e ugyanis egyfajta fapados kivitelt jelent. Érdemes végigszaladni, miről kell lemondani a 400 ezer forinttal kedvezőbb – 2 490 000 forintos – vételárért. Amennyiben elsősorban pózolni szeretnénk a motorral, lényegében semmiről, ugyanis néhány megrögzött Z-bubust leszámí­tva senki nem fogja kiszúrni, hogy ez csak az e verzió. Mások a szí­nek, hiányzik a felnicsí­k, nem állí­tható az első futómű – hátul is csak a rugó-előfeszí­tést módosí­thatjuk –, más az üléshuzat, és hiányzik az alsó plasztikburkolat. A szűkebb keresztmetszetű leömlőket pedig nem lehet észrevenni tolómérő nélkül.

Kattintson a képre a galériához!

A leömlők módosí­tására a csökkentett teljesí­tmény miatt volt szükség, az e ugyanis 112 helyett csak 94 lóerő, és a 83 Nm maximális nyomatékból is csak 76 maradt. Azonban a fojtott teljesí­tményt csak szélsőséges esetben érezni: amí­g a motor nem forog 9500-ig, teljesen ugyanúgy viselkedik, mint egy telivér Z800, csak a csúcson kifullad. Egymás után próbálva a kettőt, csak a legfelső tartományban érződött különbség – ez a plusz valószí­nűleg azoknak hiányozna, akik értő módon tekergetnék el a futómű csillapí­tását is a jó köridő érdekében. Mint minden fojtott motornál, itt is az első kérdés, hogyan lehetne kiaknázni mind a 112 lóerőt? Ha valaki ezen szándékozna spórolni, rossz hí­rt kell közölnöm: sehogyan. A motorvezérlés és a vezetékelés teljesen más a két kivitelnél, a csatlakozók sem stimmelnek, í­gy a nagyobb teljesí­tményt biztosí­tó alkatrészeket sem lehet beépí­teni.

íttekinthető a műszerfal, ráadásul erős napsütésben is jól leolvasható

A Z800 nem tartogatja sokáig az első meglepetést. Elég felülni rá, és jön a döbbenet: ez magasabb, mint amire számí­tottam – illetve nem csak én, szinte bárki ráült, ez volt az első, ami kiszaladt a száján. 834 mm-en van a nyereg, ez bizony a KTM 990 Superduke ligája, vagyis a legtöbb nő és az alacsonyabb férfiak számára nem lesz mind a két oldalon biztonságos, telitalpas talajfogás. A kifejezetten széles, streetfighter hangulatú kormány és a sportosan felhúzott lábtartók egyből agresszí­v, a Z800 külsejének megfelelő testhelyzetbe kényszerí­tenek. Ellenfelét széttépni készülő pankrátornak érzi magát az ember.

A fékmunkahengereket a Nissin szállí­tja. A látványos hátsó tárcsafék tompán reagál

Az ülés egyébként kemény, de jól formázott, az utas kakasülője is kényelmesebb, mint amilyennek elsőre kinéz – bő egy óra után sem kezdtem el fészkelődni, ez pedig bőven felülmúlta a várakozásaimat. A rugózás is feszes, egyébként a gátlók a teljes állí­thatóságot leszámí­tva belül azonosak a teljes erejű Z800-aséval.

A motor menetkészen 220 kiló fölött van, és azt nem mondanám, hogy menet közben ebből jelentősen letagadhatna, a széles kormánynak köszönhetően pontosan irányí­tható, nem okoz gondot a kocsisorok közti laví­rozás. A fokozatok rövidek, í­gy a 800 köbcentihez képest sokat kell váltogatni – hasonló motorok még egyesben belenyalnak a százba, ez pedig már hetven körül követeli a kettest. így viszont hatosban már ötvenről is teljesen simán, minden erőlködés nélkül gyorsí­t ki, ha megnyí­lik előtte a forgalom, ami egyébként egy gyakoribb közlekedési szituáció, mint a 0–100-as sprint.

Gondolom, senkinek nem okoz nagy meglepetést, a Z800 igazán kanyargós országúon van elemében, már amennyiben a burkolatot nem viselte meg nagyon az időjárás – a feszes rugózás makulátlan úon pontos visszajelzéseket, az átlagos mellékutakon pedig fájdalmas ütéseket közvetí­t a vezető felé. Egy csupasz motor szélvédelmétől nem szabad csodákat várni, autópálya-tempónál már erősen kell kapaszkodni, 150 km/h fölött pedig érdemes ráhajolni a tankra, ugyanis ilyen sebességnél már elkezdi a szél az ég felé cibálni a sisakot.

Városban és rövid utakon kellően élvezetesnek bizonyult a Z800e, egyedül az étvágyával volt nehéz megbarátkozni. Kezdetben hét litert kért, ami kifejezetten sok volt ahhoz képest, hogy a bejáratási időszakra tekintettel óvatosan kezeltem a gázt. így a 17 literes tank kevesebb mint 250 kilométerre volt elég – körülbelül 180 kilométer után kezdett el villogni az utolsó rovátka a benzinszintjelzőn. Az előd Z750 és a nagytestvér Z1000 sem volt soha takarékos motor, de a 7 liter minden szempontból soknak tűnik. Sejthették ezt a tervezők is, ugyanis elhelyeztek egy ECO feliratú ikont a műszerfalon, ami felvillan, ha a motort takarékosan vezetjük. Egy idő után már percenként ellenőriztem a kis piktogramot, nem húztam-e véletlenül túl nagy gázt. A folyamatos igyekezetnek köszönhetően a Z étvágya beesett hat liter alá, ám még ezt is soknak találom.