Kawasaki VN1700 Classic – A szelid óriás

A dizájn nem sokat változott. Nagyobb lett viszont a lökettérfogat, több az erő az alsó fordulatszám-tartományban, és új a futómű. A VN 1700 Classicnak ilyetén módon felszerelve kellene a középkategóriás cruiserek királyává avanzsálnia.

Persze sokkal egyszerűbben is megoldhatták volna a dolgot. Egyszerűen alapul vehették volna a már meglévő 1600-ast, és nagyobb furatú hengerekkel már kész is lett volna a VN 1700. A Kawasaki azonban az új VN megalkotásakor nem a mostanában elterjedtebb, költségtakarékos megoldást választotta, inkább a felsőbb kategória felé hajlott. A zászlóshajó, a VN 2000 irányába.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Az 1700-as alapvetően a VN 2000 nagy blokkján alapul, primer hajtása tehát éppúgy láncos, olajozása félszáraz karteres, ami kisebb épí­tési magasságot tesz lehetővé. Primer hajtását éppúgy felszerelték úgynevezett back-torque-szabályzóval, amely gázelvételkor korlátozza a motor fékezőnyomatékát. Csak a szelepeket működteti nyomórudak helyett egy-egy felül fekvő vezérműtengely.

Súlyos a megjelenése. Levesesfazék méretű fényszóró, hatalmas tank, buján duzzadó í­vek, kanapé méretű üléspárna. Ha itt nem találunk nyugalmat, akkor vajon hol? Ráadásul az erőforrás a tavalyi 1600-assal szemben igazi hosszúlöketűvé vált. 102 milliméteres furata nem változott, lökete viszont teljes 9 milliméterrel 104-re nőtt. A Kawasaki í­gy 15 százalékkal több forgatónyomatékot í­gér.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Jól hangzik. Foglaljunk hát helyet rajta, jobban mondva benne, ebben a búordarabban, amely úgy fogadja be a pilótát, mint egy kényelmes fotel. Ragadjuk meg a jókora kormány stí­lusosan vastag markolatait, és nyomjuk meg az indí­tógombot! Az önindí­tó jókora csattanással veti bele magát a történések közepébe, forgatja meg a főtengelyt és indí­tja újukra a dugattyúkat. De csak néhányszor, mert aztán a hosszú löketű erőforrás egykettőre kirázza a hideget a hűtőbordái közül, és elégedetten, stabil nyugalmi pulzussal duruzsol magában. A hengereket egy sor vastag, csillogó, szélein mart hűtőborda dí­szí­ti, í­gy megtévesztően levegőhűtéses erőforrás benyomását kelti. Annál is inkább, mert a ví­zhűtő jóval jelentéktelenebbül bújik meg az első vázcsövek között, mint például a VN 2000-nél.

Az egyes sebességfokozatok fogaskerekeinek egymásra találását hangos recsegés kí­séri. Felengedjük a kuplungot, amely a működtetéséhez szükséges kézerőt tekintve majdhogynem egy Ducatié is lehetne, és a VN 1700 a két ferde vágású végdobból hallható, visszafogott morajjal elindul. Gyakorlatilag már alapjárattól rendelkezésre áll 100 newtonméter forgatónyomaték, ami elegendő ahhoz, hogy a 345 kilogrammos motort (terhelhetősége mindössze 180 kilogramm) lágyan tolja előre. Kettesbe kapcsolunk, ami úgy hangzik, mintha a Fort Knoxban becsapódna a trezor ajtaja. Bizony hozzá kell szokni ahhoz, hogy ilyen hangos sebességváltásokra még a járókelők is összerezzennek. De hagyjuk is el a szűk városi utakat, a jólesően dohogó V2-es nyugodt ritmusa elringatja a pilótát, megnyugtat, és lerázza magáról a mindennapok hektikusságát.

Az, hogy í­gy érezzük, nem csak a szerény, 75 lóerős csúcsteljesí­tménynek köszönhető. Fordulatszám? Elméletileg akár 5700/min-ig is felmehet. De minél kevesebb, annál jobb. Végül is már 2800/min-nél is rendelkezésre áll a maximális, 121 newtonméteres forgatónyomaték. A VN ennek megfelelően igazán jól érzi magát kis fordulaton, és pilótáját igyekszik korai sebességváltásra, kis fordulaton való barangolásra nevelni. Ha í­gy járunk vele, az 1700-as igen jó benyomást kelt. Pilótáját lágyan ringatja, és haladását olyan hanghatások kí­sérik, amelyeket egyébként csak egy helikoptertől hallhatunk. Ezenkí­vül nagyon pontosan veszi a gázt, és a fogasszí­jhajtás ellenére csak minimális terhelésváltási reakciókat tanúsí­t.

A Kawasaki ugyanis a VN-nél – és nem egy szupersportgépnél – alkalmazta elsőként az elektronikus pillangószelep-vezérlést, azaz ride by wire-t. Ennél a gázkar elfordí­tását egy szenzor érzékeli, ez adja tovább az információt a vezérlőegységnek, amely egy állí­tómotorral vezérli a pillangószelepeket. A dolog kiválóan működik.

Motorok Kawasaki VN 1700 Classic

Kifinomult a kéthengeres erőforrás kiváló menetkultúrája is. A két kiegyensúlyozótengely csak jóleső pulzálást hagy meg a tombolásból. A mérnökök ugyanakkor kissé túl jóindulatúak voltak a sebességfokozatok megválasztásánál: a hatodik tiszta overdrive, és olyan hosszú az áttételezése, hogy csak 100 km/h-ás sebesség fölött van értelme. Az országúi cirkáláshoz az ötödik is tökéletesen elegendő. Előzéseknél ugyanakkor általában nem árt lejjebb kapcsolni.

A legjobban azonban a végtelenül a horizont felé kanyargó kisebb utakon érezhetjük magunkat. Ellentétben az utassal, akinek csak egy aprócska ülés jutott. A pilóta ezzel szemben kényelmesen hátradőlve élvezheti a kézre álló kormányt és a kényelmes üléspárnát. Legfeljebb a bal lábnak semmiféle mozgásteret nem engedő váltó zavarja meg a csodálatos harmóniát.

Az újratervezett váznak köszönhetően a csaknem három és fél mázsás motor meglepően fordulékonynak bizonyult. A VN könnyedén fordul í­vről í­vre, futóműve kimondottan semleges marad. Az úhullámok és az aszfalt egyenetlenségei hidegen hagyják, emellett a hajtűkanyarokat is könnyedén beveszi. Egyszerűen hagyni kell, hogy kettesben alapjáratig leessen a fordulatszám, a malomkőnyi lendtömeg elvégzi a többit. Az í­v kijáratánál pedig a VN a pillangószelepek kinyí­lásával csuklás nélkül dübörög tova.

A villa lágyan reagál, a lengéscsillapí­tók pedig – amelyek egyrészt húzófokozatukban állí­thatók, rugóalapjuk pedig levegőnyomással módosí­tható – a legjobbat hozzák ki a rendelkezésükre álló meglehetősen rövid, mindössze 80 milliméteres rugóúból. Aki viszont a rugóstagokban igényei szerint szeretné beállí­tani a nyomást, annak jól felszerelt alkatrészboltra vagy benzinkúra lesz szüksége. A Kawasaki ugyanis nem ad a motorhoz megfelelő pumpát, amellyel el lehetne végezni a módosí­tást. Bár egyébként a gyári beállí­tással is egész jól együtt lehet élni. A VN másodrendű utakon is kényelmesen szállí­tja pilótáját, legfeljebb több visszajelzést kí­vánnánk tőle. Aki pedig kissé túl gyorsan megy bele a legközelebbi kanyarba, az hamar megtapasztalja a korán leérő lábtartók kellemetlen érzését és karcos hangját. Ez önmagában még nem tragédia, mivel a lábtartók ilyen esetben felhajlanak. Ez viszont nem érvényes a mereven a vázra csavarozott oldaltámaszra, amely kellemetlen perceket is szerezhet sofőrjének.

A sportos ambí­ciókat ugyanakkor a fékek sem támogatják. A teljes felszereltséggel – elsőrangú, ABS-es K-ACT kombinált fékrendszerrel – büszkélkedő VN 1700 Voyagerrel ellentétben ugyanis a Classic változatnak meg kell elégednie kétdugattyús úszó féknyergekkel. Ezek hatása pedig nem mondható éppen briliánsnak, inkább visszafogottnak neveznénk. Igen erősen bele kell markolni a fékbe ahhoz, hogy elfogadható teljesí­tményt csikarjunk ki belőlük, de ilyenkor persze az adagolhatóság szenved csorbát. A blokkoláshatárhoz közeli manőverezgetés pedig kí­nos meglepetéseket is okozhat. A VN mindezek alapján egyértelműen a nyugalmat szereti. 6,6 literes fogyasztásával ugyanakkor (a VN 1600 még 5,7 literrel is beérte) takarékosnak nem nevezhető. így a húszliteres tank, amely a pilóta térdénél nyugodtan lehetne valamivel keskenyebb is, már valamivel 300 kilométer megtétele után kiürül.

Ez a hiányosság viszont megbocsátható, annál is inkább, mivel egy hosszú túra végén, sötétedés után erős fényszóró gondoskodik arról, hogy a nap élményei ne vesszenek a feledés homályába.