Úgy tűnik, a Kawasaki Z1000SX és az új Suzuki GSX-S 1000 F rokon lelkek. Erős, sportos naked bike az alapjuk, de tervezőik idomokkal látták el őket, hogy sportos tettrekészségüknek semmi se álljon újába, és nagy tempónál is dacolni tudjanak a menetszéllel. De vajon mindketten ugyanabban a ligában játszanak?

Okos húzás volt a Kawasakitól, hogy csinosan felöltöztette a közkedvelt Z1000-est. Annál is inkább, mert a ruha nem lett túlságosan bő rá. Egy csapásra lett egy jó modelljük mindenki számára, aki szeret gyorsan motorozni, és szí­vesen visz magával utast és csomagokat is, emellett szeretne kényelmesen utazni, és a szélvédelem is fontos számára. Úgy tűnik, nem is kevesen vannak ilyenek. Nekik köszönhetően ugyanis tavaly a Z1000 mögött a Z1000SX lett a negyedik legjobban eladott Kawasaki.

Kattintson a képre a galériához!

A Suzuki sokáig ellenállt a trendnek, hogy naked bike-ot épí­tsen superbike-alapra, de végül mégis csatlakozott hozzá a GSX-S 1000-rel. Ezek után pedig már logikus lépés volt, hogy egy Z 1000 SX stí­lusú idomos változatot is tervezzenek mellé.

„ílljunk csak meg!”, hangzik fel a Suzuki-sarokból. „A GSX-S1000F nem sporttúragép, mint a Kawasaki, sokkal sportosabb annál, igazi országúi sportgép.” Éppen ezért normális utasülést vagy legalább egy opcionális kofferrendszert hiába is keresünk hozzá.

Stabil oldalfekvés: kanyarban a Kawasaki nehézkesebbnek tűnik, és jobban kell testtel irányí­tanunk

Persze világos, hogy ha ketten ugyanazt csinálják, akkor nem feltétlenül ugyanaz jön ki belőle. Pedig megjelenésükben nagyon hasonlí­tanak egymásra. Vajon tényleg olyan sokban különböznek? Ennek jártunk utána a Schwí¤bische Alb álomszerű dombvidékén, amelynek gyér forgalmú újai erdők és dombos mezők körül kanyarognak. Ez pedig ideális terep a két motorkerékpár alaposabb vizsgálatához.

Az indí­tásnál a Suzuki javára gyűlnek inkább a pontok. A négyhengeres azonnal munkára kész, mí­g a Kawasakit egy szempillantással hosszabb ideig kell kérlelni, és valamivel magasabb nyugalmi pulzussal, majdnem 2000/min-nél kel életre.

Bár elméletileg a Suzuki a sportosabb modell, az ő nyergében lehet kényelmesebben ülni. Az üléshez képest valamivel lejjebb vannak a lábtartói, kormánya pedig valamivel magasabban, mint a Kawasakié. Széles tankja viszont jóval inkább szétfeszí­ti a pilóta lábait, mint a Kawáé. A nagyvárosi forgalomban mindkét négyhengeres erőforrás igazi big bike hajtóműként viselkedik, a szó legjobb értelmében. Már az indulási fordulatszámtól lazán kirázzák a kisujjukból a kellő erőt, és azonnal erősen tolnak. Bőséges erőt í­gérnek megbí­zhatóan, izgalmak nélkül. Egy pillanat alatt kimenekülnek a város zavaró szűkösségéből, és érik el az országutat. Itt fitogtathatják izmaikat és kitombolhatják magukat.

Még ha a Kawasaki a maga 135 mért lóerejével nem is éri el névleges 142 lóerős teljesí­tményét, már a legalacsonyabb fordulatról is erősen tol. A középső – tehát a mindennapokban legfontosabb – tartományban a legerősebb, ezzel csodásan lehet kigyorsí­tani a kanyarokból. Elméletileg. Ugyanakkor a pillangószelepek első megnyí­lásakor a kanyar érintési pontján a gurulási szakasz után a pilótának erősen kell koncentrálnia. A négyhengeres erőforrás ugyanis kissé lomhán, némi késéssel reagál a pillangószelepek megnyí­lására, ezért a teljesí­tmény is egy hajszállal később válik érezhetővé, mint ahogy azt terveztük. Ezután viszont a négyhengeres erősen tol. Füstös hanggal lendül támadásba, és a 6000/min fölött érezhető vibrációk kihangsúlyozzák fickós karakterét. Egészen lágyan a Suzuki erőforrása sem jár a felső fordulatszám-tartományban, vibrációi viszont ott magasabb frekvenciájúak és zavaróbbak. De legalább a gázadásokra ő azonnal reagál, élénkebbnek és tettrekészebbnek hat, mint a Kawasaki motorja. Fürgén és tüzesen pörög fel, mintha bizonygatni akarná a sportos attitűdöt, amellyel a marketingstratégák jellemezték.

Yamaha FZ1 Fazer

Idomokkal felszerelt sportos naked bike – ilyen motorkerékpárt nemcsak a Kawasaki és a Suzuki, hanem a Yamaha modellpalettáján is találunk. Az FZ1 Fazer tökéletesen beleillett volna tesztünkbe harmadik résztvevőként. Hogy miért a feltételes mód? Mivel a németországi Yamaha-képviselet a nagy naked bike teszthez (Motorrad 13/2015) hasonlóan most sem akart/tudott tesztmotort biztosí­tani. Pedig a Yamahát szí­vesen láttuk volna a megmérettetésen, részvételével gazdagí­totta volna a tesztet. Bár 150 lóerős négyhengeres erőforrása nem büszkélkedhet rangjához illő nyomatékkal, de kulturált hajtóművének és finom kidolgozásának köszönhetően megvan a maga rajongótábora. Ráadásul az internetes oldalakon már az ABS-es változatot is alig 10 000 euró körül lehet kapni.

###

Nyomatéka 5000/min között kissé visszaesik, de mivel a magasabb fordulaton pörgő Suzuki rövidebb áttételezésű, ezért ennek nincs igazán jelentősége. Épp ellenkezőleg, nyomaték dolgában abszolú felveszi a versenyt a Kawasakival, és magas fordulaton sem kell szégyenkeznie. Kereken 7000/min-től pörög föl igazán, és tüzesen száguld a piros tartomány felé. íllandó kí­sérője a támadó kedvű hang, amely a kis fordulaton hallatott ideges morgástól a fent tanúsí­tott rekedt hörgésig terjed. Teljesí­tménynek 156 lóerőt mértünk, ami tí­zzel több, mint amit a papí­rjaiban olvastunk. Csak a kissé kemény gázvétel zavarja meg a róla kialakult képet, ami szűk kanyarokban időnként cikcakkot rajzol a szépen kinézett í­vbe.

A kanyargós úon a Suzuki igazán elemében van

Ennek ellenére a Suzuki az Alb kanyargós kis újain igazán elemében van. Koncentrálva veszi a kanyarokat, a hosszú í­vekben még ha nem is teljesen semlegesen, de stabilan viselkedik. A Dunlop D 214 M a pontosságot és a visszajelzést tekintve nem tartozik a legjobbak közé, a motor sportos igényeinek jobban megfeleltek volna másféle papucsok. Ennek ellenére a váltott kanyarokat gond nélkül teljesí­ti, kezesen fordul í­vről í­vre. Rugózási komfortja a feszes rugózóelemek visszafogott reagálása ellenére rendben van. Nem kérdés: a sportos kanyargásnál egyértelműen a Suzuki a főnök.

A Z1000SX nehézkesebbnek hat, aminek csak részben oka, hogy 19 kilogrammnyi többletsúlyt visel magán. A gyors irányváltásoknak erővel ellenáll, nyomatékos kormánymozdulatokkal kell kanyarodásra bí­rni – hogy aztán tűrhető pontossággal menjen végig rajtuk. A gyors kanyargás nem az N specifikációjú Bridgestone S 20-szal felszerelt Kawasaki világa. Ráadásul kanyarban való fékezéskor erőteljesen tiltakozni kezd a bedöntés ellen. Kevésbé egyenesfutásra kihegyezett abroncsokkal minden bizonnyal jobb lenne a helyzet, í­gy azonban a Kawasakival gördülékenyen kell motorozni: a kanyar előtt be kell fejezni a fékezést, utána ráfordulni, és egyenletes í­ven végigmenni a kanyarban. A fékezés értékelésénél a Kawasaki ismét előtérbe kerül. Bár ABS-e nem szabályoz olyan finoman, mint a Suzukié, de fékei spontánabban és erősebben lassí­tanak, és finomabban adagolhatóak. A Suzuki fékei összességében bár szintén csodásan lassí­tanak, de elsősorban a sportos pilóták gyorsabb reagálást és tisztább nyomáspontot szeretnének.

A jól leolvasható analóg fordulatszámmérőt továbbra is szeretjük. A Suzuki teljes mértékben digitális műszerfaláról az aktuális sebességfokozat és a levegő hőmérséklete is leolvasható

Úgy tűnik tehát, a szerepek kiosztása egyértelmű. A Suzuki élénkebb, jobban kedveli a kanyarokat és összességében sportosabb, mí­g a Kawasaki inkább a túrasportos vonal hí­ve. Pedig rugózóelemei a Suzukiéhoz hasonlóan inkább sportosan feszesek, mintsem bársonyosan kényelmesek. A kemény bukkanók ütéseit nagyobb mértékben adják tovább a pilótának, ugyanakkor a kisebb egyenetlenségekre valamivel érzékenyebben reagálnak.

A Kawasaki gumiba ágyazott és vastag gumiborí­tással ellátott lábtartói a vibrációkat hivatottak csökkenteni. A Suzukinak mereven felcsavarozott, könnyű és karcsú alumí­nium sport lábtartói vannak

Felszereltségét tekintve a Kawasaki nem kényezteti túlságosan tulajdonosát. A műszerfal sem a levegő hőmérsékletét, sem az aktuális sebességfokozatot nem mutatja. De legalább a Suzukival ellentétben a szélvédője állí­tható. Bár hozzá kell tenni – ezt csak két kézzel lehet véghezvinni. Szerintünk nem lenne túlzó luxus, ha egy kézzel is lehetséges lenne a dolog. A Kawasaki szélvédője viszont érezhetően jobban védi a menetszéltől a pilóta felsőtestét és fejét, mint a Suzukié. A Kawasakin ezenkí­vül az utasnak puhább az ülése. Szélesebb, lazább a térdszög, hosszabb túrán is elviselhető. Bár a Suzuki a rugóstag kemény rugójának köszönhetően könnyedén elbí­r egy utassal, de a keskeny, nem túl hosszú és kevés tartást adó kis ülés inkább rövid távokra alkalmas. Pedig a Suzuki elképesztően alacsony, 4,3 literes (Kawasaki 5,0 liter) fogyasztása és 395 kilométeres hatótávolsága (Kawasaki 375 kilométer) hosszú utakra csábí­t.

Szép részlet: a Kawasaki az első indexeket dizájnelemként használja, a Suzuki indexei hagyományos megoldással a burkolatból kinyúló tartórudakra vannak rögzí­tve

Összességében a szerepek tehát mégiscsak jobban elkülönülnek, mint ahogy azt a két motor hasonló megjelenése sejtette volna. Ha ketten ugyanazt csinálják, mégis lehet, hogy valami teljesen más jön ki belőle.