Kawasaki Z1000 – Alfahí­m

„Az előző Z 1000 olyan volt, mint egy farkasbőrbe bújt, szelí­d bárány. Az új is farkasnak néz ki, de akként is viselkedik” – biztosí­t mindenkit Karim Mostafi, a Kawasaki európai értékesí­tési szervezetének sajtószóvivője.

Olyan ismerős ez az egész helyzet: kellemes lounge-helyiségben ülünk, a padlót márvány és horgolt szőnyeg esztétikus ötvözete borí­tja, a falakon festmények, mindenütt diszkrét megvilágí­tás és tucatnyi izgatott Kawasaki-munkatárs. Elöl, a szónoki pulton éppen azt jelenti be az egyik fejlesztőmérnök, hogy a Kawasaki „újra feltalálta a kereket”: még nagyobb teljesí­tmény, még intenzí­vebb érzelmek, még korlátlanabb szabadság. Mint ha már korábban is állí­tott volna valami hasonlót a japán cég…

Motorok Kawasaki Z1000 2010
Kattintson a képre a Kawasaki Z1000 galériájáért


Igen, állí­tott, és ha konkrétan a hí­res Z modelljét vesszük alapul, pontosan négy alkalommal. Először 1972-ben, akkor mutatta be a legendás Z1-et, amelynek idővel kibőví­tette a hengerűrtartalmát, majd 1979-ben sajnálatos módon leállt a gyártásával. Az utódok nem voltak hasonlóan sikeresek. 2003-ban ezért úgy döntöttek a japánok, hogy gyökeresen megújí­tják a Z-koncepciót, és ezzel nemcsak értékes dizájndí­jat zsebeltek be, hanem a Z-rajongók szí­vét is sikerült visszahódí­taniuk. Persze azért nem volt minden fenékig tejfel, többen is kritikával illették az új modell motorját, mivel túlságosan hirtelen módon, vadul szabadí­totta fel a teljesí­tményét 6500-as percenkénti fordulat tájékán, ami érthetően nem nyerte el mindenki tetszését. 2007-ben frissí­tésre került sor, ám ezt sem övezte maradéktalan siker, ugyanis bár viszonylag szelí­ddé vált a négyhengeres, se megváltozott karaktere, se a kényelmesre hangolt futómű nem vágott egybe a Z radikális imidzsével. Ha hinni lehet a hí­reknek, egyszer s mindenkorra vége az agonizálásnak: 2010 februárjától ismét igazi „farkasbőrbe bújt farkas” várja a vásárlókat a Kawasaki-márkakereskedőknél. Lapunk munkatársának Dél-Spanyolországban nyí­lt rá lehetősége, hogy próbautat tegyen az újdonsággal.

Az új Z 1000 olyan, akár egy ugrásra készülő ragadozó: elöl a földre „lapul”, hátul pedig a magasba emeli a hátsóját. Vonalvezetése bátran illethető a radikális jelzővel, szemmel láthatóan a zsákmány megfélemlí­tése a célja. Az ilyesmit általában szereti az ember, vagy ha nem, hát megtanulja szeretni. A Németországba szállí­tandó példányok kivétel nélkül fel lesznek vértezve ABS-szel, a teszt helyszí­nén, Spanyolországban ellenben nélkülözniük kell majd a vásárlóknak a blokkolásgátló berendezést. A Kawasaki a szűkös gyártókapacitással magyarázza ezt az anomáliát. Mit tehetünk, fogadjuk el!

Akkor hát, pattanjunk fel az új Z 1000 hátára! Még hogy farkas? Inkább kiskecske! Ez az ember első gondolata, hiszen minden szempontból barátságosabb és előzékenyebb a mostani változat, mint elődje. Nemcsak szélesebb és magasabb a zsanéros rögzí­tésű kormány, hanem egyútal közelebb is esik a pilótához. Szintén örvendetes tény, hogy öt milliméterrel alacsonyabban húzódik az ülés felülete. A műszerfalat igen ötletes módon napszemüveglencse-sárga szí­nű üveggel fedte le a Kawasaki, és úgy fogatta fel, hogy három fokozatban állí­tani lehet a dőlésszögét. Ennek a megoldásnak köszönhetően kis és nagy termetű motorosok egyaránt jól le tudják olvasni a rajta megjelenő információkat. Térdeiket pedig a tank burkolatán kialakí­tott mélyedésekben nyugtathatják menet közben úgy, hogy nem kell kényelmetlen szögben tartaniuk őket.

Motorok Kawasaki Z1000 2010Nosza, indí­tsuk be a motort! Meglepő módon nyoma sincs üvöltésnek vagy bömbölésnek. Inkább száraz, mechanikus szí­nezetű morgás hangzik fel az indí­tógomb megnyomására. Gyerünk, egyesbe a váltót, és induljunk! A kuplung működtetéséhez szerencsére nem kell nagy erő, szépen, tisztán kapcsolhatók a fokozatok – annyira talán nem olajozottan és egyértelműen, mint néhány 990-es KTM-nél, de nem lehet ok panaszra.

Két körforgalom, egy kereszteződés, végre birtokba lehet venni a gyorsforgalmi utat! Cakk, cakk, egymás után szortí­rozza a váltó az áttételeket. Ha nem figyel az ember, könnyen azt hiheti, hogy még hetedik is jön a hatodik után, utóbbi ugyanis nem overdrive-ként, hanem rendes sebességfokozatként működik. 100 km/h-nál 4500-at, 120-nál 5500-at pörög a forgattyús tengely percenként. Kicsit olyan érzést kelt a motor ezen a közepes fordulaton, mintha türelmetlenül topogna. Mintha támadásra készülne. Egyre fokozódik ez az érzés. Hallatlanul élénken reagál a gázkar rezdüléseire, egy az egyben, szinte digitálisan alakí­tja át őket gyorsulássá.

Akkor hát, hadd mutassa ki a foga fehérjét! Vad indulattal veti magát előre a 221 kilós motor, közben pedig valóban kibújik belőle a farkas. Igen, ez az! 6000 percenkénti fordulattól látványosan megélénkül a vázban dolgozó négyhengeres. Akinek van mersze kicsiholni belőle az utolsó csepp tartalékot is, az egészen 12 000-ig felkergetheti a fordulatszámmérő mutatóját, jutalmul óriási érzelmeket kavaró gyorsulásban lesz része. Megtapasztalhatja, milyen is a tolóerő a maga leglehengerlőbb formájában. Amint feltartóztathatatlanul tör előre a Z 1000, valóságos robbanás-lökéshullámként feszül neki az ember fejének a menetszél. Közben élénk vibráció rázza össze a pilóta kezét és lábát, ráadásul olyan pokoli hang hallható az airbox irányából, hogy az már szinte rémisztő. Annak persze, aki fogékony az ilyesmire, libabőrös lesz a háta a gyönyörűségtől.

Motorok Kawasaki Z1000 2010

A Kawasaki tájékoztatása szerint 138 lóerőt ad le a motor 9600-as percenkénti fordulaton, szemernyi kétség sem fér hozzá. A Z 1000 végsebessége állí­tólag 240 km/óra – ennek senki nem járt utána a spanyolországi bemutató alkalmával, de pusztán számtanilag ki kell futnia. A bemutató helyszí­nét övező hegyek lejtőin kivitelezett fékezések tapasztalatai azt mutatják, hogy az egyujjas féktől messze van az új Kawa berendezése. Két ujj viszont teljességgel elegendő hozzá, hogy fölényesen és célirányosan megálljt parancsoljon a Z-nek. A radiálisan felfogatott, négydugattyús féknyergekkel párosí­tott első tárcsafékek abszolú hatékonyak, a hátsó viszont meglehetősen tompa és nagy kézerő kell a működtetéséhez. A tárcsát szorí­tásába fogó egydugattyús úszó nyereg a versenysportból ismert módon a lengővilla alá van épí­tve és speciális támasztékon keresztül kapcsolódik hozzá.

Cigarettaszünet. Mí­g szememmel fürkészőn méregetem a farkast, műszaki adatok suhannak át az agyamon: szinte az utolsó csavarig megújult a Z 1000. Teljesen átalakult a motorja: most már kiegyensúlyozótengely csití­tja a rezgéseit, és hosszabb löketű (furat x löket: 77 x 56 mm), mint elődje volt. Elégetett gázai a motor alá épí­tett, öblös első dobon áramlanak át. A dob nagy térfogatának köszönhetően kisebbre és könnyebbre lehetett méretezni a két hátsót. A tömegkoncentráción van a hangsúly. Ugyancsak e cél szolgálatában áll az új szerkesztésű váz, melynek anyaga alumí­nium a korábbiakban alkalmazott acél helyett. Harminc százalékkal nagyobb csavarodási merevségű, mint eddig, ugyanakkor négy kilóval könnyebb, és négy ponton felfogatva, teherviselő elemként olvasztja magába a motort.

Minden jel arra utal, hogy a gyors váltott kanyarok és a tág í­vek, vagyis a folyamatos bedöntés és a dinamikus kanyarvétel az új Z 1000 lételeme. Könnyen irányí­tható, de nem eltúlzott reakciójú, és pontosan követi a kormány mozdulatait anélkül, hogy a kelleténél nagyobb erő kellene az irányí­tásához. 138 lóereje és sportosan rövid áttételezése, valamint ebből fakadóan kiváló menetteljesí­tményei birtokában a szokásosnál izgalmasabb formában értelmezi a „kanyarvadászat” fogalmát. Páratlan élvezetet jelent átdönteni egyik oldalról a másikra. Rugózó elemei jól bí­rják a terhelést, és pontos visszajelzéssel szolgálnak az ú állapotáról. Beállí­tásuk sportosan feszes, mindazonáltal nem mellőzi teljesen a kényelmet.