Kawasaki Z1000 SE – Z mint zord

A Kawasaki számára a Z sokkal többet jelent, mint az ábécé utolsó betűje. Az új Z1000 is ezt bizonyí­tja, amely öntudatosan hajtja végre a generációváltást, és a sportos ősök hagyományait a valaha volt legzordabb szintre emeli.

Egy extrém sportgép erényeit és egy agresszí­v naked bike megjelenését magában egyesí­tő valódi Z-modell únak indí­tása nem könnyű feladat, hiszen ez a modellcsalád több mint négy évtizede őrzi és örökí­ti tovább a Kawasaki legbensőbb lényegét. Radikális, feltűnő és bivalyerős – egy Z-nek mindenképpen rendelkeznie kell ezekkel a tulajdonságokkal, gondolták minden bizonnyal a család legújabb tagjáért felelős mérnökök és tervezők. Nem egy szürke, átlagos terméket akartak létrehozni, hanem egy megvadult bestia allűrjeivel bí­ró gonosz motort. Egy ilyen cél láttán bátran lehetünk szkeptikusak, hiszen nem kell közgazdásznak lenni ahhoz, hogy tudjuk: egy speciális piaci résbe szánt kihegyezett terméknek is találkoznia kell a vevők í­zlésével. Másképp fogalmazva: minden filozófiának szüksége van a maga követőire. Legalábbis akkor, ha szeretne sikeressé válni.
És hogy mi a Z-generáció új filozófiája? Nagyon egyszerű: hagyjuk a biokajákat meg a zsí­rtalan vega étrendet, ide a sört, a kolbászt és a bicepszeket! Hiszen az új Z1000-ben egy igazi macsót tisztelhetünk, akinek alaposan meg kell markolni a szarvát. Ezt a Kawasakit nem lehet simogatni, mint egy palotapincsit, neki dominálnia kell, mint a szalmát maga alá vágó bikának. Japánban szorgalmasan dolgoztak is ennek az imázsnak a megtestesí­tésén. A legnagyobb változás azonnal látszik: a motor megjelenése megosztja a közvéleményt, minden kétséget kizáróan a legextrémebb külső a mai piacon. Messziről a mélyre lógó és hangsúlyosan organikus, LED-es fényszóróval kiegészült lámpaidom láttán földön kí­vüli kamikazéra gyanakszunk, közelről inkább olyan, mintha frontálisan nekiütközött volna valaminek. A Kawasakinál ezt Sugominak hí­vják, ami annyit tesz: tiszteletteljes aura. Hát, í­zlés dolga.

Szerencsére az erőforrás nem bújik mindenféle érdekes körülí­rás mögé, hanem az első pillanattól lenyűgözi a pilótáját. Pedig az 1043 cm3 lökettérfogatú hajtóművet alapjaiban az előző modellről vették át. A mapping átdolgozása és a forgattyúsházban alkalmazott plusz összekötő csatornák mellett valamelyest csökkentették a vezérlőidőket és a szí­vószelepek löketét – utóbbi intézkedéstől azt várják, hogy az alsó és a középső fordulatszám-tartományban erősebb lesz a motor. Ugyanezt célozzák a perifériákon végrehajtott módosí­tások, amelyek szellemében a szí­vótorkok méretét egységesí­tették, í­gy mind a négy szí­vóú egyforma hosszú lett, megnövelték a kipufogókönyökök közti interferenciacsövek keresztmetszetét, emellett rövidebbre vették az első öt sebességfokozat végáttételét úgy, hogy a hátsó lánckerék egy pluszfogat kapott. Ezzel ellentétben a hatodik fokozatot hosszabbra vették, hogy a fordulatszám az előző modellhez képest ugyanannál a sebességnél azonos legyen.

A mérőpadon mindezek eredményeképp hárommal nagyobb, azaz 141 lóerős csúcsteljesí­tményt, valamint 112 newtonméterre nőtt maximális nyomatékot mértünk. A gyakorlatban ezek az intézkedések nagyobb erőt, nyomatékot és pörgősséget jelentenek minden élethelyzetben. A tesztelők szí­ve ritkán dobban ekkorát. Egy mozdulat a hagyományos bowdenes markolaton, és a Kawasaki fürgén nekiiramodik a következő kanyarnak. A dupla pillangószelepek ellenére viszont durván reagál a gázadásra, amihez bizony hozzá kell szokni. Cserébe a legkisebb mozdulatra tettre készen kilövi a motort a horizont irányába.
A kis fordulaton való gyengélkedés ismeretlen a Z1000 számára. A négyhengeres motor 1000/min-es fordulattól erősen tol, és már 2500/min-nél átlépi a 80 newtonméteres határt. 5500-nál egyre hosszabbra nyújtja a pilóta karját, és 7400-nál eléri a nyomatékcsúcsot. A mérleg: bivalyerős nyomaték, az aszfalt fölött táncoló első kerék és a jogosí­tvány elvesztésének állandó veszélye. Van még kérdés? Mindezek ellenére a hajtómű könnyen uralható. Teljesí­tménye ugyanis egyenletesen növekszik, és a középső tartományban kétszer is tűzijátékot gyújt. Ráadásul az újratervezett airboxból tüzesen fűszeres, torokhangú morgás tör elő. Aki a négyhengeres szó hallatán unalmas maszatolásra gondol, annak mindenképpen ki kellene próbálnia. Vajon a továbbiak során is megmarad ez a szí­nvonal?

A pilóta feszes üléspárnáját sok apró Z betű dí­szí­ti, az utasülés ijesztően kényelmetlen

A váltó mindenesetre jól működik. Bár dí­jat nem fog nyerni, egyrészt nem szükséges hatalmas erő a működtetéséhez, másrészt a váltóutak sem feltűnően hosszúak. Legfeljebb bizonyos mértékű csontosságát kifogásolhatjuk.
Az LCD kijelzővel és LED-es fordulatszámmérővel ellátott futurisztikus parancsnoki hí­d kiváló minőségűnek hat. Az adatok könnyen leolvashatóak, a hatótávolság és az átlagos fogyasztás megadásával a fedélzeti számí­tógép a hétköznapokban hasznos információkkal is szolgál. És ha már itt tartunk: az általunk mért hitelesí­tett fogyasztás 5,2 liter volt 100 kilométeren, ami kielégí­tő érték a hajtómű teljesí­tőképességéhez viszonyí­tva.
Szintén a mindennapos használatnak megfelelőre sikerült az üléspozí­ció. Elfogadható a térdszög, enyhén előre orientált az üléspozí­ció, új, kellemes formájú az alumí­niumkormány, és igen feszes az üléspárna: a pilóta számára a Z1000 kényelmes helyet kí­nál. A két literrel megnövelt térfogatú, immár 17 literes tank, bár igen magas felépí­tésű, a combok tájékán kellemesen keskeny maradt, és í­gy jó kapcsolatot tesz lehetővé a motorral. A tükröket gondos munkával, kettős kitámasztással szerelték, emellett jól lehet bennük látni a hátunk mögött zajló forgalmat is.

A Tokico fix féknyergei igazán jól lassí­tanak

De vajon miért is neveznénk a Z1000-et minden idők legzordabb motorkerékpárjának? Már amikor ráülünk, érezhető a kompromisszummentesen feszes alapbeállí­tás. A Kawasaki mérnökei sokat agyaltak a futóművön, mí­g végül a kényelem ellenében a feszességre voksoltak. Egyrészt a rugóalapjában és húzófokozatában állí­tható rugóstag új csillapí­tási beállí­tásokat kapott, a himbarendszert pedig progresszí­vebbre állí­tották. A tengelytáv 5, az utánfutás 2 milliméterrel lett rövidebb. Vadonatúj a Showa Big Piston villája, amelynek mindkét villaszára egy-egy rugót rejt, a bal oldali a rugóelőfeszí­tés beállí­tásáért, a jobb oldali pedig a húzó- és nyomófokozati csillapí­tás beállí­tásáért felelős. Az állí­tócsavarokat az adott oldali villadugókon találjuk.
A feszesí­tő kúra hatásait azonnal érezzük. A Kawasaki sportos-feszesen viselkedik az úon, a tükörsima aszfalton igazán elemében érzi magát, és élesen veszi a kanyarokat. Az enyhe úhullámokat a tökéletes futóműnek köszönhetően teljesen kisimí­tja, csak az egymást követő keresztbordák fognak ki rajta, ugyanis ilyenkor nyugtalanná válik a motor eleje. Bár alapvetően a feszesebb hangolás nagyobb tartalékokat is jelent, a túlságosan nagy mértékű csillapí­tás viszont pont a stabil úfekvés ellen hathat. Ha az ember túllő a célon, akkor a villa vagy a rugóstag nem rugózik ki elég gyorsan, és ha ilyenkor rögtön jön a következő megrázkódtatás, akkor a rugózás csak a csillapí­tási tartományának legprogresszí­vebb részén tompí­tja az erőhatásokat. A Kawasaki esetében ez a motor enyhe hintázásához vezet. Valamelyest segí­tett a dolgon, ha visszavettük a rugóstag és a villa húzófokozati csillapí­tását.

A fekvő rugóstag az eddiginél progresszí­vebb himbarendszerhez csatlakozik, és feszesen csillapí­t

A futómű alapvetően feszes karakterén túl a motornak van még egy sajátossága. Már a sevillai első teszten is egy (a gyári állapothoz képest) valamivel jobban áttolt villával szerelt Z1000-est próbálhattunk ki, és a mostani menetpróbára is egy ilyen beállí­tású motor érkezett a szerkesztőségbe.
Ebben a konfigurációban viszont a Kawa kormányzási viselkedése nem igazán meggyőző. Már a motor bedöntéséhez is jókora ráhatás szükséges, majd a kanyar belseje felé eső kormányvéget erősen ellen kell tartani ahhoz, hogy az í­ven maradjon. Az első kerék ugyanis kanyarban erősen hajlamos a beesésre. A gyakorlatban ez azt eredményezi, hogy a motor automatikusan tágabb í­ven veszi a kanyart. Egyáltalán, a Kawasaki a tágabb í­veket szereti igazán, szűk hajtűkanyarokban makacsul ellenkezik. Ennek ellenére az erőteljes irányí­tást igénylő kormányzási viselkedés jól passzol a Z karakteréhez. Aki egy napot ilyen beállí­tással motorozik vele, az biztosan megspórolhatja az aznapi edzést, legalábbis az alkarja biztosan túlteljesí­tette az aznapi penzumot. Bár a villa beállí­tásának gyári állapotra való visszaállí­tása után nem tűnt el teljesen a merev és makrancos viselkedés, az alkalmazott erőből viszont jóval kevesebb is elég. így már sokkal könnyedebben lehet haladni kanyarról kanyarra, és ki lehet élvezni a homogénebb kormányzási viselkedést Viszont felmerül bennünk a kérdés: vajon mi indí­thatta arra a kawasakisokat, hogy néhány milliméterrel lejjebb engedjék a kormánynyakat?
De igazából a kérdésben már benne is rejlik a válasz. Ha a kanyarból kijövet teljes erővel gyorsí­tunk, akkor csak egy apró impulzusra van szükség ahhoz, hogy a kormány ficánkolni kezdjen. Mivel a Z1000-nek nincs kormánylengés-csillapí­tója, ezért kiélezett helyzetekben számí­tani kell arra, hogy a kormánya bizony csapkodni fog. Ezért inkább kerüljön valamivel lejjebb a kormánynyak, és tartsuk edzésben az alkarunkat! így elmegy a dolog.

A kipufogókönyökök közti interferenciacsövek oválisak lettek, és nagyobb az áteresztőképességük

A 222 kilogrammos motor manőverezési készsége í­gy is, úgy is rendben van. Az elődjéhez képest együttesen 1,5 kilogrammal könnyebb felnik hatása érezhetően pozití­v, még ha az abroncsok (Dunlop D214) és a hátsó kerék formátuma el is rontják a dolgot. A 190-es gumihoz ugyanis egy már nem igazán korszerűnek számí­tó 50-es keresztmetszet társul. Bár ennek lapos kontúrja elősegí­ti az egyenesfutási stabilitást és megnöveli az abroncs érintkezési felületét, a manőverezésre nincs igazán jó hatással ez a formátum. Sajnos az abroncsok ráadásul a kanyar elején erőteljes felállí­tónyomatékot tanúsí­tanak. Viszont legalább – ha már elérték a megfelelő hőmérsékletet – biztosan tapadnak az aszfalton, elképesztő bedöntést engedve. A sok helyről hallott véleményt viszont, mely szerint a megjelenésében megújult hangtompí­tó túlságosan hamar leérne, nyugodtan elfelejthetjük. A hosszú teszt során a Kawasaki egyetlenegyszer sem ért le.

4000/min-os fordulatig az LCD-n jelenik meg az aktuális fordulatszám, e fölött a világosabb LED-es csí­k mutatja

Tökéletesen sikerültek és viselkedésükben is sokat javultak a fékek. A Bosch legújabb ABS-ével ellátva, korszerű Tokico monoblock féknyergekkel és 10 milliméterrel nagyobb féktárcsával a Kawa vehemensen lassí­t. A főfékhenger megnövelt dugattyújának és az ehhez igazí­tott himbának köszönhetően a kezeléséhez nem szükséges különösebben nagy erő, két ujjunk még egy erős fékezésnél is tökéletesen elegendő. Kiváló – ilyennek kell lennie, amikor az ember kidobja a horgonyt! Jó tapadási viszonyoknál viszont figyelni kell, mivel ilyenkor a hátsó kerék az erős fékhatás miatt hajlamos elemelkedni a talajról.
Az elvárásainknak megfelelően a Z1000 kidolgozására nem lehet panasz – annál inkább az árára. 3 690 000, illetve a Special Edition 3 790 000 forintos árával (aranyszí­nűre eloxált féknyergek, zöld-ezüst fényezés) a japán naked bike nem számí­t éppen olcsónak – különösen a technológiájukban jobbnak számí­tó konkurens bajor modellek láttán. De a valódi rajongók számára más motor úgysem jöhet szóba. Ők a legújabb generációval kétségkí­vül minden idők legzordabb Z-jét szerezhetik meg – és elképesztő élményekhez juthatnak, ha erőszakkal dobálják a motort a kanyarokba. így megalapozott a remény, hogy ez a filozófia sok új követőre talál majd.