Negyven évvel a Z sorozat első tagja, a Z900 után most itt a legfrissebb, a Z800. Továbbra is a középkategóriában képviseli a gyártót, a hengerűrtartalma azonban már csak 800 köbcenti.
Olyan a kinézete, mintha az összes ellenfelét le akarná söpörni az úról. És sokatmondó neve van. Kawasaki Z. A gonosz, az állat. A belevaló naked bike-ok mércéje. Márpedig ez kötelez. Az biztos, hogy az új lámpaidomnak köszönhetően kellően szúrós a tekintete. Szüksége is van rá, hiszen nem potyálhatja csak el úgy a hírnevét. A Z750-től veszi át a stafétabotot. Púposabb tankja és meredeken előre lejtő vonalai miatt olyan, mintha rálapulna az úra, igazi streetfighter. Már álló helyzetben is valósággal száguld.
Kattintson a képre a galériához!
Az üléspozíció a látványt meghazudtolóan kényelmes. A 82 cm-es ülésmagasság ugyan egy centiméterrel nagyobb, mint a Z750-en volt, de még mindig teljességgel elfogadható. Nem kell görcsösen behajlítani a térdet, az ülés kellemesen feszesre párnázott, egészen jól közre lehet fogni a tankot a lábakkal. A hátrafelé emelkedő ülés miatt kicsit előre dől a motoros, ebben a testtartásban fogja meg a széles és nyílegyenes kormány végeit. Egy kicsit már talán támadó jellegű is az ülőhelyzet, azonban szimpatikusan sportos-laza.
Az önindítógomb megnyomására harcias morgással életre kel a 800 köbcentis motor. Lényegében a háromnegyed literes masinára épül, de több annak holmi felfúrt változatánál. Egyéb módosításoknak köszönhetően is papíron 113, teljesítménymérő padon 110 LE-t mobilizál. A puszta számadatnál sokkal izgalmasabb azonban az, ahogyan leadja teljesítményét a négyhengeres. Nevezetesen jókora nyomatékkal megtámogatva.
Már megérkezett szerkesztőségünkbe a 25 000 km-es tartóstesztre beállított Z800-as
A valóság teljesen fedi a papírformát. Már kis fordulatról szépen, nyomatékosan húz a motor, és jellegzetes morgással járja végig a hasznos fordulatszám-tartományt. Habár nagyobb lökethossza ellenére ugyanakkora a névleges fordulatszáma, mint elődjéé, nem a kimondottan pörgős fajtából való. Sokkal inkább a nyomatékban bővelkedő középső fordulati régióból meríti az erejét. Pontosan abban a sávban, ahol a mindennapi használat során és a teszt helyszínéül szolgált kanyargós dél-franciaországi utakon olyannyira élvezetes a használata.
3000-től felszívja magát, és meggyőző lendülettel rántja magával a Kawasakit a kanyarokból kifelé jövet. Szépen, egyenletesen adja le a teljesítményét, sőt, 6000-nél még rátesz egy kis lapáttal. Egészen 12 000-ig lehet kihúzatni – elméletileg, legalábbis. A gyakorlatban szükségtelen és értelmetlen, ugyanis 10 000-es percenkénti fordulat fölött érezhetően megtörik a dinamizmusa.
Nagyon rugalmas, nyomatékos, robbanékony erőforrás, és mint ilyen, kiválóan asszisztál az önfeledt kanyargáshoz. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy a plusznyomaték egy részét a rövidebb szekunder áttétel hozta a konyhára. Kettővel több fog van a lánckeréken, mint eddig. Persze úgyis az számít, amit produkál a Z800, márpedig az bivalyos húzóerő. A legnagyobb sebességfokozatban 60-ról 140 km/órára gyorsulva 1,4 másodpercet ráver a 750-es Z modellre, ami óriási különbség. Azt is meg kell említeni, hogy 100 km/óránál percenként kb. háromszázzal többet fordul a főtengely, ám ez egyáltalán nem zavaró.
Műszaki változtatások
Ha minden modellváltozatot beleszámítunk, akkor a Z750 volt a Kawasaki második legkelendőbb típusa. Már csak emiatt sem volt könnyű a megújítása. Lássuk, miben rejlenek a változások!
Igen népszerű volt a Z750. Hogy a sikertörténete folytatódjon, a futóművét csak finoman, a motorját viszont behatóan alakította át a Kawasaki. Szerény gyorsulási és rugalmasságai értékei miatt nem volt versenyképes riválisaival. Mindenekelőtt nyomaték szempontjából lett továbbfejlesztve a négyhengeres, amelyhez lényegében a Z750-é szolgáltatja az alapot. 68,4-ről 71-re változtatták a henger furatátmérőjét, aminek eredményeként 58 cm3-rel nőtt a lökettérfogata. Ezzel együtt 32-ről 34 mm-re változtatták a fojtószelepek átmérőjét. Annak érdekében, hogy főleg kis és közepes fordulaton legyen jó erőben, és ne igényeljen állandó pörgetést, a légújait is átalakították a konstruktőrök.
Az új kiadáshoz képest túlságosan jófiús a Z750R
Mind a szívó-, mind a kipufogócsatornákat átszabták, előbbiek hosszát ráadásul meg is toldották öt milliméterrel. A vezérlési időkhöz nem nyúltak. Míg korábban azonos volt a hengerekhez tartozó négy szívótölcsér hossza, most a két belső hengeré nagyobb. Azért, hogy ne legyenek nehezebbek az átmérőjükben megnövekedett dugattyúk, egyútal hét milliméterrel csökkentette a magasságukat a Kawasaki. így most egyenesen tíz százalékkal könnyebbek, mint korábban. A sűrítési viszony 13,3-ról 13,9:1-re nőtt.
Agresszív, zömök alakjával és alacsony kormányával hamisítatlan streetfighter a Z800
A kipufogóoldali nyomatéknövelés leglátványosabb megnyilvánulási formái az új leömlőcsövek. A lehető legnagyobb hossz érdekében elegáns ívben megindulnak előre, majd visszakanyarodnak, hogy aztán beletorkolljanak az elülső dobba. A külső és a belső cső egy-egy interferenciacsővel van összekötve. Az olajfúvókák nyílásának 0,8-ról 1,2 mm-re való kibővítése a dugattyúk nagyobb hőterhelését hivatott ellensúlyozni, elvégre általa kétszeresére nőtt az áteresztő keresztmetszet.
Az eredmény a hét LE-vel nagyobb névleges teljesítmény mellett szépen kikerekedett nyomaték, melynek maximuma ráadásul 300-zal kisebb percenkénti fordulaton mozgósul. A rövidebb szekunder áttétellel (43 helyett 45 fog van a lánckeréken) együtt jobb gyorsulást és nagyobb rugalmasságot garantál.
A fenti jellemzőknek köszönhetően kevés váltómunkával, stresszmentesen lehet haladni a motorral országúon, amiben jó partner a bejáratás elején még akadozva, de később vajpuhán működő váltó. Egyre inkább, ahogy nőtt a futásteljesítmény. Úgy látszik, pár száz kilométerre szüksége van a pedálnak ahhoz, hogy kellően olajozottan, rövid utakon járjon. A Z800 váltóját is ellátta a Kawasaki azzal a mechanikával, ami lehetővé teszi, hogy egyesből csak üresbe tudjon váltani a motoros, amikor áll a jármű. Ez a megoldás jelentősen megkönnyíti a váltó sebességből való kivételét.
Annak ellenére, hogy a 800-as blokk is a Kawasaki-motorokra jellemző reszelő hangot hallatja, működési kultúrája nem hagy különösebb kifogásolnivalót maga után. 5-6000 percenkénti fordulat táján érezhetően vibrál, ám ennek mértéke egyáltalán nem zavaró. Ezt a szűk sávot leszámítva mind rezgéseit, mind terhelésváltási reakcióit tekintve visszafogott. Utóbbi azért szerencsés, mert nem zavarja meg a pilótát az ideális ív teljesítésében. Csodálatosan finoman veszi fel a gázt a szívócsatornánként két fojtószeleppel ellátott négyhengeres, igaz, pont ezzel összefüggésben kell szót ejtenünk az egyetlen igazi bakiról, amit vét: gyakran csak késve épül fel a teljesítmény, amikor az ember motorfékes üzemben ráadja a gázt. Főleg éles kanyarokból való kigyorsításkor zavaró.
Kellően tág ívű kanyarok, meleg, jó minőségű aszfalt – így szereti igazán a Z800
Ezt leszámítva azonban nagyszerű pajtása gazdájának a Z800. 230 kg tömege ugyan hárommal meghaladja az előző 750-esét, nem kell erőlködni a ledöntéséhez, ami vélhetően a J jelzésű új Dunlop D 214 abroncsok érdeme is. Más kérdés, hogy csak akkor tudnak igazán jó hatásokkal működni, ha már kellően bemelegedtek. Az általuk adott visszajelzés viszont akkor is csupán átlagos.
###
Remek úfekvését az állítható húzófokozati csillapítású és rugó-előfeszítésű, sportosan feszesre hangolt rugózóelemeknek köszönheti az új streetfighter. Pontosabban csak addig százszázalékosan ura a helyzetnek, amíg viszonylag sima, jó minőségű az ú. A kisebb úhibákat viszonylag szenvtelenül ignorálja, abban az esetben viszont, ha éppen kanyart vesz bedöntve, és talajhullámok kerülnek a kerekei alá, kissé labilissá válik. Akármennyire agresszív is a külseje, nem arra született, hogy pengeélen motorozzanak vele.
Játékkonzol képernyőjére emlékeztető műszerek.
Elég nehéz leolvasni az oszlopdiagramos fordulatszámmérőt
Egyrészt azért, mert nagy sebességnél és hirtelen irányváltások alkalmával egyből kiütközik nagy tömege, másrészt pedig azért, mert nem elég semleges a viselkedése, amikor sportosan kitolt fékezéseket hajt végre, vagy fékezés közben vesz be éles kanyart vele a pilóta. Ilyenkor mindig határozott kézzel kell markolnia a kormányt, hogy szót fogadjon neki a Kawasaki. Elég csak egy kicsit visszavennie a tempóból, máris megszelídül a motor viselkedése, és kezes bárány módjára hagyja terelni magát a szerpentineken.
Hagyományos kivitelűek, de hatékonyak.
A sportos használat sem fog ki a fékeken
A váz kialakításánál bevált megoldásokat alkalmaztak a japán gyártó konstruktőrjei. Lényegében a Z750 acél hídvázát használták fel kiindulási alapnak. Amit módosítottak rajta, az szabad szemmel nem látható: motorágyazások, merevebb kereszttartó a motor előtt, fél fokkal laposabb szögben álló teleszkópvilla, öt milliméterrel kisebb utánfutás. Az, hogy öt milliméterrel nagyobb lett a tengelytáv, nem az új lengővillának, hanem annak tudható be, hogy a szekunder áttétel változása miatt hosszabb lett a lánc. Az új lengővillával együtt sajnos eltűntek a hátsó keréktengely eddigiekben alkalmazott masszív és szép rögzítőpontjai.
A hátsó lámpán és az üléshuzaton egyaránt visszaköszön a Z betű – tükörírásban is
Jobbak lettek viszont a fékek. Elöl 300-ról 310 mm-re nőtt a tárcsák átmérője. Ettől persze még nem tett szert harapós versenyfékekre a Z800, de tény, hogy nagyon határozottan lassul, még akkor is, ha 110-120 km/óráról kell visszafognia a lendületét. Sőt, ahogy nő a tárcsák hőmérséklete, egyre javul a fékek hatásfoka. Lám, nem csak a divatos radiális féknyergekkel lehet szép eredményt elérni, ezek is példásan rövid fékutat tudnak szavatolni, ha kell. Nem vitás, erősen be kell húzni a fékkart ahhoz, hogy megvalósuljon a lehető legintenzívebb lassulás, ám aggódni ilyenkor sem kell, hiszen vész esetére ott a szépen, tisztán szabályzó ABS.
A hátsó lámpán és az üléshuzaton egyaránt visszaköszön a Z betű – tükörírásban is
Ha aggodalom, akkor inkább a fedélzeti számítógéppel kapcsolatban: az utolsó húsz kilométert már nem mutatja tankban lévő üzemanyaggal megtehető távolságból, ezért kinek-kinek magának kell megsaccolnia, nagyjából mikor fog kifogyni az utolsó csepp nafta. Olyan hasznos információkat is hiába kerestünk rajta, mint az éppen használt sebességfokozat száma vagy a környezeti hőmérséklet.
Bosszantó az olcsó kivitelű állítókerék, megfelelő szerszámot nem adnak a motorhoz
A fentebb említett hiányosság miatt fennáll a veszélye, hogy elszalasztja a motoros a tankolási lehetőséget. Annál is inkább, mert az előnyös ergonómia és a kényelmes ülés miatt sokáig ki lehet bírni egyhuzamban a Z800 hátán. Elöl. Az utasnak kevésbé rózsás a helyzete, mert bár nem kell méltatlanul behajlítania a lábát, az ülése keskeny és csúszós. Pedig a futómű amúgy jól bírja a kétszemélyes használatot.
330 kilométer után akkor is ki kell állni tankolni, ha végig nagypapás stílusban motorozott az ember. Másfél literrel kevesebb benzin fér az új, 17 literes tankba, mint az utolsó Z750-ébe, és az 5,1 literes átlagfogyasztás sem mondható éppenséggel kevésnek. Viszont így kétségtelenül kevesebb időt vesz igénybe a tankolás.
A jobb oldali villaszáron lehet állítani a húzófokozati csillapítást
Több olyan apró részlete is van a motornak, amivel elnyeri gazdája tetszését, ilyenek például a farán kialakított plusz csomagrögzítő fülek vagy az erős távolsági fényt adó fényszóró. Mi is jó hasznát vettük a teszten, amikor egyszer csak azon kaptuk magunkat, hogy kezd besötétedni, és még haza kell jutnunk valahogy.
Nem igényelnek rezgéscsillapító gumiburkolatot a lábtartók
Az igazat megvallva, egyáltalán nem kevés a Kawasaki által kikalkulált 9459 euró vételár, még ha mindössze 200 euróval több is, mint amennyibe a hasonló felszereltségű Z750 R Black Edition kerül. Ennek ellenére minden esély megvan rá, hogy folytatódjék a Z-Kawasaki sikertörténete.
