Egy gyártó két vadonatúj, 2010-es modellje. Vajon a kisebb lökettérfogatú, de engedékenyebb kettőötvenes vagy az erősebb markot igénylő négyötvenes hozta ki sodrából profi tesztelőnket?
Megszokhattuk, hogy a „zöldek” a fejlesztéseket csak akkor dobják piacra, amikor előtte elegendő idejük volt a tökéletesítésre. Nincs ez másként az idei KX-F krosszmotorok esetén sem. Az első teleszkópok DLC (fekete) bevonata a mai napig egyedülálló, most pedig a motorblokkokon volt a sor, melybe mindkét változat esetén a GP-n használatos „Bridge Box”
dugattyú szerelték. így a gépek tartósabbak lettek, a maximális fordulatszám növekedett, a teljesítményleadás pedig egyenletesebbé vált. A külső változások inkább csak a műanyag felületeken látszanak. Az aktuális széria leginkább az amerikai sztár Ryan Villopoto motorjára hasonlít, az új „könyökidomot” elődjével ellentétben szinte lehetetlen begörbíteni.
A 2009-es modellek ismerőinek feltűnhet, hogy a kipufogórendszer rövidebb lett, de a 450-est a 43 mm-es Keihin befecskendezővel így is lehetetlen lefullasztani, és véleményem szerint ez a motor indul a legkönnyebben. Az önindító bevezetésétől még mindig ódzkodnak a japán gyártók, ki tudja, meddig.
A Kawa a gép kezelhetőségén szintén sokat javított. A 450-es motor menetkész tömege csupán 113,5 kg, az áttervezett Uni-Trak hátsó himbarendszerrel egyenesfutása és kanyarképességei is javultak. A hátsó rugóstag az új himbarendszerrel hosszabbá vált, progresszívebb rugózást ígér a 22 pozícióban állítható lassú és 2,5 fordulatban állítható gyors csillapítás, míg a kirugózás sebességét 22 fokozatban állíthatjuk. Az első villa szintén Kayaba, dupla kamrás, a szár 48 mm-es és befelé 22, kifelé csillapítása 20 fokozatban állítható.
Az ötsebességes váltót érintetlenül hagyták, a kuplungot viszont áttervezték. Könnyebb és jobban tapadó lamellákat használva így jobban ellenáll a kopásnak, miközben pontosabban adagolható. A lánc is 25 grammal könnyebb lett, míg a hűtők felületét növelték és a burkolatot úgy alakították ki, hogy a felszóródó sár ne tudja eltömni beömlőit. A hagyományosan jó fékek idén is 250 mm-es első és 240 mm-es átmérőjű hátsó tárcsákat kaptak, míg az úszónyerges, kétdugattyús fékrendszert változatlanul a Nissin szállítja.
A fentiek persze mit sem érnek, ha a gép a pályán nem igazolja a várakozásokat. Mivel a motort a nyíregyházi teremkrossz előtti héten biztosította az importőr D.M.C. Kft., így a versenyen már az új 450-es motorral nyertem. Ezen a pályán a motorteljesítmény és a fordulékonyság a döntő, illetve a fékek is fontosak a pontos kuplung mellett. Nagyon élveztem ezt a versenyt, mert a nagy KX-F ereje egyedülálló ebben a kategóriában. Míg a régi motorommal egyet váltanom kellett volna a célegyenesben, ez a gép váltás nélkül sem bizonytalankodott a kigyorsításkor. Ennek köszönhetően a 92 kilómmal is a legtöbb startot elvittem. A nagy ugrások és leérkezések sem voltak fájdalmasak, talán így ennek a motornak is köszönhetem, hogy ismét nyerni tudtam mindkét napon!
A második próba az idénynyitó enduroverseny helyszíne, ícs volt, amely részben kemény, részben homokos-sóderos talajú gyors pálya, nagy ugratókkal nehezítve. Ide már fontos a motor egyenesfutása is a motorerő mellé. A hosszú tél után hamar kiderül, hogy a fitneszteremben gyűjtött kondíció kevés, motoros kondim nincsen ehhez a motorerőhöz.A kanyarban és ugratásnál nekem nagyon tetszett a motor, bár az én súlyomhoz kissé puhák a rugóstagok. A hullámos kigyorsításnál és a hosszú egyenesekben viszont ez a lágyság inkább fárasztóvá válik. így maradtam a fordulók és ugratók gyakorlásánál, ahol ennek a motornak az erőssége lakozik… az pedig forduló nyom nélküli kanyarban, majd hatalmas ugratás után
belevezetni egy mély hullámos vágányba. Igen, ezek a pályák a motor kedvencei.
KX250F és végső értékelés a folytatásban. Lapozzon!
###
Az MX2-es kistestvér is a pletykák szerint várományosa volt a benzinbefecskendezőnek. Talán költséghatékonysági vagy tömeg megfontolásból tartották mégis a megszokott nyers erőt adó Keihin 38 mm-es karburátor. A negyedliteres blokkban lévő Bridge-Boksz dugattyú 13,2:1-hez sűrítési aránnyal 13 400-as fordulatot engedélyez. A fékrendszer megegyezik a 450-es testvérével, de a rugóstagokat a Showa szállítja. A 47 mm-es villa szintén DLC bevonatot kapott és a merevségét kissé csökkentették, hogy könnyebb legyen a kormányzása. A hátsó teleszkóp szintén átszelepelésen esett át, a 13 fokozatban állítható lassú befelécsillapítás és a 2,5 körön állítható gyors csillapítás mellett 17 pozícióban állítható a kirugózás sebessége.
Az átdolgozott váz könnyebb lett, míg a himbarendszeren is apróbb módosításokat végeztek a jobb kezelhetőség érdekében. A váltót átdolgozták, megerősítették a negyedik fokozatot és a téves üresváltás is a múlté már ezzel a váltóval. A hűtők felületét és tartósságát növelték, míg a hűtővíz mennyisége nem változott. A kipufogókönyök alakján is változtattak, kissé távolabb jön el a hűtőcsövek mellett, így nem melegíti fölöslegesen a vizet, a zajmérésen pedig 95 decibelt produkált. A motor külleme csak a grafi kát nézve módosult, de belső átalakulásai ismét trónkövetelővé teszik.
A pályára érve elsőként nem is a motorerő volt, ami leginkább elnyerte tetszésem, hanem a nyomaték, ami szokatlanul egyenletes egy kis 250-es motorhoz képest. A csúcsteljesítmény is nőtt az előző évi motorhoz képest és a leszabályozásig egyenletesen húz. 186 cm-es magasságommal az ergonómiája (üléspozíció, kormány, lábtartó helyzete) tette élvezhetővé a motorozást, rugózása és egyenesfutása az én súlyommal is jónak tűnt. Nagy ugratások után persze alattam bekoppan az eredetileg 75 kilós versenyzőre tervezett gép, de kit érdekel mindez, ha két ugratón zavaró, de a pálya 98%-án jó a futóműve?
 |
| Kattintásra KX250F galéria nyílik |
