Kawasaki Versys 1000 – Dupla adag

Nem végzett félmunkát a Kawasaki: mindenből kétszer annyit adott a Versysnek – nemcsak hengerekből, hanem teljesí­tményből is (majdnem). Vajon ettől mindjárt kétszer olyan élvezetes lett a sokoldalú ezres?

Aki a funbike-ok és a kényelmes, hétköznapi kétkerekűek előnyös tulajdonságait ötvöző motorkerékpárra vágyott az eddigiekben, az egy-, két- és háromhengeres modellek közül választhatott magának. A bársonyosan finom járású, négyhengeres motorok hí­vei számára azonban semmit nem tartogatott a piac. A Kawasaki úgy döntött, betömi a rést, méghozzá a Z1000 jól ismert és sokat dicsért (enyhén módosí­tott) motorjával ellátott, új Versys 1000-zel.

A Hondának is van hasonló tí­pusa a V4-es Crossrunner képében, sőt még egy lapáttal rá is tett erre, miután bemutatták a Crosstourert. Utóbbi jóval nehezebb és endurósabb, mint a Versys, előbbi pedig se teljesí­tménykarakterisztika, se a koncepció következetes megvalósí­tása szempontjából nem tud lépést tartani vele a maga 800 köbcentis V-TEC motorjával.

Kattintson a galériához

Ha í­gy nézzük, akkor inkább a (nemrégiben felfrissí­tett) Triumph Tiger 1050 kiáltható ki a Kawasaki fő riválisának, a BMW R 1200 GS vagy a Ducati Multistrada kevésbé. A Z1000-énél mindössze 1,5 centiméterrel nagyobb szabadmagasság, a 17 colos, öntött felnik és a 15 centis első-hátsó rugóú ismeretében egyébként sem néz ki senki komoly terepambí­ciókat a Versysből. Akkor ezek szerint túrázásra alkalmas funbike-kal van dolgunk?

Kettős megoldás: egyszerre kényelmes és sportos motor a Versys

Tény, hogy már pusztán új beállí­tású, négyhengeres motorja is igen élvezetes. Nem csúcsteljesí­tményre kihegyezett, esetében 118 lóerő is megteszi az eredeti 138 helyett. A rajta elvégzett módosí­tások elsődlegesen arra irányultak, hogy nagyobb nyomatékot mozgósí­tson kis és közepes fordulaton. Névleges teljesí­tményét egyébként már 9000-es percenkénti fordulaton rendelkezésre bocsátja. Összehasonlí­tásképp: a Z1000 9600-nál tálalja fel a 138 lóerőt, és ha kell, akár öt számjegyű fordulatra is képes felpörögni.

Alapjában véve azonos a Z1000-ével, néhány dolgot azonban módosí­tottak rajta, mielőtt beépí­tették volna a Versysbe.

De kezdjük az elején, az első találkozás élményével! A várakozásokkal ellentétben egyáltalán nem ormótlan motorkerékpár a Versys, arányai jól eltaláltak, és szépen magába olvasztja a motort. Első pillantásra a 845 mm-es ülésmagasság is hihetetlennek tűnik, ráadásul nem bizonyul leküzdhetetlen akadálynak az 1000 köbcentis Kawa megmászásakor. A tank közelében előnyösen keskeny ülésnek köszönhetően a mindössze közepesen magas pilóta is könnyen eléri lábával a talajt és nem kényszerül méltatlan terpeszre ment közben. A motort teherviselő elemként magába foglaló új, ötrészes vázkonstrukció a blokk fölötti két fővázcsőből, a kormánynyakból és a négyhengerest kétoldalt közrefogó oldalsó vázmereví­tőkből épül fel. Természetesen valamennyi alumí­niumból van, szemben a masszí­v (acél) hátsó vázzal, amelynek jóvoltából 220 kilogramm súllyal terhelhető a Versys 1000.

Mint az a helycsere után kiderült, hátul is kényelmesen utazik az ember

Ebből a keretből bőven futja kétszemélyes használatra a topcase-t is tartalmazó feláras táskakészlettel együtt. A kényelmesre, de nem szivacsosan puhára párnázott ülés pontosan azt a komfortot nyújtja a motorosnak, amit az egy túraorientált motorkerékpártól elvárhat. A Z1000-éinél mélyebbre és előrébb épí­tett lábtartókkal, valamint a kellemesen széles, nem túl magas kormánnyal együtt abszolú ergonomikus ülőhelyzet felvételét teszi lehetővé számára.

Jól leolvasható, informatí­v műszerfal – még fogyasztás és a meglévő benzinből megtehető utat is jelzi

A négyhengeres motor a tőle megszokott módon, késlekedés nélkül lát munkához az önindí­tó gombjának megnyomására, és bár csak egyetlen hátsó dobbal látták el a Versyst, cseppet sem tolakodó, visszafogott hangon szólal meg. Az tette lehetővé egyetlen hátsó dob alkalmazását és annak kompakt kialakí­tását, hogy nagyméretű elülső dob került a motor alá. Ez veszi át feladatai nagy részét, továbbá előnyösen befolyásolja a tömegkoncentrációt. A lengővilla fölött elhelyezkedő, ahhoz himbarendszeren keresztül kapcsolódó rugóstag feljebb épí­tésével szabadí­tották fel a konstruktőrök a hangtompí­tó telepí­téséhez szükséges helyet.

A select gombbal és a billenőkapcsolóval helyezhető üzembe a kipörgésgátló és a power üzemmód

Elinduláskor rögtön feltűnik, hogy alig kell erőt kifejteni a nem állí­tható kivitelű kuplungkar működtetéséhez. Egyes sebességben már alapjárati fordulattól energikusan lendí­ti mozgásba a Kawát a motor és lendületesen halad egyre feljebb a fordulatszám-skálán. Meggyőző alakí­tását látva teljességgel hihető, amit a nyomatékgörbe optimalizálásáról állí­tanak a márka képviselői. Csak erősí­ti a hatást a rövidebb áttételezésű első és második sebességfokozat – a 3–6. áttétel hosszabb, mint a Z1000 esetében. Kellemesen finoman, ugyanakkor közvetlenül reagál a négyhengeres a gázkar mozdulataira, egyedül 6-6500 tájékán fellépő érezhető vibrációja vet némi árnyékot az egyébként igen kedvező összképre. Lehet, hogy utóbbi jelenségnek (egyetlen gumiágyazást leszámí­tva) merev felfogatásában keresendő a magyarázata. Akármi is, ahhoz kevés, hogy elrontsa a teljesí­tmény mozgósí­tásának élvezetét, már csak azért is, mert még „full power” üzemmódban sem viselkedik szeszélyes bestiaként a 118 lóerős Kawasaki.

 

Két anya kioldását követően kézzel fokozatmentesen, három centiméteres tartományon belül állí­tható a plexi magassága

Aki ennek ellenére úgy érzi, nem tudja uralni, vagy csak szeret biztosra menni, az egyrészt megteheti, hogy a markolaton lévő gombbal „full”-ról „low”-ra veszi vissza a teljesí­tményt, másrészt hármas fokozatba kapcsolja a kipörgésgátlót, ami eleve arra hivatott, hogy biztonságossá tegye a gázadást sí­kos, csúszós úon. Ebben az úgynevezett „low power” üzemmódban mindössze névleges teljesí­tménye 70 százalékát veti latba a motor, visszafogottabban reagál a gázadásra, szelí­debben viselkedik közepes fordulaton, és nem pörög fel annyira, mint egyébként. Alapjában véve nélkülözhető opció.

Könnyen hozzáférhető kézi kerékkel szabályozható – tág határok között – a rugóstag rugó-előfeszí­tése

Az új ZZR1400-ban azonos kivitelben alkalmazott (szintén teljesen kiiktatható) KTRC kipörgésgátlónak azonban kimondottan nagy hasznát venni hármas fokozatban. Mí­g ugyanis a maximális gyorsulás érdekében csak finoman és jókora késéssel lép működésbe egyes és kettes fokozatban, addig hármasban szigorú következetességgel teszi a dolgát, és öt ezredmásodpercenként kérdezi le a működését meghatározó négy paramétert, vagyis a kipörgés mértékét (az első és a hátsó kerék fordulatszám-különbsége), a motor fordulatszámát, a menetdinamikai jellemzőket és a vezetői inputot.

Igazán elemében van kanyargós országúon

Ha azt tapasztalja, hogy kipörög a hátsó kerék, akkor háromutas szabályozásra áll át, vagyis a gyújtás, az üzemanyag-ellátás és a beszí­vott levegő mennyiségének módosí­tása révén egészen annyira visszaveszi a teljesí­tményt, hogy ismét meg tudjon kapaszkodni a talajon a hátsó kerék. Jól példázza a rendszer hatékony működését a homokos aszfalton való elindulás – ilyenkor értelemszerűen csak lassabban képes lendületbe jönni a Versys. Működéséhez a ZX-10 R-en is alkalmazott, legújabb generációs Bosch-ABS szenzorait használja a kipörgésgátló. Mi sem természetesebb, mint hogy a blokkolásgátló is kifogástalanul, azaz gyorsan, finoman, alig érezhetően szabályoz, és a kereket a megcsúszási határ közelében tartva határozott lassulást eredményez.

A hatékony lassuláshoz azonban elég határozottan kell meghúzni a fékkart. Annak betudhatóan, hogy (a Z1000-éitől eltérően) nem radiális, hanem „szokványos” négydugattyús féknyergeket hasznosí­tanak a Versys első fékei, nem kimondottan harapósak, mégis nagyon jó a hatásfokuk, és pontosan adagolhatók.

 

Szí­nváltozattól függően arany- vagy ezüstszí­nűek a 43 mm-es belsőcső-átmérőjű villa külső csövei

Nem is baj, hiszen rossz lenne, ha a fékkar minden egyes mozdulatára görcsösen összerándulna a teleszkópvilla. A csak rugó-előfeszí­tésében és húzófokozati csillapí­tásában állí­tható, 43 mm külsőcső-átmérőjű, hatalmas teleszkópvilla újfajta belső szerkezete lehetővé teszi, hogy az eddigieknél finomabb legyen a csillapí­tás a be- és a kirugózás határpontján. A gyakorlatban meggyőzően végzik a feladatukat az inkább sportosan feszes, mint ringatózóan lágy beállí­tású rugózó elemek. Szépen simára vasalják az úegyenetlenségeket, egyedül sűrű talajhullámos felületen érezheti úgy a pilóta, hogy nem elég érzékletes a teleszkópvilla.

 

Felár ellenében akár Akrapovič hangtompí­tót is lehet rendelni a puritán hátsó dob helyére

Meglepően jól irányí­tható a 239 kilogramm tömegű funtourer. Könnyű elfordí­tani a kormányát, készségesen ráfekszik az í­vre és semleges viselkedést mutat kanyarvétel közben. Látszik, hogy funbike-géneket hordoz magában, meg persze nagyon jól érvényesülnek rajta az előnyös menettulajdonságokat szavatoló Pirelli Scorpion Trail gumik is. A nagy tengelytáv (1520 mm) és a lapos szögben álló villa (63 fok) egyaránt az egyenesfutás stabilitását hivatott fokozni, amire bizony szükség is van a 235 kilométer/óra végsebesség táján.

A kézzel állí­tható plexi által biztosí­tott szélvédelem is több mint megfelelő, használata messzemenően tehermentesí­ti a motoros fejét és felsőtestét a rájuk nehezedő szélnyomástól.

Nézze meg tesztvideónkat! Először Jobbágyi Péter stuntpilóta faggatja a Versys-t, aztán mi őt, hogy milyennek találta.