Kawasaki H2/H2R

A teljesí­tményadatok közel sem adják vissza azt az érzést, amit egy motorozás jelent a Kawasaki két kompresszoros szörnyetege, a H2 és a H2R nyergében.

Nem, a sorsuk igazán nem irigylésre méltó. A melegí­tőpaplanok alól, amelyeket a szerelők lassan lefejtenek a Kawasaki H2-kről, zsí­rosan fénylő, vadonatúj Bridgestone V01 slickgumik kerülnek elő. Nem lesznek hosszú életűek. Hiszen a Kawasaki H2, az első kompresszoros töltésű gyári motorkerékpár vár rájuk. Erős gázfröccsökkel a szerelők négy ilyen erőszörnyeteget melegí­tenek éppen a katari versenypályán. A növekvő fordulatszámmal párhuzamosan erősödő morgás és fújtatás mellé fenyegető sziszegés és zümmögés társul, mintha egy túldimenzionált fogorvosi fúrót hallanánk. A feltöltő életjelei.

Kattintson a képre a galériáért!

„Mirror-coated black”-nek nevezett fényezésükkel, amely olyan, mint valamiféle fekete króm, a motorok igen fenyegetően néznek ki. A H2-vel a Kawasaki egy motorban akarta egyesí­teni a konszern összes részlegének tudását és tapasztalatát az aerodinamikától a turbina-, a feltöltő-, az anyag- és gyártási technológiáig. A végeredmény a kizárólag versenypályára szánt 310 lóerős szörnyeteg, a H2R lett, amelyből aztán továbbfejlesztették az utcai forgalomra engedélyezett 200 lóerős H2-t.

íœgyes kí­sérletezők már korábban is felszereltek gyári motorokat turbófeltöltővel és kompresszorral. Emellett a jelenlegi gyári 1000-es motorkerékpárok közül is soknak a teljesí­tménye eléri a 200 lóerőt. De nem 133 newtonméteres nyomatékkal és nem ilyen telt nyomatékgörbével kombinálva.

Az elektronikusan szabályozott Öhlins kormánylengés-csillapí­tó a sebesség növelésével keményí­ti a csillapí­tást.

A feltöltőt már a kezdet kezdetétől figyelembe vették a motor kialakí­tásánál, í­gy a hűtést és a kenést is ebbe a rendszerbe integrálták. A kenést az ötliternyi motorolaj végzi. Egy hatalmas, a motort balról körbeölelő szí­vócsatornán át érkezik a hideg levegő, ezért nincs szükség töltőlevegő-hűtőre.

A szerelők kitolják a motorokat a bokszból. Előző este a sajtószóvivő, Martin Lambert azt állí­totta, ez lesz „életünk motorozása”. Na, lássuk csak.

A letisztult műszerfalon töltőnyomás-kijelzőt is találunk.

De mielőtt erre kerülne a sor, kiderül: a H2 ülése meglepően kényelmes. A kormány 10 milliméterrel magasabban van, a lábtartók 10 milliméterrel előrébb, mint a ZX-10R-en. Emellett keskeny a tank, elegendő mozgásszabadságot ad az ülés, amelynek hátsó részét 15 milliméterrel el lehet tolni, hogy gyorsí­tásnál optimális támaszt nyújtson. A kuplungot nem kell vasmarokkal fogni, az egész nem tűnik szörnyetegnek. Az első kanyarokban még óvatoskodunk vele, soha nem lehet tudni, ugyebár… A sebességváltások meglepően feszesen és nagyon rövid utakon zajlanak, amiért a versenysportból származó úgynevezett Dog Ring-váltó a felelős. Ennél a váltóvillák nem tolják el a sebességfokozatok fogaskerekeit, azok a váltótengelyen a helyükön maradnak. Eltolható tárcsák hozzák létre az erőkapcsolatot a váltótengely és a -fogaskerék között.

6000-es, 8000-es fordulatig még minden nagyjából normális, mint egy meglehetősen erős gyári 1000-es motornál. De efölött jön csak az igazi mulatság. A Kawasaki mély levegőt vesz, és úgy nekilendül, mintha csak hétmérföldes csizmát húzott volna. A nyomaték elképesztő, kimerí­thetetlen, mindegy, milyen magas a fordulatszám. A feltöltő zümmögésétől és csicsergésétől kí­sérve a H2 hihetetlen sebességgel szeli az aszfaltot. Döbbenetes az ereje. Gyűri a gumit és a rugóstagot, a gép hátulja pumpál az erőfeszí­téstől. A beállí­tások módosí­tásával viszont könnyen vissza lehet hozni a nyugalmat. Egyedülálló, ahogy az 1000-es motor teljesí­tményének csúcspontja felé közelí­t: hevesen, de egyenletesen. Annyira egyenletesen, hogy a pilóta könnyedén beleszalad a 14 000/min közelében beavatkozó leszabályzóba, hogy aztán gyorsan a váltóautomatikával (csak felfelé váltáshoz való) a következő fokozatba váltson. Ami ezután jön, az nyomaték, nyomaték és nyomaték. Néhány kör múlva az egy kilométer hosszú célegyenes végén 299 km/h áll a kilométerórán.

A kipufogó olyan, mint egy bunkósbot. Nemcsak látványra tűnik nehéznek, de van megoldás: az Akrapovictól másikat is vehetünk.

Az 5,5 milliméter vastag, 330 mm-es tárcsákból, négydugattyús Brembo féknyergekből és radiális főfékhengerből álló fékberendezés körről körre anélkül lassí­tja a H2-t, hogy a fékfáradás legkisebb jele is mutatkozna rajta. A Brembo alkatrészeknek különösen szűk tűréshatárokat szabnak, hogy ez ne jelentsen gondot. A fékek hangolása nem sikerült túlzottan harapósra, a nyomáspont inkább lágy.

Bár teletankolva a motor tömege 238 kilogramm (gyári adat), a H2 meglepően könnyedén kanyarodik. Talán nem annyira kényszeresen a legszűkebb í­ven, mint egy vérbeli szupersportgép, de akinek a legutolsó tizedmásodperc a fontos, annak ott van a ZX-10R. A H2 küldetése nem a legjobb köridők utáni hajsza, hanem a brutális gyorsulás. Stabilitása, pontossága és manőverezési készsége ennek ellenére kiváló. Gázvétele viszont meglehetősen keményre sikerült, már-már agresszí­vnek mondanánk. Ha egy kettesben bevett kanyarból kijövet kissé túl lelkesen húzzuk meg a gázt, akkor a H2 nagyon megugrik, ami alaposan felpörgeti a pulzusunkat. Úgy tűnik, „életünk motorozásához” egy kis izgalom is hozzátartozik.

###

De az igazi őrület még a bokszban várat magára. H2R névre hallgat, teljesí­tménye 310 lóerő, forgatónyomatéka 165 newtonméter. Ennek hallatán még a sokat tapasztalt tesztelők tenyere is izzadni kezd. Mielőtt a szerelők életre keltenék a gépet, füldugókat és fülvédőket osztanak ki a jelenlévők között. Aztán kitör a pokol. Barbár, alig csillapí­tott üvöltés tör elő a H2R teljes egészében titánból készült kipufogójából. Az ember gyomra minden egyes gázlöketre megremeg, ennél egy MotoGP-boksz sem hangosabb. Az izzadt tenyér mellé immár összeszorult torok is társul.

Az R teljes kipufogóberendezése titánból készült, az elején ovális, majd kerek keresztmetszetű könyökök 48 milliméteresek (H2: 45 mm), és hydroforming eljárással készülnek.

Az első körnek nagyon óvatosan indulunk neki. De a H2R már í­gy is sejteti, hogy összehasonlí­thatatlanul nagyobb erő lakozik benne, mint utcai testvérében. Mí­g a H2 csak egy nyí­láson keresztül szí­vja a friss levegőt, a H2R esetében ebből kettő van. Élesebb vezérműtengelyek, eltérő hengerfejtömí­tés és – a nyitott kipufogó mellett – egy megfelelő mappinggel ellátott ECU ad szárnyakat a négyhengeresnek. Aztán elérjük a célegyenest – és itt eljön az ő ideje. A feltöltő 9,2-szer gyorsabban forog, mint a főtengely, és maximálisan 2,4 baros töltőnyomással működik. Másodpercenként 200 liter levegőt szí­v 100 m/s-os sebességgel, ami öt‒tí­zszerese egy szí­vómotorénak.

A ralilegenda Walter Röhrl állí­tása szerint az az igazi gyorsulás, amikor a meghatódottság könnycseppjei ví­zszintesen szaladnak hátrafelé a pilóta arcán. Ő minden bizonnyal nagyon jól érezte volna magát a H2R nyergében. Katapultként lövi ki pilótáját az egyenesben, mellette még egy MotoGP-gépnek is össze kellene szednie magát egy sprintpárbajban. A legmagasabb fordulaton a feltöltő CNC-marással készült járókereke 130 000/min-mal forog – ami sokkal több, mint a hangsebesség.

A valamivel sportosabbra hangolt Kayaba rugózóelemek és a 22 kilogrammal kisebb tömeg jóval fürgébb és feszesebb menettulajdonságokat eredményez.

A pilóta pedig pont ennek megfelelően érzi magát. Pulzusa zakatol, nincs ideje jobbra vagy balra figyelni, a boksz fala és a tribünök elsuhannak mellette, szemét mereven a fékezési zónára szegezi. És persze túlságosan hamar markol bele a fékbe. De a kilométeróra már ekkor is 320-at mutat. Fékezéskor a H2R stabil marad, csak enyhén csóválja a hátsóját. Az anti-hopping kuplung az elektronikusan szabályozható motorfékkel kiegészülve kiválóan teljesí­t. A gázelvételkor tanúsí­tott pimasz motyogás és a feltöltő fütyülése illő akusztikus hátteret ad ahhoz az őrülethez, ami az egyenesben zajlik.

A H2R érezhetően könnyedebben, precí­zebben és közvetlenebbül veszi az í­veket, mint a H2. Valamivel keményebb rugói, kicsivel feszesebb csillapí­tása és 22 kilogrammal kisebb tömege jelentősen javí­tja manőverezési készségét, a precizitást és a visszajelzést. A gázvétel egy cseppet lágyabb, a kanyar kijáratánál pedig a kipörgésgátlónak akad sok dolga. Ennek ellenére beletelik egy-két körbe, mí­g a cikk szerzője olyannyira kézben tartja a gyorsulást, a fékezési pontot és az idegeit, hogy kellő lendülettel forduljon rá a kanyarra a start/cél után, ami azt jelenti, hogy a fékezési ponton 332 km/h-t mutat a kijelző. Ezután beavatkozik a kikapcsolható Bosch-ABS (a H2-ben nem lehet kikapcsolni), egyszer-kétszer alaposan megrúgja a fékkart. Később halljuk, hogy a H2R már 370 km/h fölött is járt. Ez már elég ahhoz, hogy egy utasszállí­tó repülőgép a magasba emelkedjen. A Kawasaki aerodinamikai részlegénél egyértelműen óriási munkát végeztek.

Kizárólag a legmagasabb követelményeknek is megfelelő Brembo termékeket alkalmaztak.

Az erőforrás állati, bősz nyomatékkal tombol minden adandó alkalommal. Minden megszokott fékezési pont érvényét veszti, és a teszt végéig sem jön össze egy olyan kör, amelyben az ember a heves szí­vdobogástól legalább egy fékezési pontot ne rontana el. Még ha a kanyar kijáratánál egymás után két sebességfokozatot is felkapcsolunk, hogy előhí­vjuk a végtelen erőt, gondolatban nem tudjuk követni a két kanyar közti vágtát.

A térhálós csőváz jobban bí­rja a kiképzést. Filigránnak néz ki, de működik – mégpedig kiválóan. Mindemellett jobb hűtést tesz lehetővé, mint a hatalmas oldalsó profillal ellátott hagyományos alumí­nium hí­dváz, amelynek köszönhetően a ví­zhűtő viszonylag kicsi maradhatott. Ezenkí­vül a váz álomszép, részben kézzel készült hegesztési varrataival igazán szemet gyönyörködtető. A H2 és a H2R egyaránt művészi munka. Kidolgozásuk valóban a legapróbb részletekig kifogástalan és csodaszép. Azért, hogy az erőforrás is túlélje a stresszt, a Kawasakinál elsőként kopogásérzékelőt kapott, maga a blokk pedig másfélszer-kétszer akkora terhelést bí­r ki, mint egy szí­vómotor. A szelepeket egykarú himba működteti. A kipufogószelepek acélszárát extrém mértékben hőálló Inconelből – nikkel-króm-molibdén ötvözet – készült szeleptányérral hegesztik össze.

Azért pedig, hogy a pilóta is túlélje a stresszt, az ABS mellett rajtautomatika, elektronikusan állí­tható motorfék, elektronikusan szabályozott Öhlins kormánylengés-csillapí­tó és egy olyan kipörgésgátló áll a rendelkezésére, amely bedöntés- vagy gyorsí­tásérzékelők helyett komplex számí­tási algoritmusokat használ.

És ezzel kordában tartja a hátsó kereket, amely ennek ellenére a kanyar kijáratánál mindig csúszkál, sőt, gyors gázadásnál akár keresztbe is állhat. Ezért a pilótának nagyon kell figyelnie. Ugyanez érvényes az egykerekezésre. Ugyanis ha egy kemény gyorsí­táskor a motor ereje kerekedik felül, és az első kerék gyorsabban emelkedik a levegőbe annál, mint hogy a kipörgésgátló beavatkozna, akkor igen gyors reagálásra van szükség.

A H2R maga a tiszta őrület. Martin Lambertnek igaza volt: ez életünk motorozása – semmi ehhez foghatót nem tapasztaltunk soha ezelőtt.