Kawasaki 900 Z1 és Z1000 – Frankenstein lányai

A Kawasaki Z 900 Super Four a korai 70-es évek egyik legjobb motorkerékpárja volt. Bivalyerős motor, ingatag futómű . A Motorrad szerkesztőségében őskövületnek számí­tó Franz Josef Schermer emlékszik rá, miközben a mai Z 1000-ről sem feledkezik meg.

A Kawasaki Heavy Industries történelme egészen 1878-ig nyúlik vissza. A Shozo Kawasaki alapí­totta hajógyárban kezdetben óceánjárókat készí­tettek, acélból. 1906-ban ehhez társult a mozdonyok, illetve személy- és tehervagonok előállí­tása, 1918-ban pedig a repülőgépgyártás. Mobilitás földön, ví­zen, levegőben! Ma a Kawasaki konténerhajókat, olajszállí­tó tankereket, nagy sebességű vonatokat – például a hí­res Shinkansent –, helikoptereket és kisrepülőgépeket, komplett ipari berendezéseket és erőműveket állí­t elő. Motorkerékpárjai pedig az egész világon a védjegyévé váltak.

Frankenstein öröksége: a 900-as 1973-ban a gyári motorkerékpárok csúcsa volt, egy szupersportgép kacsafarra emlékeztető hátsó váznyúlvánnyal, sok krómmal és csodaszép fényezéssel. A mai 1000-es „csak” egy nagyon erős, futurisztikus megjelenésű big bike

Ebben döntő szerepe van a legendás 1972-es Kawasaki Z 900 Super Fournak. Megjelenése botrányt keltett: a négy japán gyártó, a Honda, a Kawasaki, a Suzuki és a Yamaha 1970-ben a társadalmi elvárások miatt maguk közt megegyeztek arról, hogy nem gyártanak 750 cm³-nél nagyobb lökettérfogatú motorokat – azért, hogy a világ nem motorozó népességét ne hergeljék tovább maguk ellen. Erre a kölni IFMA vásáron a Kawasaki előállt egy új, négyhengeres, 8500-as fordulaton 79 lóerős (külföldön 82 LE), két felül fekvő vezérműtengellyel és csodaszép négy-a-négybe kipufogóval ellátott Z1 jelű motorral, amely mindenki mást háttérbe szorí­tott. A konkurencia ledöbbent, a motorosok viszont lelkesedtek érte.

„Az akkori Kawasaki-importőr, Detlev Louis nem akart tesztmotort adni a Motorradnak, ahol az idő tájt tesztelő szerkesztőként dolgoztam. Ezért vettünk magunknak egyet 7200 márkáért, és kí­méletlen tesztelésnek vetettük alá. A hátsó keréken 69,5 lóerőt mértünk, ami akkoriban elképesztőnek számí­tott. Nulláról százra 3,5 másodperc alatt gyorsult fel. A Z 900 Nürburgring-tesztjét a Motorrad 1973/15-ös számába a hí­res „Klacks”, alias Ernst Leverkus í­rta. A cikk cí­me mindent elmond: Szí­ntiszta erő. A tesztméréseknél én magam vezettem a motort az akkor még 22,835 kilométer hosszú Nordschleifén – mesés 227,85 km/h-s csúcssebességgel a Döttinger Höhén. Felejthetetlen, hogy a Z négy kipufogócsöve hogyan üvöltött, ha ütközésig húztad a gázt. Végtelen erő volt benne! A célegyenesben senki nem tudta megelőzni.”

A motorkerékpárgyártás koronája gyorsan elveszí­tette legendás hí­rnevét…

Az elképesztő erőnek csak a futómű szabott határt. „Már sima országúon is észrevehető, hogy a 900-as bizonytalanná válik, amikor egy kanyar előtt elveszed a gázt – í­rta Klacks –, de a Nürburgringen, ha a legjobb időeredményre törekszel, akkor ez a tulajdonsága létkérdéssé válik.” Hogy mi volt az oka annak, hogy 200 fölött ingataggá vált? A labilis dupla bölcsőváz, az alulcsillapí­tott rugózó elemek és a gyorsan kopó perselyekben csapágyazott lengővilla. A Nürburgring-teszthez ezért Koni lengéscsillapí­tót, keskenyebb kormányt és jobb Metzeler abroncsokat tettünk rá. A Z1 mindezek ellenére is úgy billegett a pálya bizonyos részein, mint egy kiskutya farka. Még tapasztalt tesztelőként is kénytelen volt az ember időnként elvenni a gázt. Adrenalin áramlott még a hajamban is.

Aztán a 900-as Kawasaki tovább kí­sért életem során. A Motorrad 1976/4-es számában megjelent cikkemnek a Frankenstein lánya cí­met adtam. Menetteljesí­tményei még mindig jók voltak az expressztempóhoz. „Lágy és mégis brutális – a Kawasaki 900-as ereje egyszerűen kimerí­thetetlennek tűnik.” 1976-ban a megerősí­tett váznak és egy második tárcsaféknek köszönhetően javultak a motor menettulajdonságai. 1976 végén a 85 lóerős Z 1000 váltotta fel a 900-ast. Ennek a cikknek a Frankenstein mesterműve cí­met adtam (Motorrad 1976/23). Műszakilag az 1000-es inkább olyan volt, mint egy 4 milliméterrel nagyobbra fúrt 900-as, kevésbé szép négy-a-kettőbe kipufogóval.

A zabolátlan erőről alkotott benyomás Frankenstein lányáról, illetve mesterművéről mélyen beleégett az emlékezetembe. Magas kormánya mögött rendesen ülve kb. 140 km/h-s sebességet bí­rt az ember, 150-től rá kellett feküdni a tankra, és a jókora keresztbordákkal ellátott gázmarkolatot szorosan az ütközőpontnál kellett tartani. Az alacsonyabb sebességfokozatokban akár 9000/min fölé is lehetett pörgetni a motort, és í­gy jól kapcsolható a következő sebességfokozat. Hosszú ideig viszont a négyhengeres motor sem bí­rta a fullgázt, leginkább a váltó és a generátorrotorok vették rossz néven a dolgot.

A szédí­tő négy-a-négybe kipufogó megjelenése, műszaki tulajdonságai és hangja egyaránt ikonikus. A többi pilóta akkoriban csak hátulról látta a Z1-et

Ma minden középkategóriás motor gyorsabb, mint a Z 900. Ráadásul itt áll előttem a 139 lóerős Z 1000, amely 13 kilogrammal könnyebb, mint a régi 900-as! És úgy néz ki, mintha egy japán Manga képregényből szalajtották volna. Vajon mit szí­vhattak a Kawasaki dizájnerei? Még a vastag fordí­tott villa is teljesen be van burkolva, úgy néz ki, mintha merev lenne. A motoron pedig egy rakás rezgő-rázkódó műanyag alkatrészt szórtak szét. Egyedi vagy túlcsicsázott? ízlés dolga. De a hangja, az hihetetlen! Ez a motorhang, ez bizony egyértelműen a Kawasakié.

A szédí­tő négy-a-négybe kipufogó megjelenése, műszaki tulajdonságai és hangja egyaránt ikonikus. A többi pilóta akkoriban csak hátulról látta a Z1-et

És hogy megy: még hatodikban is húzza a pilóta karját. Micsoda nyomaték! Ha rendesen kipörgeti az ember a sebességfokozatokat, a Z 1000 úgy gyorsul, mint az ördög. Ráadásul egy ilyen korszerű motor a fullgázt sem sí­nyli meg. Az az érzésed, hogy mindig és mindenhol túl gyors vagy és túlságosan pörgeted a motort. Pedig csak 130-cal mész, és még 6000-et sem pörög, már ha az a lapos, manapság divatos multifunkciós kijelzőről egyáltalán leolvasható. Egy Z 900 futóművét manapság Ikon rugóstagokkal (a Koni utódja) és Bridgestone BT 45-tel szerelik fel, lapos LSL kormányt tesznek rá (a Magura kormány már a múlté), 98-as benzint tankolnak bele, és nyomás. Az 1973-as 900-as modellben ma az a szép, hogy bármikor elindulhatunk vele egy hangulatos motorozásra. Öreg gép már, és a mai motoros haverok nem követelik meg az öngyilkosjelölt hőstetteket, ez a korszakunk már rég elmúlt. De ha arról van szó, még mindig az van elöl, aki a legtovább húzza a gázt.

A mai Z 1000 hajtóműve egy állat, Frankenstein teremtménye, őrület! Csak tol és tol és pörög. Csak a váltója tűnik úgy, mintha a pontossága úgy 1985 körül megállt volna. A Michelin Pilot Road 3 igazán kezessé teszi az 1000-est, szinte már túlságosan idegessé és bizonytalanná is, ami akkor mutatkozik meg igazán, amikor a Manga-Kawasakival 350 kilométert mentél első-, másod- és harmadrendű országúon. A gyári ABS viszont biztonságot ad. Elképesztő, hogyan fékez.

A mai Z 1000 állí­tólag 245 km/h-t tud. És közben még mindig egyenesen megy. Nem próbáltam ki, túlságosan fáradságos lett volna számomra. Stresszre ma már igazán nincs szükségem motorozás közben. Mi is áll a pólómon? „Minél idősebbek leszünk, annál gyorsabbak voltunk régebben.”

Technika

Kawasaki 900 Z1-Motor

Zseniális ötlet: négy ütemet négy hengerrel egy sorba kötni – nagy csúcsteljesí­tmény mellett kiváló menetkultúrát eredményez, és kevés alkatrészt igényel. Ezt már persze 1904 óta tudták a motorkerékpár-gyártók. De a keresztben beépí­tett soros négyeseket világszerte a japánok segí­tették hozzá hódí­tó újukhoz. 1969-ben jelent meg a Honda CB 750, 1973-ban a Kawasaki Z 900. Levegőhűtéses erőforrása a Hondával ellentétben két felül fekvő vezérműtengellyel működött; a hengerenkénti két szelepet rendkí­vül korszerű módon emelőtőkék működtették. További jellemzői: könnyűfém hengerek öntött perselyekkel, négy körtolattyús karburátor (Ø 26 mm), ötfokozatú váltómű, berúgókar és önindí­tó. Négyzetes furat-löket arányával (mindkettő 66 milliméter) meglehetősen pörgős. A tartósan nagy pörgést viszont a generátor rotorjai nem viselték jól, és egyszerűen szétestek. Szerencsétlen esetben a közepük még össze is olvadt. A görgős csapágyas főtengely, a megszakí­tós gyújtás és a rövid, 3000-es szervizintervallumok megfeleltek a technika akkori állásának.

 

A Kawasaki 900 Z1 erőforrása

Kawasaki Z 1000-Motor

2003-ban a Kawasaki a Z 1000-essel folytatta hagyományait. A gonosz japán naked bike a ZX-9R ví­zhűtéses, 953 cm³-es, 16 szelepes, befecskendezéses, hat sebességfokozattal ellátott erőforrását használta – és négy egyedi, karcsú rozsdamentes acélból készült kipufogót a Z1-re emlékezve. 2007-ben megjelent egy köztes modell, ugyanezzel az erőforrással, 2010-ben pedig jött egy teljesen új fejlesztésű 138 lóerős négyhengeres, amely teherviselő elemként egy új, alumí­niumvázas futóművel társult. Az egyliteres lökettérfogat valójában 1043 cm³, a 110 newtonméteres maximális forgatónyomatékot nyugodtan nevezhetjük bivalyerősnek. A mai motor rövid löketű, és két kiegyensúlyozótengellyel látták el. Az esőáramú pillangószelepházak számí­tógépvezérelt, hosszúkás-ovális szekunder pillangószelepeket rejtenek. Arra hivatottak, hogy javí­tsák a gázvételi reakciókat. Azért, hogy a motor ne legyen túl széles, a vezérműlánc már nem a második és harmadik henger között van, mint a Z1-nél, hanem oldalt. így egy csapággyal kevesebbre van szükség. Korszerűek a bevonatos aluhengerek, a nagy sűrí­tés (11,8:1; Z1: 8,5:1) és a csúszócsapágyas főtengely. A szervizintervallum pedig immár 6000 kilométer.

 

A Kawasaki Z 1000 erőforrása

Franz Josef Schermer (64) – a tulajdonos

ílmomban sem gondoltam volna, hogy a „Frankenstein lánya” szállóigévé válik. A Motorrad 1976/4-es számában ezt í­rtam: „Tudják, milyen egy horrorutazás? Tekerjék addig a gázmarkolatot, amí­g el nem érik a 9000-es fordulatot, majd villámgyorsan kapcsoljanak eggyel magasabb sebességfokozatba – olyan lesz, mintha Frankenstein lánya egy botot döfne a hátukba. Ilyenkor nyugodtnak kell maradni, hogy azt a hátborzongató érzést, amit ez a teljesí­tményleadás nyújt, kiélvezhessük és biztosan uraljuk.”